DE10131766A1 - Kombination zum Aufbauen eines Antriebsstrangs mit einer Antriebseinheit, einer als vollständige Baueinheit montierbaren Mehrfach-Kupplungseinheit, einem Getriebe sowie ggf. einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, sowie entsprechende Kupplungsbaueinheit - Google Patents

Abstract

Vorgeschlagen wird eine Kombination aus einer Antriebseinheit, einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, einem Getriebe sowie gegebenenfalls einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung zum Aufbau eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, bei dem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnet ist, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist, um eine Antriebswelle (14) der Antriebseinheit mit den Getriebeeingangswellen in Momentübertragungsverbindung bringen zu können, wobei Bestandteile der Kombination derart ausgeführt sind oder/und die Kombination wenigstens eine Axial-Abstützungseinrichtung (200, 202) aufweist, dass die Kupplungseinrichtung als eine fertige Baueinheit zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe montierbar und - ggf. unter Vermittlung der Axial-Abstützungseinrichtung (200, 202) - axial positionierbar ist durch axiale Abstützung, ohne dass ein oder mehrere Teile der Baueinheit im Zuge des Montagevorgangs demontiert werden müssen.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung, ggf. nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnung, und eine einer zweiten Getriebeeingangs­ welle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung, ggf. nass­ laufende Lamellen-Kupplungsanordnung, aufweist zur Momentenübertra­ gung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Die Erfindung betrifft ferner eine Kombination aus einer derartigen Mehrfach- oder Doppel-Kupp­ lungseinrichtung, einer Antriebseinheit (ggf. Brennkraftmaschine) und einem im Hinblick auf die Kupplungseinrichtung ausgelegten Getriebe (insbesondere Doppelkupplungs- oder Lastschaltgetriebe), sowie einen aus einer derartigen Kombination aufgebauten Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.

In verschiedenen deutschen Patentanmeldungen der Anmelderin sind nasslaufende Doppelkupplungs-Konstruktionen offenbart, die im fertigge­ stellten Antriebsstrang an den radial geschachtelten Getriebeeingangs­ wellen (von den Getriebeeingangswellen ist wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet und eine der Getriebeeingangswellen erstreckt sich durch eine andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle) in beiden Axial­ richtungen abgestützt. Es wird hierzu auf die Offenlegungsschriften DE 100 04 179 A1, DE 100 04 186 A1, DE 100 04 189 A1, DE 100 04 190 A1, DE 100 04 195 A1 verwiesen, die zur gleichen Patentfamilie gehören.

Bei den Konstruktionen der genannten Offenlegungsschriften weisen die beiden radial geschachtelten Lamellen-Kupplungsanordnungen jeweils eine Ausgangsseite mit einem Nabenteil auf, das auf einen jeweiligen Endab­ schnitt der zugeordneten Getriebeeingangswelle aufgeschoben ist bzw. wird. Das zur Ausgangsseite der radial inneren Lamellen-Kupplungsanord­ nung zugehörige Nabenteil ist im fertig montierten Zustand der Doppel­ kupplung in beiden Axialrichtungen an den Getriebeeingangswellen abstütz­ bar, und zwar mit einem gewissen, bei der Montage einzustellenden Axial­ spiel. Die Abstützung erfolgt in Richtung zum Getriebe über ein Axiallager an einer Endfläche der anderen, radial äußeren Getriebeeingangswelle und in Richtung zur Antriebseinheit über einen an der radial inneren Getriebeein­ gangswelle nach dem Aufschieben des Nabenteils anzubringenden Spreng­ ring. Zum Einstellen des zum Längenausgleich bei Wärmeausdehnung dienenden Axialspiels wird - soweit erforderlich - zwischen dem Nabenteil und dem Sprengring noch wenigstens eine Ausgleichsscheibe montiert.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung dient ein im eingebauten Zustand eine sich durch eine Öffnung eines Deckels oder einer Verschlusswandung der Getriebeglocke erstreckende Eingangsnabe oder Eingangswelle, die überein Mitnehmerblech mit dem Außenlamellenträger der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung gekoppelt ist, der als Eingangsseite dieser Kupplungsanordnung dient. Das Nabenteil der radial inneren Lamellen- Kupplungsanordnung und die radial innere Getriebeeingangswelle, auf die dieses Nabenteil aufgeschoben ist bzw. aufzuschieben ist, werden in Richtung zur Antriebseinheit durch die Eingangsnabe bzw. Eingangswelle verdeckt, so dass der die Axialabstützung in Richtung zur Antriebseinheit gebene Sprengring nicht montiert werden kann, wenn die Eingangsnabe bzw. Eingangswelle an Ort und Stelle ist. Bei der Montage der Doppelkupp­ lung muss deshalb im Falle einer Anlieferung einer vormontierten Doppel­ kupplung die Doppelkupplung zum Teil wieder demontiert werden, um die Doppelkupplung getriebeseitig anbringen und axial festlegen zu können. Bei den angesprochenen Konstruktionen der Anmelderin kann hierzu nach derh Aufschieben der vormontierten, als Baueinheit vorliegenden Doppelkupp­ lung ein das Mitnehmerblech am Außenlamellenträger sichernder Siche­ rungs- oder Sprengring und die Eingangsnabe bzw. Eingangswelle samt daran angeschweißtem Mitnehmerblech entfernt werden. Nach Einstellung des Axialspiels und Montage des Sprengrings sind dann diese Komponen­ ten wieder zu montieren. Der geschilderte, zusätzliche Demontage- und Montageschritte sowie die Spieleinstellung umfassende Montageaufwand hat entsprechend hohe Kosten beim Kraftfahrzeughersteller zur Folge. Da das Axialspiel gemessen und eingestellt werden muss, besteht die Gefahr von Fehleinstellungen aufgrund von Messfehlern bzw. falscher Wahl einer Ausgleichsscheibe. Insgesamt muss festgestellt werden, dass eine relativ große Gefahr einer Fehlmontage bzw. Fehleinstellung des Axialspiels beim Kraftfahrzeughersteller besteht, was auch im Hinblick auf hieraus resultie­ rende Gewährleistungsansprüche problematisch ist. Auch ist allein schon der Zeitaufwand für die aufwendige Montage und Justage ein wesentlicher Kostenfaktor, beispielsweise aufgrund einer entsprechend verlängerten Taktzeit am Fertigungsband.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Montage einer Kupplungseinrichtung der eingangs genannten Art im Antriebsstrang zu vereinfachen und - soweit als möglich - ohne Einstellung eines Axial­ spiels im Hinblick auf einen Längenausgleich bei Wärmeausdehnung auszu­ kommen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird für die eingangs genannte Kombination vorgeschlagen, dass Bestandteile der Kombination derart ausgeführt sind oder/und die Kombination bzw. deren Komponenten wenigstens eine (ggf. zusätzliche oder gesonderte) Axial-Abstützungseinrichtung aufweist, dass die Kupplungseinrichtung als eine fertige Baueinheit zwischen der Antriebs­ einheit und dem Getriebe montierbar und - gegebenfalls unter Vermittlung der Axial-Abstützungseinrichtung - axial positionierbar ist durch axiale Abstützung, ohne dass ein oder mehrere Teile der Baueinheit im Zuge des Montagevorgangs demontiert werden müssen. Für die axiale Abstützung kann vorgesehen sein, dass die Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe axial abgestützt oder abstützbar ist oder/und in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt oder abstützbar ist. Bevorzugt ist, dass es sich bei der axialen Abstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit um eine elastische, durch wenigstens ein elastisches oder federndes Element vermittelte Abstützung handelt.

Im Rahmen des Erfindungsvorschlags sind verschiedenste Ausgestaltungen möglich, die für sich alleine oder in Kombination miteinander realisiert sein können. Besonders bevorzugt ist, dass die Baueinheit getriebeseitig an- oder aufsteckbar ist, so dass die Baueinheit bzw. Kupplungseinrichtung einfach montiert werden kann, beispielsweise am Band, von Hand oder maschinell. Beim An- bzw. Aufstecken wird vorzugsweise eine Sicherung zur axialen Sicherung der Baueinheit aktiviert, wobei eine selbsttätige Aktivierung der Sicherung besonders bevorzugt ist.

Die Sicherung kann eine Einschnapp- oder Rastverbindung umfassen, die vorzugsweise ohne Einsatz eines Werkzeugs herstellbar ist und eine Halte­ funktion für die Kupplung ausübt. Die Einschnapp- oder Rastverbindung sollte für Reparaturzwecke oder dergleichen lösbar sein, ggf. unter Zuhil­ fenahme eines Werkzeugs.

Nach dem An- oder Aufstecken oder - vorzugsweise - beim An- oder Auf­ stecken kann eine axiale Vorspannung auf wenigstens ein Bauteil der Kupplungseinrichtung aufbringbar sein, dass das Bauteil und damit vorzugs­ weise weitere Bauteile der Kupplungseinrichtung, ggf. die gesamte Bauein­ heit, in Richtung zum Getriebe vorspannt, um eine definierte Einbaulage zu gewährleisten. Die Baueinheit kann dabei in Richtung zum Getriebe über wenigstens eine, vorzugsweise nur eine der Getriebeeingangswellen abge­ stützt oder abstützbar sein.

Den letzten Gedanken verallgemeinernd kann die Kupplungseinrichtung bzw. die Baueinheit in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung wenigstens einer der Getriebeeingangs­ wellen axial abgestützt oder abstützbar sein. Bei einer besonders relevanten Konstruktion sind die Getriebeeingangswellen radial geschachtelt, und es kann eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit an einer radial inneren oder/und einer radial äußeren Getriebeeingangswelle vorgesehen sein. Eine andere Möglichkeit ist, dass die Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung einer radial innerhalb geschachtelten Getriebeeingangswellen verlaufenden Öl­ pumpen-Antriebswelle axial abgestützt oder abstützbar ist. Noch eine weitere Möglichkeit ist, dass die Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Abtriebswelle der Antriebseinheit axial abgestützt oder abstützbar ist.

Weist die Kombination eine von der Kupplungseinrichtung gesonderte Torsionsschwingungsdämpferanordnung auf, die im Antriebsstrang zwi­ schen der Kupplungseinrichtung und der Antriebseinheit angeordnet ist, so kann die Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Rich­ tung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungsdämp­ feranordnung axial abgestützt oder abstützbar sein. Es sollte aber erwähnt werden, dass eine derartige Torsionsschwingungsdämpferanordnung kein zwingender Bestandteil der Kombination bzw. des hieraus aufgebauten Antriebsstrangs ist. So kann beispielsweise die Kupplungseinrichtung eine darin integrierte Torsionsschwingungsdämpferanordnung aufweisen.

Bei herkömmlichen Antriebssträngen weist das Getriebe in der Regel eine Getriebegehäuseglocke auf, die einen Aufnahmeraum für eine Kupplung definiert. Ein derartiger Aufnahmeraum für die Kupplungseinrichtung kann auch im Falle der erfindungsgemäßen Kombination vorgesehen sein. Die Kupplungseinrichtung kann dann in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Getriebegehäuseglocke axial abgestützt oder abstützbar sein.

Beispielsweise im Falle einer nasslaufenden Kupplungseinrichtung kann die Kombination eine ggf. deckelartige Verschlusswandung aufweisen, die eine Öffnung für ein einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung zugeordnetes Momentenübertragungsglied, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle, der Kupplungseinrichtung aufweist und in oder an der Getriebegehäuseglocke montiert oder montierbar ist, um den Aufnahmeraum zu verschließen. In diesem Fall kann die Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Verschluss­ wandung axial abgestützt oder abstützbar sein.

Betreffend die schon angesprochene Axialabstützung der Kupplungsein­ richtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen wird insbesondere daran gedacht, dass diese Axialabstützung unter Vermittlung einer Ausgangsseite der ersten Kupplungsanordnung oder/und eine Ausgangsseite der zweiten Kupplungsanordnung erfolgt. Dabei kann eine Axialabstützung der Kupp­ lungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur An­ triebseinheit derart vorgesehen sein, dass die Ausgangsseite der betreffen­ den Kupplungsanordnung in Richtung zum Getriebe direkt oder indirekt an der der zweiten Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle oder/und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der der ersten Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle abge­ stützt ist, oder die Ausgangsseite der betreffenden Kupplungsanordnung in Richtung zum Getriebe direkt oder indirekt an der der ersten Kupplungs­ anordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle oder/und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der der zweiten Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle abgestützt ist, oder die Ausgangsseite der betreffenden Kupplungsanordnung in Richtung zum Getriebe und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der dieser Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle abgestützt ist. Im Falle einer Axialabstützung in beiden Richtungen ist von den vorstehend genann­ ten drei Möglichkeiten die letzte bevorzugt, da dann auf das Vorsehen eines definierten Axialspiels zum Aufnehmen von Temperaturgangbeding­ ten Längenänderungen der Getriebeeingangswellen und relativen Verschie­ bungen derselben aufgrund von wechselnden Durchbiegungen der Wellen in der Regel verzichtet werden kann.

Neben der Möglichkeit, die Kupplungseinrichtung über wenigstens eine der Ausgangsseiten der Kupplungsanordnungen axial abzustützen, besteht auch die Möglichkeit, eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung einer den Kupplungsanordnungen gemeinsamen Eingangsseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle, der Kupplungseinrichtung vorzuse­ hen. Diese Abstützung kann direkt oder indirekt an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen oder/und an der Ölpumpen-Antriebswelle (sofern vorgesehen) oder/und an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (sofern vorgesehen) oder/und an der Abtriebswelle der Antriebseinheit oder/und an der Verschlusswandung (sofern vorgesehen) oder/und an der Getriebegehäuseglocke erfolgen. Eine weitere Möglichkeit ist, eine Axial­ abstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Eingangsseite, ggf. einem Lamellenträger, einer der Kupplungsanordnungen vorzusehen, und zwar beispielsweise direkt oder indirekt an der Verschlusswandung oder/und an der Getriebegehäuseglocke. Es wird insbesondere daran ge­ dacht, dass ein weitere Kupplungseinrichtungsteile umschließender Außen­ lamellenträger direkt oder indirekt unter Vermittlung nur einer Lager- oder/und Federanordnung an der Getriebegehäuseglocke axial abgestützt oder abstützbar ist. Ist ein rotierendes Kupplungsgehäuse vorgesehen, das den Außenlamellenträger aufweisen kann oder gegenüber dem Außen­ lamellenträger gesondert sein kann, so kann das Kupplungsgehäuse direkt oder indirekt unter Vermittlung einer Lager- oder/und Federanordnung an der Getriebegehäuseglocke axial abgestützt oder abstützbar sein.

Betreffend die Abstützung der Kupplungseinrichtung an der Verschluss­ wandung wird vorgeschlagen, dass ein die Eingangsseite der einen Kupp­ lungsanordnung, ggf. den Außenlamellenträger einer radial äußeren der Kupplungsanordnungen an einer Eingangsseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle, der Kupplungseinrichtung ankoppelndes Mitnahmeblech direkt oder unter Vermittlung nur einer Lager- oder/und Federanordnung an der Verschlusswandung axial abgestützt oder abstützbar ist, und zwar vorzugsweise in Nachbarschaft zu oder integriert mit einer Dichtungs- oder/und Lageranordnung, die zwischen der Eingangsseite der Kupplungs­ einrichtung und einem die Öffnung begrenzenden Wandungsrand wirksam ist.

Die Möglichkeit, eine axiale Vorspannung für die Kupplungseinrichtung vorzusehen, wurde schon angesprochen. Bevorzugt ist eine elastische Einrichtung, ggf. Federanordnung, vorgesehen, die elastische Vorspann- oder Rückstellkräfte in axialer Richtung auf die Kupplungseinrichtung als Ganzes oder wenigstens eine Komponente derselben aufbringt, um die Kupplungseinrichtung axial zu positionieren oder/und die Kupplungsein­ richtung gegen eine getriebeseitige Abstützanordnung (ggf. wenigstens eine der Getriebeeingangswellen) vorzuspannen.

Im Zusammenhang mit dem oben angesprochenen An- bzw. Aufstecken der Baueinheit kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine der Baueinheit zugehörige Komponente der Kupplungseinrichtung, die eine Radialabstüt­ zung für die Kupplungseinrichtung als Ganzes oder wenigstens für eine Ausgangsseite einer der Kupplungsanordnungen an einer getriebeseitigen Drehwelle vermittelt oder/und eine Drehverbindung mit dieser Drehwelle herstellt, bei der Montage der Kupplungseinrichtung auf die Drehwelle aufschiebbar ist und nach dem Aufschieben an der Drehwelle in einer oder in beiden Axialrichtungen abgestützt oder abstützbar, vorzugsweise elas­ tisch abgestützt oder abstützbar, ist, ohne dass eine Demontage einer oder mehrerer Komponenten der Baueinheit erforderlich ist. Dabei kann zwi­ schen der Komponente der Kupplungseinrichtung und der Drehwelle eine Einschnapp- oder Rastverbindung herstellbar sein, die die Axialabstützung sowie ggf. eine elastische Vorspannung in axialer Richtung vermittelt. Zur Herstellung der Rast- oder Einschnappverbindung kann wenigstens ein gegenüber der Komponente oder der Drehwelle gesondertes Koppelglied vorgesehen sein, das nach dem Aufschieben simultan in axial begrenzte Ausnehmungen der Komponente und der Drehwelle eingreift und zur Er­ möglichung des Aufschiebens in eine zugeordnete Ausnehmung der Kom­ ponente oder der Drehwelle eintauchbar ist. Hierzu kann die Komponente oder die Drehwelle wenigstens eine Auflauf-Schrägfläche aufweisen, die zum Aufschieben auf das Koppelglied wirkt und dieses eintaucht.

Betreffend die Ausbildung des Koppelglieds im einzelnen sind verschie­ denste Ausgestaltungen denkbar. Das Koppelglied kann beispielsweise von einem Koppelbügel oder Koppelring gebildet sein, der sich zumindest um einen Teil des Umfangs der Drehwelle erstreckt. Eine Möglichkeit ist, dass das Koppelglied in der Art eines Sprengrings ausgeführt ist. Eine andere Möglichkeit ist, dass das Koppelglied von einem Drahtring oder Drahtbügel gebildet ist, der mehrere gebogene Abschnitte mit zueinander entgegen­ gesetztem Biegesinn oder/und mehrere sich streifend, vorzugsweise zumin­ dest näherungsweise tangential zu einem Umfang der Komponente oder/und einem Umfang der Drehwelle erstreckende Abschnitte aufweist.

Die genannte Einschnapp- oder Rastverbindung ist nur eine von diversen Möglichkeiten. Eine weitere Möglichkeit ist, dass die Kombination eine Abstützanordnung aufweist, die nach dem Aufschieben der Komponente auf die Drehwelle in Zuordnung zur Komponente und zur Drehwelle mon­ tierbar ist und im montierten Zustand die Axialabstützung der Komponente an der Drehwelle in zumindest einer Axialrichtung vermittelt. Die Abstützanordnung kann eine einerseits an der Komponente und andererseits an der Drehwelle oder einem daran angebrachten Halteglied, ggf. Sprengring, angreifende Elastik- oder Federanordnung umfassen. Betreffend die Feder­ anordnung wird vorgeschlagen, dass diese wenigstens einen Federring umfassen.

Die Drehwelle kann eine/die radial äußere Getriebeeingangswelle der radial geschachtelten Getriebeeingangswellen sein. In diesem Fall kann die auf­ schiebbare Komponente eine dieser Getriebeeingangswelle zugeordnete Koppelnabe der Ausgangsseite der dieser Getriebeeingangswellen zugeord­ neten Kupplungsanordnung sein. Ferner ist es möglich, dass die Drehwelle eine/die radial innere Getriebeeingangswelle der radial geschachtelten Getriebeeingangswellen ist. In diesem Fall kann die aufschiebbare Kom­ ponente eine dieser Getriebeeingangswelle zugeordnete Koppelnabe der Ausgangsseite der dieser Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplungs­ anordnung sein.

Ist eine mechanisch unter Vermittlung der Antriebseinheit angetriebene Ölpumpe vorgesehen, so kann eine den Antrieb vermittelnde Ölpumpen- Antriebswelle radial in den radial geschachtelten Getriebeeingangswellen verlaufen. In diesem Fall kann diese Ölpumpen-Antriebswelle die vorste­ hend behandelte Drehwelle bilden, und es kann vorgesehen sein, dass die aufschiebbare Komponente eine Eingangsnabe oder Eingangswelle der Kupplungseinrichtung ist, die den Eingangsseiten beider Kupplungsanord­ nungen zugeordnet ist. Diese Eingangsnabe oder Eingangswelle kann einerseits zur direkten oder indirekten Ankopplung der Abriebswelle der Antriebseinheit dienen, ggf. über eine/die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung, sowie andererseits die Antriebsverbindung zwischen der Öl­ pumpen-Antriebswelle und der Abtriebswelle der Antriebseinheit herstellen.

Es kann generell eine Abdichtungs- oder Verschlussanordnung vorgesehen sein, die einen Ölflussweg zwischen der Ölpumpen-Antriebswelle und der Eingangsnabe oder Eingangsweile in Richtung zur Antriebseinheit abdichtet oder verschließt. Die Abdichturigs- oder Verschlussanordnung ist vorzugs­ weise im Zuge der Montage der Abstützanordnung montierbar oder/und zumindest teilweise von der Abstützanordnung selbst gebildet.

Eine bevorzugte, mit anderen der vorangehend und nachfolgend angespro­ chenen Ausgestaltungsmöglichkeiten kombinierbare Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass eine/die Komponente auf eine sich durch wenigs­ tens eine andere, als Hohlwelle ausgebildete Drehwelle erstreckende Dreh­ welle aufschiebbar und an dieser Drehwelle in Richtung zum Getriebe abstützbar ist, und dass einem antriebseinheitsseitige Ende der anderen Drehwelle axiales Bewegungs- oder/und Längenausdehnungspiel in Rich­ tung zur Antriebseinheit verbleibt. Durch diese Maßnahme wird auf ein­ fache Weise für erforderlichen "Spielraum" für das Ende der anderen Dreh­ welle gesorgt, so dass die aufwendige Einstellung eines Axialspiels ent­ behrlich ist. Es kann ein zwischen der Komponente und der Drehwelle wirksames Vermittlungsglied vorgesehen sein, das die Abstützung in Rich­ tung zum Getriebe vermittelt. Als Vermittlungsglied kann ein Ring- oder Bügelelement verwendet werden, das einerseits in eine Nut der Drehwelle oder der Komponente eingreift oder mit dieser in Eingriff bringbar ist und andererseits gegen eine Anschlag-Ringfläche der Komponente bzw. der Drehwelle anliegt oder in Anlage bringbar ist oder das beidseitig an einer jeweiligen Anschlag-Ringfläche der Drehwelle und der Komponente anliegt oder in Anlage bringbar ist. Im Hinblick auf eine einfache Montage kann das Ring- oder Bügelelement axial auf die Drehwelle aufschiebbar sein. Vorzugsweise ist das Ring- oder Bügelelement aus Runddraht hergestellt, um an der ggf. hochbelasteten Welle soweit als möglich keine Spannungs­ spitzen durch scharfkantige Ecken oder Kerbwirkungen zu erzeugen. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, für die Nut oder/und die An­ schlag-Ringfläche bzw. wenigstens eine der Anschlag-Ringflächen eine Abrundung entsprechend einem Querschnitt des Ring- oder Bügelelements vorzusehen.

Nach einem anderen Ansatz betreffend die Axialabstützung in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung von deren Abtriebswelle wird vorgeschla­ gen, dass eine zwischen einem Koppelende einer Abtriebswelle der An­ triebseinheit und einer Eingangsseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangs­ welle, der Kupplungseinrichtung wirksame, vorzugsweise elastische Axial­ abstützungsanordnung vorgesehen ist, die am Koppelende oder/und an der Eingangsseite radial gesichert oder sicherbar ist und wenigstens eine ballige oder kugelige Kontaktfläche aufweist, die an einer zugeordneten Gegen- Kontaktfläche des Koppelendes oder der Eingangsseite anliegt oder in Anlage bringbar ist. Erfolgt die Momentenübertragung zwischen der Ab­ triebswelle und der Eingangsseite über eine Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (ggf. vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ), so kann durch die ballige oder kugelige Ausgestaltung der Kontaktfäche auf einfache Weise erreicht werden, dass der Kontakt zwischen der Kontaktfläche und der Gegen-Kontaktfläche bei einem geringen Radius in Bezug auf die maßgeb­ liche Drehwelle erfolgt, also ein großer Anlagedurchmesservermieden wird. Dies ist im Hinblick auf die durch den Torsionsschwingungsdämpfer be­ dingte Relativverdrehung zwischen Kontaktfläche und Gegen-Kontaktfläche vorteilhaft, um beispielsweise die Reibung und den Verschleiß zu minimie­ ren.

Die Gegen-Kontaktfläche kann eine zentrale Axial-Ausnehmung der Koppel­ endes bzw. der Eingangsseite axial begrenzen, wobei die Gegen-Kontakt­ fläche vorzugsweise ballig oder kegelförmig ist. Die Kontaktfläche und die Gegen-Kontaktfläche können vorteilhaft bezogen auf eine Rotationsachse der Eingangsseite bzw. der Abtriebswelle jeweils im Wesentlichen rota­ tionssymmetrisch sein und ggf. eine gewisse Selbstzentrierungsfunktion relativ zueinander ausüben.

Betreffend die Axialabstützungsanordnung wird vorgeschlagen, dass diese ein zumindest bereichsweise balliges oder kugeliges Abstützelement sowie ggf. eine demgegenüber gesonderte Feder- oder Elastikanordnung umfasst.

Die Feder- oder Elastikanordnung kann wenigstens eine Tellerfeder oder wenigstens ein Tellerfederpaket umfassen. Das Abstützelement kann auch selbst axial elastisch oder federnd ausgeführt sein; in diesem Fall kann auf eine gesonderte Feder- und Elastikanordnung unter Umständen verzichtet werden.

Soweit eine Abdichtung eines Nassraums oder/und Ölkanals der Kupp­ lungseinrichtung in Richtung zur Antriebseinheit erforderlich ist, kann das Abstützelement eine Abdichtfunktion diesbezüglich erfüllen. Auf geson­ derte Dichtungselemente kann dann eventuell verzichtet werden.

Betreffend die schon mehrfach angesprochene Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit wird nach einem anderen Ansatz vorgeschlagen, dass die Eingangseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle, der Kupplungsein­ richtung vermittels einer Federanordnung an einer Ausgangsseite einer/der Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder eines an einer/der Abtriebs­ welle der Antriebseinheit angekoppelten, Momentenübertragungsglieds axial abgestützt oder abstützbar ist. Die Federanordnung kann beispiels­ weise von wenigstens einem Federring gebildet sein, beispielsweise in der Art einer Tellerfeder. Die Eingangsseite einerseits und die Ausgangsseite bzw. das Momentenübertragungsglied andererseits können vermittels Mitnahmeformationen in gegenseitigem Drehmitnahmeeingriff stehen oder bringbar sein, wobei die Mitnahmeformationen beispielsweise eine Steck­ verzahnung bilden können.

Die Erfindung betrifft ferner einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, der aus einer erfindungsgemäßen Kombination aufgebaut ist, sowie eine Mehrfach- Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, die als Teil einer erfindungsgemäßen Kombination verwendbar ist. Für eine Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung für die Anordnung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wird insbesondere vorgeschlagen, dass die Kupplungseinrichtung in Form einer vorgefertigten Baueinheit vorliegt und als fertige Baueinheit zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe montierbar und durch axiale Abstützung axial positionierbar ist, ohne dass ein oder mehrere Teile der Baueinheit im Zuge des Montagevorgangs de­ montiert werden müssen, wobei wenigstens eine gegenüber der Baueinheit gesonderte Axial-Abstützungseinrichtung vorgesehen oder/und wenigstens eine Komponente der Baueinheit mit einer Axial-Abstützungseinrichtung ausgeführt ist, die eine Axialabstützung für die Baueinheit in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit vermittelt, wobei die gesonderte Axial-Abstützungseinrichtung zumindest teilweise gegenüber der Baueinheit getriebeseitig oder/und antriebseinheitsseitig vormontierbar oder/und ggf. zumindest teilweise gegenüber der Baueinheit getriebeseitig oder/und antriebseinheitsseitig nachmontierbar ist.

Die Kupplungseinrichtung kann entsprechend der Kupplungseinrichtung der erfindungsgemäßen Kombination ausgeführt sein.

Die Erfindung betrifft ferner ein Set aus einer erfindungsgemäßen Kupp­ lungseinrichtung und einer zugeordneten Axial-Abstütungseinrichtung zur Montage der Doppelkupplung in einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang. Für die Axial-Abstützungseinrichtung wird vorgeschlagen, dass diese dafür ausge­ legt ist, die Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang so abzustützen, wie dies vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kombina­ tion für wenigstens eine der verschiedenen Ausführungsvarianten beschrie­ ben wurde.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei nasslaufenden Lamellen-Kupplungsanordnungen, die eine Ausführungsvariante einer in offengelegten deutschen Patent­ anmeldungen offenbarten Doppelkupplungskonstruktion der Anmelderin entspricht und einen Ausgangspunkt für die Erfin­ dung darstellt, und zeigt in Teilfigur 1b ein Detail der Fig. 1a betreffend die Axialabstützung der Doppelkupplung in Rich­ tung zur Antriebseinheit an einer Getriebeeingangswelle.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, bei der eine Axialabstützung der Doppelkupp­ lung in Richtung zur Antriebseinheit an einer Antriebswelle der Antriebseinheit vorgesehen ist.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Antriebsstrangs, bei dem die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit ebenfalls an der Abtriebswelle der An­ triebseinheit abgestützt ist.

Fig. 4 zeigt in den Teilfiguren a), b) und c) verschiedenartige Feder­ anordnungen, die bei einem erfindungsgemäßen Antriebs- Strang entsprechend dem Ansatz der Fig. 2 und 3 zum Einsatz kommen könnten, um eine elastische Abstützung für die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit an deren Abtriebswelle vorzusehen.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 2.

Fig. 6 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 3.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Antriebsstrangs, bei dem die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung deren Abtriebswelle elastisch abgestützt ist.

Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen An­ triebsstrangs, bei dem die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit an einer zwischen der Doppelkupplung und der Antriebseinheit angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung elastisch abgestützt ist.

Fig. 9 zeigt in der Teilfigur 9a ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, bei dem die Doppelkupp­ lung unter Vermittlung der Ausgangsseite einer der Dupp­ lungsanordnungen an einer zugeordneten Getriebeeingangs­ welle in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt ist, und zeigt in Fig. 9b einen Schnitt durch die Anordnung der Fig. 9a nach Linie B-B.

Fig. 10 zeigt in der Teilfigur 10a ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einer unter Vermittlung einer Ausgangsseite einer der Kupplungsanord­ nungen an einer zugeordneten Getriebeeingangswelle axial in Richtung zur Antriebseinheit abgestützten Doppelkupplung, und in Teilfigur 10b einen Schnitt durch die Anordnung der Fig. 10a nach Linie B-B.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 9.

Fig. 12 zeigt eine Ausführungsvariante der Anordnung gemäß Fig. 10.

Fig. 13 zeigt in der Teilfigur 13a ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer Doppelkupplung, die unter Vermittlung der Ausgangs­ seite einer ihrer Kupplungsanordnungen an einer zugeordneten Getriebeeingangswelle in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt ist, wobei in der Teilfigur 13b eine die Abstützung deutlicher zeigende Detailvergrößerung ist.

Fig. 14 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen An­ triebsstrangs, bei dem eine elastische Axialabstützung der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit an einer Öl­ pumpen-Antriebswelle vorgesehen ist.

Fig. 15 zeigt ein Detail einer Ausführungsvariante der Anordnung der Fig. 14.

Fig. 16 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der Anordnung der Fig. 14.

Fig. 17 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen An­ triebsstrangs, bei dem die Doppelkupplung an einer deckel­ artigen Verschlusswandung einer Getriebegehäuseglocke in Richtung zur Antriebseinheit elastisch abgestützt ist.

Fig. 18 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen An­ triebsstrangs, bei dem die Doppelkupplung vermittels deren radial äußeren Außenlamellenträger an der Getriebegehäuse­ glocke in Richtung zur Antriebseinheit elastisch abgestützt ist.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Ab­ triebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuse­ glocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getrie­ beeingangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausge­ bildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle 26 an­ geordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestell­ ten Ölpumpe dient. Ein Verschluss- oder Dichtungsteil 180 sorgt für eine Abdichtung einer Axialbohrung der Eingangsnabe 36 in Richtung zur An­ triebseinheit.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus Teilen 36 und 38 hergestellt ist und sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit erstreckt und über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsionsschwingungs­ dämpfer gekoppelt ist.

An der Nabe 34 ist ein Mitnehmer- oder Trägerblech 60 drehfest ange­ bracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außenlamellen­ träger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeein­ gangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lageranordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getriebeeingangswelle 24 andererseits.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lämellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außen­ lamellenträger 62 und 70 sind durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentüber­ tragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger 62 und 70 jeweils als Eingangs­ seite der Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergleichen ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergeichen ein Nabenteil 84 eines Innenlamellen­ träger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeord­ net. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Aus­ gangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamel­ len-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungs­ beispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeord­ neter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstrecken­ den Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamel­ lenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellen­ träger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer abdichtend geführt. Die Druckkammer steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebilde­ ten Druckmediumkan[Bal mit einem zugeordneten hydraulischen Geberzylin­ der in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an dem Geberzylinder angeschlossen ist. Die Anschlusshülse und das Ringteil 66 bilden eine Drehverbindung.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen am Außenlamellenträger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwi­ schen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 aus­ gebildete Druckkammer sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer abdichtend geführt. Die Druckkammer ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal in entsprechender Weise wie die Druck­ kammer an einem zugeordneten Geberzylinder angeschlossen. Mittels den Geberzylindern kann an den beiden Druckkammern wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) ein Betätigungsdruck angelegt werden, um die erste Lamellen- Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanord­ nung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Teller- oder Membranfedern, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeordnete Teller- oder Membran­ feder in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer aufgenommen ist.

Betreffend weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Dop­ pelkupplung 12 wird auf die Offenlegungsschriften DE 100 04 179 A1, DE 100 04 186 A1, DE 100 04 189 A1, DE 100 04 190 A1, DE 100 04 195 A1 verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Es wird hierzu darauf hingewie­ sen, dass in Fig. 1 der vorliegenden Anmeldung die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 dieser zu einer Patentfamilie gehörenden Anmeldungsserie verwendet sind.

Im Folgenden wird näher auf die Art und Weise der Lagerung der Doppel­ kupplung im Antriebsstrang gemäß Fig. 1 eingegangen. Zur radialen Lage­ rung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend eine Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der inneren Getriebeeingagswelle 22 axial sichernden Sprengring 96, wobei zwischen dem Sprengring 96 und dem Nabenteil 80 ggf. einer oder mehrere Aus­ gleichsscheiben 97 angeordnet sein können, die dazu dienen, ein definier­ tes Axialspiel einzustellen.

Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Naben­ teil 84 kann unmittelbar an einen zugeordneten Anschlag der Getriebeein­ gangswelle 24 oder unter Vermittlung des Lagers 92 in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom letzteren wird in Bezug auf die Konstruktion in der Fig. 1 ausgegangen.

Die Montage der Doppelkupplung 12 gemäß der älteren Konstruktion der Fig. 1 im Antriebsstrang, speziell am Getriebe, kann auf die folgende Weise erfolgen: Eine vormontierte Doppelkupplung 12 wird mit dem Ringteil 66, den Nabenteilen 80 und 84 und der Eingangsnabe 34 auf die Wellenanord­ nung 22, 24, 26 aufgeschoben. Der Sprengring 97 ist hierzu noch nicht montiert bzw. entfernt. Anschließend wird die Eingangsnabe 34 samt Mitnehmerblech 60 demontiert, wofür der Sicherungs- oder Sprengring 174 zu lösen ist. Hiernach kann man dann zur Einstellung eines axialen Spiels, das temperaturbedingte Längenänderungen der Getriebeeingangswellen und axiale Bewegungen infolge von Durchbiegungen der Getriebeeingangs­ wellen aufnehmen soll, eine oder mehrere Ausgleichsscheiben 97 neben dem Nabenteil 80 auf die Getriebeeingangswelle 22 aufschieben und anschließend den Sprengring 96 montieren. Hiernach muss man dann die Eingangsnabe 34 samt den zugeordneten Lagern 98 und 100 sowie dem an der Eingangsnabe 36 fest angebrachten Mitnehmerblech 60 montieren und durch den Ring 174 am Außenlamellenträger 62 sichern: Die Eingangs­ nabe 34 samt dem Mitnehmerblech 60 wird dann unter Vermittlung des Ring 74, des Außenlamellenträgers 62, des Ringteils 66, des Lagers 92, des Nabenteils 84, des Axiallagers 94, des Nabenteils 80, der ggf. einge­ bauten Ausgleichsscheibenanordnung 97 und des Sprengrings 96 ebenfalls durch die Getriebeeingangswelle 22 in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt.

Demgegenüber ist bei der Konstruktion der Fig. 2 auf einen Sprengring entsprechend dem Sprengring 92 zur axialen Abstützung der Doppelkupp­ lung in Richtung zur Antriebseinheit verzichtet. Stattdessen ist eine axiale Abstützung der Eingangsnabe 34 an dem Kurbelwellenflansch 16 unter Vermittlung einer elastischen Abstützungsanordnung vorgesehen, die eine Federanordnung 200 und ein balliges oder kugeliges Abstützelement 202 umfasst, die in einen Haltebund 204 der Eingangsnabe 34 radial innen eingesetzt sind und durch den Haltebund 204 radial und axial auch un­ abhängig von dem Koppelende 16 gehalten werden.

Das Abstützelement 202 weist eine ballige oder kugelige Kontaktfläche auf, die im fertig zusammengebauten Zustand des Antriebsstrangs an einer Gegen-Kontaktfläche einer axialen Ausnehmung des Koppelendes 16 anliegt. An den Kontaktstellen tritt die Relativ-Drehbewegung des nicht eingezeichneten Torsionsschwingungsdämpfers auf. Es ist deshalb ein kleiner Anlageradius vorgesehen, so dass die auftretende Reibung und der auftretende Verschleiß minimiert werden.

Auf die Einstellung eines Toleranzausgleichs (eines bestimmten axialen Spiels) kann verzichtet werden, da die ggf. von mehreren Tellerfedern gebildete Federanordnung 200 vorgesehen ist, die axiale Längenänderun­ gen bzw. axiale Bewegungen aufnehmen kann. Anstelle von Tellerfedern könnte auch eine Druckfederanordnung oder eine Kombination aus wenigs­ tens einer Tellerfeder und wenigstens einer Druckfeder verwendet werden werden. Fig. 4 zeigt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) einige geeignete Beispiele. Beispielsweise kann man mehrere Tellerfedern gleichsinnig schichten (vgl. Fig. 2), wenigstens zwei Tellerfedern gegensinnig schichten (vgl. Fig. 4b), zwei Tellerfederpakete gegensinnig schichten (vgl. Fig. 4a) oder eine Tellerfeder mit einer Schraubendruckfeder kombinieren (vgl. Fig. 4c). Man kann so im Hinblick auf zu erwartende Kurbelwellenstöße eine optimale Dämpfung erreichen, wobei man ggf. gefettete Tellerfederpakete vorsehen kann.

Gemäß Fig. 2 wird die Axialabstützung für die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit alleine unter Vermittlung der Anordnung 200, 202 erreicht. Ist der Antriebsstrang noch nicht zusammengefügt, so ist die auf die Getriebeeingangswelle aufgesteckte Doppelkupplung in einer vom Getriebe weg weisenden Axialrichtung nicht gesichert. Eine Transportsiche­ rung der Doppelkupplung in der noch offenen Gehäuseglocke kann aber beispielweise durch den Deckel 28 erreicht werden. Soll bei offener Glocke eine Funktionsprüfung erfolgen, so kann die Abstützfunktion der Abtriebs­ welle, ggf. Kurbelwelle 14, durch ein antreibendes Werkzeug übernommen werden.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsvariante, bei der die Funktion der Federanord­ nung 200 und des Abstützelements 202 durch ein elastisches Abstützele­ ment 202', beispielsweise ein Gummielement, übernommen ist. Die Mon­ tage wird hierdurch besonders einfach, es braucht nur das Abstützelement 202' in den Haltebund 204 eingesetzt werden, bevor der Antriebsstrang zusammengefügt wird. Das Abstützelement 202' kann überdies die Dicht­ funktion bzw. Verschlussfunktion des Elements 180 gemäß Fig. 2 über­ nehmen.

Die Variante gemäß Fig. 3 ist gegenüber der Variante gemäß Fig. 2 ist in mehrerer Hinsicht vorteilhaft. So wird, wie sich aus dem Vorangehenden schon ergibt, die Bauteilevielfalt reduziert und die Montage erleichtert. Überdies erlaubt die Elastizität des elastischen Abstützelements 202' einen gewissen Ausgleich eines Mitten- bzw. Winkelversatzes zwischen der Abtriebswelle 14 einerseits und den Getriebeeingangswellen 22, 24, ande­ rerseits.

Bei den Beispielen der Fig. 2 und 3 ist das Nabenteil 80 wie bei der Kon­ struktion der Fig. 1 über das Axiallager 94 an der radial äußeren Getrie­ beeingangswelle 24 abgestützt. Da die axialen Positionen der Getriebeein­ gangswellen 22 und 24 sowohl durch Wärmeausdehnung als auch durch über die Verzahnungen, ggf. Schrägverzahnungen, von den Nabenteilen 80, 84 eingeleitete wechselnde Momente variabel sind, können sich teil­ weise erhebliche Belastungen für die stützenden bzw. gestützten Bauteile ergeben. Dies ist gemäß den Beispielen der Fig. 5 und 6 dadurch vermie­ den, dass zwischen dem Nabenteil 80 und der radial äußeren Getriebeein­ gangswelle 24 ein definiertes axiales Spiel vorgesehen ist. Die Abstützung des Nabenteils 80 in Richtung zum Getriebe erfolgt nun nicht mehr über das Axiallager 94 an der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24, sondern kann über ein weniger weit nach radial innen sich erstreckendes Axiallager 94' an dem Nabenteil 84 erfolgen. Eine andere, demgegenüber bevorzugte Variante ist, dass das Axiallager 94' gar keine Axialabstützungsfunktion für das Nabtenteil 80 hat, sondern dass dieses in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 22 abgestützt ist. Die Krafteinleitung von dem Nabenteil 80 in die Getriebeeingangswelle 22 kann beispielsweise form­ schlüssig vermittels eines Abstützungsrings 206 erfolgen, beispielsweise eines Runddrahtrings, der zwischen zugeordneten Abstützungs-Ringflächen des Nabenteils 80 einerseits und der Getriebeeingangswelle 22 wirkt. Die Verwendung eines Rundrahtrings ist insofern besonders vorteilhaft, als dass insbesondere im Falle gerundeter Abstützungs-Ringflächen bzw. ggf. einer gerundeten Nut in der stark belasteten Getriebeeingangswelle 22 auf die Welle wirkende Spannungsspitzen (etwa aufgrund von scharfkantigen Ecken oder Kerbwirkungen) vermieden oder zumindest deutlich reduziert werden.

Das Spiel zwischen der Getriebeeingangswelle 24 und dem Nabenteil 80 ist so bemessen, dass alle zu erwartenden Axialverschiebungen der Welle 24 aufgenommen werden können. Verbleibende Axialbewegungen zwischen der Getriebeeingangswelle 22 und der Abtriebs- bzw. Kurbelwelle 14 werden auf die beschriebene Art und Weise durch die Federanordnung 200 bzw. das Abstützelement 202' elastisch aufgenommen.

Eine andere Art und Weise der elastischen axialen Abstützung der Doppel­ kupplung in Richtung zur Antriebseinheit (in der Regel ein Verbrennungs­ motor) ist in Fig. 7 dargestellt.

An der Antriebswelle 14 ist ein ringartiges Koppelelement 210 mit einem Koppelflansch 212 angebracht, der über eine Steckverzahnung 42 an der Kupplungsnabe 34 angekoppelt ist. Eine zwischen der Kupplungsnabe 34 und dem Koppelflansch 212 wirksame Tellerfeder 214 fängt axiale Stöße von Seiten der Abtriebswelle 14 ab bzw. dämpft diese zumindest. Ferner hat die Tellerfeder 214 die schon im Zusammenhang mit den anderen Ausführungsbeispielen beschriebene Vorspann- und Toleranzausgleichs­ funktion.

Das Koppelelement 210 kann beispielsweise über eine Flexplatte eine Zusatz-Drehmasse tragen, die zur Einstellung eines mit der Antriebseinheit verbundenen Massenträgheitsmoments dient und Drehungleichförmigkeiten der Antriebseinheit reduziert. Die Zusatzmasse kann mit einem integrierten Anlasserzahnkranz ausgeführt sein.

Eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann in die Doppelkupplung selbst integriert sein und beispielsweise zwischen dem Mitnehmerblech 60 und dem Außenlamellenträger der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanord­ nung wirken. Die Doppelkupplung kann mit einem stationären, zusammen mit der Doppelkupplung in die Gehäuseglocke aufgenommenen und einen Nassraum begrenzenden Gehäuse 216 ausgeführt sein, das mittels eines Radiallagers 218 am Koppelflansch 212 gelagert und mittels einer Radial­ wellendichtung 220 und eines Dichtungsrings 221 in Richtung zur An­ triebseinheit abgedichtet ist. Ausführungsbeispiele für entsprechende Dop­ pelkupplungen sind in der am 29.03.2001 eingereichten deutschen Paten­ tanmeldung Nr. 101 15 454.2 der Anmelderin mit dem Titel "Mehrfach- Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine" und in der Prioritäts­ anmeldung (deutsche Patentanmeldung) Nr. 101 15 236.1 vom 28.03.2001 mit dem Titel "Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kom­ bination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung" offenbart, deren Offenbarung durch Bezugnahme vollständig in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

ist zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe eine Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung vorgesehen, so kann die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung axial abgestützt sein. Eine entsprechende Konstruktion ist in Fig. 8 gezeigt. Hier ist zwischen der Eingangsnabe 34 der Doppel­ kupplung und einem Ausgangsnabenteil 220 eines Torsionsschwingungs­ dämpfers eine Federanordnung 222, beispielsweise eine Tellerfeder, an­ geordnet, die einerseits für eine Abmilderung bzw. Dämpfung von von der Kurbelwelle 14 herrührenden Stößen und andererseits zusammen mit einer weiteren Federanordnung 224, ggf. Tellerfeder 224, für eine axiale Positio­ nierung der Eingangsnabe 34 sorgt, wobei Toleranzen und axiale Verschie­ bungen bzw. Positionsänderungen ausgeglichen werden.

Gemäß Fig. 8 sind das Mitnehmerblech 60 und die Eingangsnabe 34 geson­ derte, über Verzahnungen 226, 228 in Drehmitnahmeeingriff stehende Teile, und das Mitnehmerblech 60 ist mittels eines Radial- und Axiallagers, ggf. einer Bundbuchse 99, am Nabenteil 80 gelagert. Zur weiteren mögli­ chen Ausgestaltungen der in Fig. 8 gezeigten Konstruktion wird auf den Inhalt der am 02.03.2001 eingereichten deutschen Patentanmeldung Nr. 101 10 145.7 der Anmelderin mit dem Titel "Mehrfach-Kupplungseinrich­ tung" sowie auf die Prioritätsanmeldung (deutsche Patentanmeldung) Nr. 101 03 306.0 vom 25.01.2001 mit dem Titel "Mehrfach-Kupplungsein­ richtung" verwiesen, deren Offenbarung vollständig durch Bezugnahme in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Bei den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 2 bis 8 wurde auf die axiale Abstützung der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit an der Getriebeeingangswellenanordnung verzichtet, ins­ besondere der Sprengring 96 gemäß Fig. 1 weggelassen, und stattdessen für eine axiale Abstützung der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebs­ einheit unter Vermittlung deren Abtriebswelle, im Falle der Fig. 7 und 8 über das Koppelelement 210 bzw. den Torsionsschwingungsdämpfer, gesorgt. Bei der Montage der Doppelkupplung am Getriebe kann diese einfach als fertige Baueinheit auf die Getriebeeingangswellenanordnung aufgesteckt werden, und es braucht im Gegensatz zur älteren Konstruktion der Fig. 1 kein Bauteil der Baueinheit mehr demontiert werden, um die Axialabstützung in Richtung zur Antriebseinheit zu erreichen, da die ab­ stützenden Komponenten antriebseinheitsseitig von der Eingangsnabe 34 an dieser Eingangsnabe angreifen.

Fig. 9 zeigt eine Lösung, bei der die Doppelkupplung als Baueinheit auf die Getriebeeingangswellenanordnung aufsteckbar und ohne Erfordernis der teilweisen Demontage an der Getriebeeingangswellenanordnung in Rich­ tung zur Antriebseinheit axial abstützbar ist, und zwar auf Basis einer selbsttätig einrastenden oder einschnappenden Axialsicherung, die beim vorliegenden Beispiel ein aus einem geeigneten Draht oder dergleichen gebogenes, federndes Sicherungsglied 230 umfasst, das in einer Ringnut 232 im axialen Endbereich der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 eingesetzt ist und im montierten Zustand der Doppelkupplung zwischen eine Vorspannschräge 234 und einen Axialanschlag 236 des Nabenteils 80 eingreift bzw. an der Vorspannschräge 234 angreift.

Das Sicherungsglied 230 wird vor der Montage der Doppelkupplung auf der Getriebeeingangwelle 22 vormontiert. Anschließend kann die komplette Doppelkupplung aufgeschoben werden. Beim Aufschieben wirkt eine Auf­ laufschräge 238 des Nabenteils 80 auf das Sicherungsglied 230, so dass dieses eine Schwenkbewegung oder/und eine Eintauchbewegung in die Nut 232 macht, wodurch ermöglicht wird, dass das Nabenteil 80 über das Sicherungsglied hinweggeschoben wird.

Die axialen Dimensionierungen sind bevorzugt so, dass im montierten Zustand das Sicherungsglied 230 an der Vorspannschräge 234 unter radialer Vorspannung nach radial außen anliegt und so eine axiale Vor­ spannkraft auf das Nabenteil 80 und damit auf die gesamte Doppelkupp­ lung in Richtung zum Getriebe ausübt. Der ggf. als Anschlagnase bezei­ chenbare Axialanschlag 236 dient vor allem als Fliehkraftsicherung, so dass verhindert wird, dass bei großen Drehzahlen das Sicherungsglied in undefi­ nierter Weise außer Eingriff mit der Vorspannschräge 234 gerät.

Durch die durch das Sicherungsglied ausgeübte axiale Vorspannkraft in Richtung zum Getriebe wird auf einfache, ohne aufwendige Einstellung eines Axialspiels auskommende Weise für einen Toleranzausgleich und für die Aufnahme von beispielsweise temperaturbedingten Längenänderungen gesorgt.

Das Sicherungsglied kann auf die in Fig. 9b gezeigte Art und Weise gebo­ gen sein und mehrere (im vorliegenden Falle drei) Ausbuchtungen 240 mit vergleichsweise geringem Biegeradius und dazwischen liegende, nähe­ rungsweise sich tangential zur Getriebeeingangswelle 22 erstreckende, vorliegend leicht gebogene Zwischenabschnitte 242 aufweisen. Die gebo­ genen Abschnitte 240 greifen an der Vorspannschräge 234 des Nabenteils 80 an und die Zwischenabschnitte 242 liegen am Nutboden der Nut 232 an.

Je nachdem, wie stark die Vorspannschräge 234 geneigt ist, wird man zur Demontage der Doppelkupplung entweder nur vergleichsweise starke axiale Zugkräfte weg vom Getriebe ausüben müssen (die Vorspannschräge dient dann als Auflaufschräge, die das Sicherungsglied 230 in die Nut 232 eintaucht) oder man wird die Eingangsnabe 34 samt Mitnehmerscheibe 60 demontieren müssen (vgl. die Ausführungen im Zusammenhang mit Fig. 1; man wird insbesondere den Sicherungsring 174 entfernen müssen), so dass das Sicherungsglied 230 entfernt oder durch ein gesondertes Werkzeug in die Nut 232 eingetaucht werden kann, um anschließend die Dop­ pelkupplung von den Getriebeeingangswellen abzuziehen. Aus Sicherheits­ gründen ist es bevorzugt, dass die Vorspannschräge 234 vergleichsweise steil ist, um eine sichere Fixierung der Doppelkupplung am Getriebe und Abstützung derselben in Richtung zur Antriebseinheit zu gewährleisten. Man wir das Erfordernis der Demontage der Eingangsnabe 34 für eine Demontage der Doppelkupplung hierzu ggf. in Kauf nehmen.

Ein ähnlicher Ansatz ist bei der Konstruktion gemäß Fig. 10 verfolgt. Als Sicherungsglied ist ein Sprengring 230' in eine zugeordnete Ringnut 232' der Getriebeeingangswelle 22 eingesetzt, der beim Aufschieben der als Baueinheit vorliegenden Doppelkupplung unter Vermittlung der Auflauf­ schräge 238 in die Nut 232' eintaucht, so dass das Nabenteil 80 über den federnden Sprengring hinweggeschoben werden kann.

Im montierten Zustand der Doppelkupplung greift der Sprengring 232' zwischen einen Ringanschlag des Nabenteils 80 in Richtung zum Getriebe und mehreren Anschlägen 236' des Nabenteils 80 in Richtung zur Antriebs­ einheit ein und ist mangels Platz zum Ausrasten fliehkraftsicher in der Nut 232' gehalten. Wird als Sprengring ein planer, beispielsweise einen recht­ eckigen Querschnitt aufweisender Sprengring verwendet, so verbleibt dem Nabenteil 80 gegenüber dem Sprengring 232' ein gewisses, durch den Axialabstand der zugeordneten Anschläge des Nabenteils definiertes Axial­ spiel. Um eine Entwicklung von Geräuschen bei Vibrationen zu vermeiden, kann man eine axiale Wellung für den Sprengring vorsehen, so dass dieser unter einer gewissen elastischen Vorspannung in beiden Axialrichtungen an den zugeordeten Axialanschlägen anliegt.

Um die Doppelkupplung zu demontieren, sind im Innenumfang des Naben­ teils 80 in gewissem Winkelabstand voneinander mehrere Aussparungen 244 vorgesehen, die es ermöglichen, dass man nach einer Demontage der Eingangsnabe 34 den Sprengring 230' mittels eines Werkzeugs in die Nut 232' zurückdrückt, so dass dann der Rest der Doppelkupplung von den Getriebeeingangswellen abgezogen werden kann.

In Abweichung von den voran stehenden Ausführungen kann man auch vorsehen, dass der Sprengring 232' nach radial außen gegen eine ent­ sprechende Vorspannschräge des Nabenteils 80 drückt und hierdurch eine axiale Vorspannung in Richtung zum Getriebe erzeugt. Hierzu kann der Sprengring in Abweichung von der üblichen Rechteck-Querschnittsform mit einer der Vorspannschräge zugeordneten Schrägfläche ausgeführt sein, damit der Sprengring besser an der Vorspannschräge abgleitet.

Die Ausführungsbeispiele der Fig. 11 und 12 entsprechen hinsichtlich dem axialen Sichern der Doppelkupplung durch Einschnappen bzw. Einrasten an der Getriebeeingangswellenanordnung dem Ausführungsbeispiel der Fig. 9 bzw. dem Ausführungsbeispiel der Fig. 10. Da diese Einrast- und Ein­ schnappverbindung auch eine axiale Abstützung des Nabenteils 80 in Richtung zum Getriebe durch die Axialanschläge 236 des Nabenteils 80 gewährleistet, sind zur Bereitstellung eines definierten Axialspiels zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Nabenteil 80 keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Es reicht aus, das Axiallager zwischen dem Nabenteil 80 und dem Nabenteil 84 (Axiallager 94') wie bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 5 und 6 weniger weit nach radial innen zu ziehen und die Getriebeeingangswelle 24 und das Nabenteil 80 entspre­ chend axial zu dimensionieren.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 12 ist eine Einschnapp- bzw. Einrastverbindung zwischen dem Nabenteil 80 und der radial inneren Ge­ triebeeingangswelle 22 vorgesehen. Eine andere, in Fig. 13 dargestellte Möglichkeit ist, eine Einschnapp- oder Einrastverbindung zwischen dem Nabenteil 84 und der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 vorzusehen. Hierzu kann in entsprechender Weise die Getriebeeingangswelle 24 mit einer Ringnut 250 ausgeführt sein, in die ein ggf. sprengringartiges oder ähnlich dem Glied 230 ausgeführtes, federndes Sicherungsglied 252 einge­ setzt wird, das beim Aufschieben durch eine Auflaufschräge des Nabenteils 84 in die Nut 250 eingetaucht wird und im montierten Zustand der Doppel­ kupplung zwischen axiale Anschläge des Nabenteils 84 eingreift bzw. an einer Vorspannschräge des Nabenteils zum Vorspannen des Nabenteils 84 in Richtung zum Getriebe angreift. Es wird auf die vorstehenden Ausfüh­ rungen zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 12 verwiesen, die leicht auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 13 übertragbar sind. Um das auch als Ölzuführungsnabe bezeichenbare Ringteil 66 definiert axial zu positionieren, speziell in Richtung zur Antriebseinheit axial abzustützen, ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 ein zusätzliches Axiallager 254 vorgesehen, das zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 wirksam ist.

Insgesamt wird die Doppelkupplung 12 in Richtung zum Getriebe unter Vermittlung des Nabenteils 80 und des Axiallagers 94 an der Getriebeein­ gangswelle 24 abgestützt. In Richtung zur Antriebseinheit wird die Doppel­ kupplung 12 unter Vermittlung des Ringteils 66, des Axiallagers 254, des Nabenteils 84 und des Sicherungsglieds 252 an der vom Getriebe fernen Nutbegrenzungsfläche der Nut 250, also an der Getriebeeingangswelle 24, abgestützt bzw. axial gesichert. Die verschiedenen Bauteile, die im An­ triebsstrang zwischen dem Nabenteil 84 und dem Koppelende 16 der Abtriebswelle 14 angeordnet sind, sind unter Vermittlung des Außenlamel­ lenträgers 62 und des Sicherungsrings 174 durch das Mitnehmerblech 60 und die daran angebrachte Eingangsnabe 34 in Richtung zur Antriebseinheit abgestützt und am Ringteil 66 axial gehalten. Auf einen Sprengring an der inneren Getriebeeingangswelle 22 entsprechend dem Sprengring 96 gemäß Fig. 1 ist wie bei den vorangehend angesprochenen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen verzichtet.

Ist eine Drehwellenanordnung mit einer sich durch die geschachtelten Getriebeeingangswellen 22, 24 erstreckenden Pumpenantriebswelle 26 vorgesehen, so kann die Doppelkupplung auch unter Vermittlung der Pum­ penantriebswelle in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt werden. Hierbei kann wiederum eine Einschnapp- oder Einrastverbindung in der Art der Einschnapp- oder Einrastverbindungen bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 13 vorgesehen sein, die nunmehr zwischen der Eingangsnabe 34 der Doppelkupplung und der Pumpenantriebswelle 26 wirksam ist. Da die Eingangsnabe 34 die Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit aber gewissermaßen abschließt, sind auch andere Lösungen ohne großen Aufwand möglich, bei denen die Abstützverbindung zwischen der Pumpen­ antriebswelle und der Eingangsnabe erst nach dem Aufschieben der Dop­ pelkupplung auf die Drehwellenanordnung in einem gesonderten, trotzdem wenig arbeitsaufwendigen Arbeitsschritt hergestellt wird, der insbesondere keine Teildemontage der Doppelkupplung erfordert.

Fig. 14 zeigt ein entsprechendes Ausführungsbeispiel. Die Doppelkupplung wird als komplette Baueinheit auf die Drehwellen 22, 24, 26 aufgeschoben unter Herstellung des Drehmitnahmeeingriffs zwischen der Pumpenantriebs­ welle 26 und der Eingangsnabe 34. Die Pumpenwelle 26 weist ein aus der die Mitnahmeverzahnung aufweisenden Zentralöffnung der Eingangsnabe 34 vorstehendes, verzahnungsloses Ende 260 auf, das mit einer Haltenut 262 für einen Sprengring 264 ausgeführt ist. Nach dem Aufschieben der Doppelkupplung wird zuerst ein Dichtring 266 zwischen einem Ringbund 268 und der Pumpenwelle 26 eingesetzt, der den Nassraum in Richtung zur Antriebseinheit abdichtet, und es wird dann eine Federanordnung, ggf. wenigstens ein Federring 270 und der Sprengring 264 montiert. Die Feder­ anordnung, die einen Toleranzausgleich ermöglicht und ggf. biegungsbe­ dingte oder/und temperaturbedingte Längenänderungen bzw. Axialposi­ tionsänderungen ausgleicht, stützt sich über den Sprengring 264 an der Pumpenwelle 26 ab, die wiederum vermittels einer nicht dargestellten Lagerung axial abgestützt ist. Diese Lagerung kann in der Pumpe oder an anderer Stelle entlang der Pumpenwelle angeordnet sein. Es ist auch denk­ bar, die Dichtungsfunktion der Dichtung 266 und die axiale Vorspannfunktion der Federanordnung 270 durch ein einziges Bauteil, ggf. ein Gummi­ element, darzustellen. Hinsichtlich der Federanordnung bestehen diverse Möglichkeiten, man könnte beispielsweise auch eine Fächerscheibe oder dergleichen verwenden.

Eine Ausführungsvariante des Beispiels der Fig. 14 ist in Fig. 15 gezeigt. Hier ist ein Abstützelement, beispielsweise eine Ringscheibe, eine Wellfeder oder eine Tellerfeder 272 zwischen einem Ringanschlag 274 der Eingangs­ nabe 34 und zwei Sicherungsringen, ggf. Sprengringen 276, gehalten, von denen einer in einer Innennut der Eingangsnabe 36 und der andere in eine Außennut der Pumpenwelle 26 eingreift. Durch entsprechende Ausgestal­ tung des Elements 274 kann von diesem eine elastische axiale Vorspann­ kraft auf die Eingangsnabe 34 in Richtung zum Getriebe ausgeübt werden, wobei sich das Element 274 in Richtung zur Antriebseinheit am radial inneren Sicherungsring 276 und damit an der Pumpenwelle 26 abstützt.

Ein gesondertes Deckelteil 278 dichtet den Nassraum der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit ab. Hierzu steht das Deckelteil 278 unter Vermittlung eines Dichtrings 280 mit der Eingangsnabe 36 in Dichteingriff.

Eine weitere Ausführungsvariante ist in Fig. 16. gezeigt. Die Axialabstüt­ zung der Doppelkupplung unter Vermittlung der Eingangsnabe 36 an der Pumpenwelle 26 im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 16 entspricht im Wesentlichen der Realisierung beim Ausführungsbeispiel der Fig. 14. Als den Nassraum in Richtung der Antriebseinheit abdichtende Dichtungsanord­ nung ist hier allerdings eine aus mehreren Dichtringen 266 und 267 gebil­ dete Dichtungsanordnung verwendet. Überdies ist beim Ausführungsbei­ spiel der Fig. 16 ähnlich wie bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 5, 6, 11, 12 dafür gesorgt, dass die äußere Getriebeeingangswelle 24 an ihrem Ende ein gewisses Axialspiel ha 03083 00070 552 001000280000000200012000285910297200040 0002010131766 00004 02964t. Hierzu ist wiederum das Axiallager 94' weniger weit nach radial innen gezogen, so dass es nicht zwischen der Getriebeeingangswelle 24 und dem Nabenteil 80 wirkt, und für einen Axialabstand zwischen dem Nabenteil 80 und der Endfläche der Getrie­ beeingangswelle 24 gesorgt.

Eine einen Verzicht auf den Sprengring 96 an der Getriebeeingangswelle 22 gemäß Fig. 1 möglich machende Axialabstützung der Doppelkupplung 12 in Richtung zur Antriebseinheit kann auch unter Vermittlung des die Gehäu­ seglocke 18 verschließenden Verschlussdeckels 28 erreicht werden, wie in Fig. 17 beispielhaft gezeigt ist. Die Kupplung stützt sich hier unter Vermitt­ lung ihres Mitnehmerbleches 60 über eine Federanordnung, beispielsweise eine Tellerfeder 290, und ein Drehlager 292 am radial inneren Randbereich des Deckels 28 ab. Die Federanordnung 290 spannt die gesamte Kupplung elastisch in Richtung zum Getriebe vor, so dass ein Toleranzausgleich erzielt wird. Der Deckel 28 ist über einen Sicherungsring 30 am Getriebege­ häuse 20 abgestützt.

Es kann auch eine unmittelbare Abstützung der Doppelkupplung 12 in Richtung zur Antriebseinheit am Getriebegehäuse 20 vorgesehen sein. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 18 gezeigt. Hier ist eine zwischen dem Außenlämellenträger 62 und dem Getriebegehäuse 20 wirksame Feder- und Drehlageranordnung vorgesehen, die den Außen­ lamellenträger in axialer Richtung zum Getriebe vorspannt und so einerseits einen Toleranzausgleich ermöglicht und andererseits die Doppelkupplung 12 am Getriebe sichert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Außenlamellenträger 62 mit einem hiervon nach radial außen vorstehenden Ringbund oder einem in eine Nut eingesetzten Abstützring 300 ausgeführt, an der eine Federanordnung, ggf. eine Tellerfeder 302, angreift, die sich wiederum über ein Drehlager 304 und ggf. einen Sicherungsring 306 am Getriebegehäuse 20 abstützt.

Betreffend die Sicherung der Doppelkupplung am Getriebe und insbeson­ dere die Abstützung der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebseinheit, ggf. unter elastischer Vorspannung der Doppelkupplung in Richtung zum Getriebe oder/und unter Gewährleistung eines definierten Axialspiels, sind noch weitere Varianten denkbar. So könnte man beispielsweise daran denken, eine entsprechende Einschnapp- oder Rastverbindung zwischen dem Ringteil 66 und einem stationären oder sich mit diesem mitdrehenden, getriebeseitig gelagerten Aufnahmeteil einer das Ringteil 66 aufnehmenden getriebeseitigen Aufnahme vorzusehen.

Claims (58)

1. Kombination aus einer Antriebseinheit, einer Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12), einem Getriebe sowie gegebenfalls einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung (220) zum Aufbau eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, bei dem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnet ist;
wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist, um eine Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit mit den Getriebeein­ gangswellen (22, 24) in Momentenübertragungsverbindung bringen zu können;
wobei Bestandteile der Kombination derart ausgeführt sind oder/und die Kombination wenigstens eine Axial-Abstützungseinrichtung (200, 202; 202'; 212, 214; 222; 230; 230'; 250; 270, 264; 274, 276; 290, 292; 300, 304, 306) aufweist, dass die Kupplungseinrichtung (12) als eine fertige Baueinheit zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe montierbar und - gegebenfalls unter Vermittlung der Axial-Abstützungseinrichtung - axial positionierbar ist durch axiale Abstützung, ohne dass ein oder mehrere Teile der Baueinheit im Zuge des Montagevorgangs demontiert werden müssen.

2. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe axial abgestützt oder abstützbar ist oder/und in Richtung zur Antriebseinheit axial abgestützt oder abstützbar ist.

3. Kombination nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der axialen Abstützung der Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit um eine elastische, durch wenigstens ein elastisches oder federndes Element (202; 202'; 214; 222; 230; 230'; 252; 270; 272; 290; 302) vermittelte Abstützung handelt.

4. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Baueinheit (12) getriebeseitig an- oder aufsteckbar ist.

5. Kombination nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit (12) getriebeseitig an- oder aufsteckbar ist und dabei unter vorzugsweise selbsttätiger Aktivierung einer Sicherung (230; 230'; 252) axial sicherbar ist.

6. Kombination nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherung eine Einschnapp- oder Einrastverbindung (230; 230'; 252) umfasst, die vorzugsweise ohne Einsatz eines Werkszeugs herstellbar ist.

7. Kombination nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einschnapp- oder Einrastverbindung (230; 230'; 252) lösbar ist, gegebenfalls unter Zuhilfenahme eines Werkzeugs.

8. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass nach dem An- oder Aufstecken oder - vorzugsweise - beim An- oder Aufstecken eine axiale Vorspannung auf wenigstens ein Bauteil (34; 80; 84; 60; 62) der Kupplungseinrichtung aufbring­ bar ist, die das Bauteil und damit vorzugsweise weitere Bauteile der Kupplungseinrichtung (12), ggf. die gesamte Baueinheit, in Richtung zum Getriebe vorspannt, um eine definierte Einbaulage zu gewähr­ leisten.

9. Kombination nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit (12) in Richtung zum Getriebe über wenigstens eine, vorzugsweise nur eine der Getriebeeingangswellen (22, 24) abge­ stützt oder abstützbar ist.

10. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Ge­ triebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung wenigstens einer der (24) Getriebeeingangswellen (22, 24) axial abgestützt oder abstützbar ist.

11. Kombination nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellen (22, 24) radial geschachtelt sind und dass eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit an einer radial inneren oder/und einer radial äußeren Getriebeeingangswelle vor­ gesehen ist.

12. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Ge­ triebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung einer radial innerhalb geschachtelten Getriebeeingangswellen (22, 24) verlaufenden Ölpumpen-Antriebswelle (26) axial abgestützt oder abstützbar ist.

13. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Ge­ triebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit axial abgestützt oder abstütz­ bar ist.

14. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kombination eine von der Kupplungseinrichtung (12) gesonderte Torsionschwingungsdämpferanordnung (220) auf­ weist, die im Antriebsstrang zwischen zwischen der Kupplungsein­ richtung (12) und der Antriebseinheit angeordnet ist, und dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung (220) axial abgestützt oder abstützbar ist.

15. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungseinrichtung eine darin integrierte Tor­ sionschwingungsdämpferanordnung aufweist.

16. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, das Getriebe eine Getriebegehäuseglocke (20) aufweist, die einen Aufnahmeraum (18) für die Kupplungseinrichtung (12) definiert.

17. Kombination nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Getriebegehäuse­ glocke (20) axial abgestützt oder abstützbar ist.

18. Kombination nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Kombination eine ggf. deckelartige Verschlusswandung (28) aufweist, die eine Öffnung für ein einer Eingangsseite der Kupp­ lungseinrichtung zugeordnetes Momentenübertragungsglied, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle (34), der Kupplungseinrichtung (12) aufweist und in oder an der Getriebegehäuseglocke (20) montiert oder montierbar ist, um den Aufnahmeraum (18) zu verschlie­ ßen, und dass die Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Ge­ triebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Verschlusswandung (28) axial abgestützt oder abstützbar ist.

19. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung einer Ausgangsseite (80) der ersten Kupplungs­ anordnung (64) oder/und einer Ausgangsseite (84) der zweiten Kupplungsanordnung (72) an wenigstens einer der Getriebeeingangs­ wellen (22, 24) vorgesehen ist.

20. Kombination nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit derart vorgesehen ist, dass
die Ausgangsseite (80; 84) der betreffenden Kupplungsanord­ nung in Richtung zum Getriebe direkt oder indirekt an der der zweiten Kupplungsanordnung (72) zugeordneten Getriebeein­ gangswelle (24) oder/und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der der ersten Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle abgestützt ist, oder
die Ausgangsseite der betreffenden Kupplungsanordnung in Richtung zum Getriebe direkt oder indirekt an der der ersten Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle oder/und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der der zweiten Kupplungsanordnung zugeordneten Getrie­ beeingangswelle (22; 24) abgestützt ist, oder
die Ausgangsseite (80; 84) der betreffenden Kupplungsanord­ nung (64; 72) in Richtung zum Getriebe und in Richtung zur Antriebseinheit direkt oder indirekt an der dieser Kupplungsanordnung zugeordneten Getriebeeingangswelle (22; 24) abgestützt ist.

21. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung (12) in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung einer den Kupplungsanordnungen gemeinsamen Eingangsseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle (34), der Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, und zwar direkt oder indirekt an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen (22, 24) oder/und an der Ölpumpen-Antriebswelle (26) oder/und an der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (220) oder/und an der Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit oder/und an der Verschlusswandung (28) oder/und an der Getriebegehäuseglocke (20).

22. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Axialabstützung der Kupplungseinrichtung in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Eingangsseite, ggf. einem Lamellenträger (62), einer (64) der Kupplungsanordnungen (64, 72) vorgesehen ist, und zwar direkt oder indirekt an der Verschlusswandung (28) oder/und an der Getriebegehäuseglocke (20).

23. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein rotierendes Kupplungsgehäuse oder/und ein wei­ tere Kupplungseinrichtungsteile umschließender Außenlamellenträger (62) direkt oder indirekt unter Vermittlung nur einer Lager- oder/und Federanordnung (302, 304) an der Getriebegehäuseglocke (20) axial abgestützt oder abstützbar ist.

24. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein die Eingangsseite der einen Kupplungsanordnung, ggf. den Außenlamellenträger (62) einer radial äußeren der Kupp­ lungsanordnungen an einer Eingangsseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangswelle, der Kupplungseinrichtung ankoppelndes Mitnahme­ blech (60) direkt oder unter Vermittlung nur einer Lager- oder/und Federanordnung (290, 292) an der Verschlusswandung (28) axial abgestützt oder abstützbar ist, vorzugsweise in Nachbarschaft zu oder integriert mit einer Dichtungs- oder/und Lageranordnung, die zwischen der Eingangsseite (34) der Kupplungseinrichtung und einem die Öffnung begrenzenden Wandungsrand wirksam ist.

25. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 24, gekennzeichnet durch eine elastische Einrichtung (200; 202'; 214; 222; 230; 230'; 252; 270; 274; 290; 302), ggf. Federanordnung (200; 214; 222; 230; 230'; 252; 270; 274; 290; 302), die dafür vorgesehen ist, elastische Vorspann- oder Rückstellkräfte in axialer Richtung auf die Kupplungseinrichtung als Ganzes oder wenigstens eine Komponente der Kupplungseinrichtung aufzubringen, um diese axial zu positionie­ ren oder/und die Kupplungseinrichtung gegen eine getriebeseitige Abstützanordnung, ggf. wenigstens eine der Getriebeeingangswellen (22, 24), vorzuspannen.

26. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekenn­ zeichnet, dass wenigstens eine der Baueinheit (12) zugehörige Kom­ ponente (80; 84; 34) der Kupplungseinrichtung (12), die eine Radial­ abstützung für die Kupplungseinrichtung als Ganzes oder wenigstens für eine Ausgangsseite einer der Kupplungsanordnungen an einer getriebeseitigen Drehwelle (22; 24; 26) vermittelt oder/und eine Drehverbindung mit dieser Drehwelle (22; 24; 26) herstellt, bei der Montage der Kupplungseinrichtung auf die Drehwelle (22; 24; 26) aufschiebbar ist und nach dem Aufschieben an der Drehwelle in einer oder in beiden Axialrichtungen abgestützt oder abstützbar, vorzugsweise elastisch abgestützt oder abstützbar, ist, ohne dass eine Demontage einer oder mehrerer Komponenten der Baueinheit erforderlich ist.

27. Kombination nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Komponente (80; 84) der Kupplungseinrichtung und der Drehwelle (22; 24) eine Einschnapp- oder Rastverbindung her­ stellbar ist, die die Axialabstützung sowie ggf. eine elastische Vor­ spannung in axialer Richtung vermittelt.

28. Kombination nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass zur Herstellung der Rast- oder Einschnappverbindung wenigstens ein gegenüber der Komponente und der Drehwelle gesondertes Koppel­ glied (230; 230'; 252) vorgesehen ist, das nach dem Aufschieben simultan in axial begrenzte Ausnehmungen der Komponente (80; 84) und der Drehwelle (22; 24) eingreift und zur Ermöglichung des Auf­ schiebens in eine zugeordnete Ausnehmung (234; 250) der Kom­ ponente oder der Drehwelle (22; 24) eintauchbar ist.

29. Kombination nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponente (80; 84) oder die Drehwelle wenigstens eine Auflauf- Schrägfläche (228) aufweist, die beim Aufschieben auf das Koppel­ glied (230; 230'; 252) wirkt und dieses eintaucht.

30. Kombination nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied von einem Koppelbügel oder Koppelring (230; 230'; 252) gebildet ist, der sich zumindest um einen Teil des Um­ fangs der Drehwelle erstreckt.

31. Kombination nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied in der Art eines Sprengrings (230') ausgeführt ist.

32. Kombination nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied von einem Drahtring oder Drahtbügel (230) gebildet ist, der mehrere gebogene Abschnitte mit zueinander entgegengesetz­ tem Biegesinn oder/und mehrere sich streifend, vorzugsweise zumin­ dest näherungsweise tangential zu einem Umfang der Komponente oder/und einem Umfang der Drehwelle erstreckende Abschnitte aufweist.

33. Kombination nach Anspruch 26, gekennzeichnet durch eine nach dem Aufschieben der Komponente (34) auf die Drehwelle (26) in Zuordnung zur Komponente (34) und zur Drehwelle (26) montierbare Abstützanordnung (264, 270; 274, 276), die die Axialabstützung der Komponente (34) an der Drehwelle (26) in zumindest einer Axial­ richtung vermittelt.

34. Kombination nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützanordnung eine einerseits an der Komponente (34) und andererseits an der Drehwelle (26) oder einem daran angebrachten Halteglied, ggf. Sprengring (264; 276), angreifende Elastik- oder Federanordnung (270; 272) umfasst.

35. Kombination nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanordnung wenigstens einen Federring (270; 272) umfasst.

36. Kombination nach einem der Ansprüche 26 bis 35, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Drehwelle eine/die radial äußere Getriebeeingangs­ welle (24) der radial geschachtelten Getriebeeingangswellen (22, 24) ist und dass die Komponente eine dieser Getriebeeingangswelle zugeordnete Koppelnabe (84) der Ausgangsseite der dieser Getrie­ beeingangswelle zugeordneten Kupplungsanordnung (72) ist.

37. Kombination nach einem der Ansprüche 26 bis 35, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Drehwelle eine/die radial innere Getriebeeingangs­ welle (22) der radial geschachtelten Getriebeeingangswellen (22, 24) ist und dass die Komponente eine dieser Getriebeeingangswelle zugeordnete Koppelnabe (80) der Ausgangsseite der dieser Getrie­ beeingangswelle zugeordneten Kupplungsanordnung (64) ist.

38. Kombination nach einem der Ansprüche 28 bis 35, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Drehwelle eine/die radial in den radial geschachtel­ ten Getriebeeingangswellen (22, 24) verlaufende Ölpumpen-An­ triebswelle (26) ist und dass die Komponente eine Eingangsnabe oder Eingangswelle (34) der Kupplungseinrichtung (12) ist, die den Eingangsseiten (62, 70) beider Kupplungsanordnungen (64, 72) zugeordnet ist und zur direkten oder indirekten Ankoppelung, ggf. über eine/die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (220), der Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit dient:

39. Kombination nach einem der Ansprüche 33 bis 38, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Abdichtungs- oder Verschlussanordnung (180; 202'; 266; 278, 280; 266, 267) vorgesehen ist, die einen Ölfluss­ weg zwischen der Ölpumpen-Antriebswelle und der Eingangsnabe oder Eingangswelle (34) in Richtung zur Antriebseinheit abdichtet oder verschließt.

40. Kombination nach 33 und 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdichtungs- oder Verschlussanordnung (180; 202'; 266; 278; 280; 266, 267) im Zuge der Montage der Abstützanordnung mon­ tierbar ist oder/und zumindest teilweise von der Abstützanordnung (202') gebildet ist.

41. Kombination nach einem der Ansprüche 26 bis 40, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine/die Komponente (80) auf eine sich durch wenigstens eine andere, als Hohlwelle ausgebildete Drehwelle (24) erk­ streckende Drehwelle (22) aufschiebbar und an dieser Drehwelle (22) in Richtung zum Getriebe abstützbar ist, und dass einem an­ triebseinheitsseitige Ende der anderen Drehwelle (24) axiales Bewe­ gungs- oder/und Längenausdehnungspiel in Richtung zur Antriebs­ einheit verbleibt.

42. Kombination nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass ein zwischen der Komponente (80) und der Drehwelle (22) wirksames Vermittlungsglied (206) vorgesehen ist, das die Abstützung in Rich­ tung zu dem Getriebe vermittelt.

43. Kombination nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Vermittlungsglied (206) ein Ring- oder Bügelelement ist, das einer­ seits in eine Nut der Drehwelle oder der Komponente eingreift oder mit dieser in Eingriff bringbar ist und andererseits gegen eine An­ schlag-Ringfläche der Komponente bzw. der Drehwelle anliegt oder in Anlage bringbar ist oder das beidseitig an einer jeweiligen An­ schlag-Ringfläche der Drehwelle (22) und der Komponente (80) anliegt oder in Anlage bringbar ist.

44. Komponente nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass das Ring- oder Bügelelement (206) axial auf die Drehwelle aufschiebbar ist.

45. Komponente nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, dass das Ring- oder Bügelelement (206) aus Runddraht hergestellt ist oder/und dass die Nut oder/und die Anschlag-Ringfläche bzw. wenigstens eine der Anschlag-Ringflächen entsprechend einem Querschnitt des Ring- oder Bügelelements abgerundet sind.

46. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine zwischen einem Koppelende (16) einer Abtriebs­ welle (14) der Antriebseinheit und einer Eingangsseite, ggf. Ein­ gangsnabe oder Eingangswelle (34), der Kupplungseinrichtung (12) wirksame, vorzugsweise elastische Axialabstützungsanordnung (200; 202; 202') vorgesehen ist, die am Koppelende oder/und an der Eingangsseite (34) radial gesichert oder sicherbar ist und wenigs­ tens eine ballige oder kugelige Kontaktfläche aufweist, die an einer zugeordneten Gegen-Kontaktfläche des Koppelendes (16) oder der Eingangsseite anliegt oder in Anlage bringbar ist.

47. Kombination nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegen-Kontaktfläche eine zentrale Axial-Ausnehmung des Koppel­ endes (16) bzw. der Eingangsseite axial begrenzt.

48. Kombination nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegen-Kontaktfläche ballig oder kegelförmig ist.

49. Kombination nach einem der Ansprüche 46 bis 48, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kontaktfläche und die Gegen-Kontaktfläche bezo­ gen auf eine Rotationsachse (A) der Eingangsseite (34) bzw. der Abtriebswelle (16) jeweils im Wesentlichen rotationssymmetrisch sind.

50. Kombination nach einem der Ansprüche 46 bis 49, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Axialabstützungsanordnung ein zumindest be­ reichsweise balliges oder kugeliges Abstützelement (202; 202') sowie ggf. eine demgegenüber gesonderte Feder- oder Elastikan­ ordnung (200), ggf. umfassend wenigstens eine Tellerfeder oder wenigstens ein Tellerfederpaket (200), umfasst.

51. Kombination nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (202') axial elastisch oder federnd ausgeführt ist.

52. Kombination nach Anspruch 50 oder 51, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (202') eine Abdichtfunktion in Bezug auf eine Abdichtung eines Nassraums oder/und Ölkanals der Kupplungs­ einrichtung (12) in Richtung zur Antriebseinheit erfüllt.

53. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 52, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Eingangseite, ggf. Eingangsnabe oder Eingangs­ welle (34), der Kupplungseinrichtung vermittels einer Federanord­ nung (214; 222) an einer Ausgangsseite (220) einer/der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung oder eines an einer/der Abtriebs­ welle (14) der Antriebseinheit angekoppelten, Momentenübertra­ gungsglieds (210) axial abgestützt oder abstützbar ist.

54. Kombination nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsseite einerseits und die Ausgangsseite (220) bzw. das Momentenübertragungsglied (210) andererseits vermittels ggf. eine Steckverzahnung bildenden Mitnahmeformationen in gegenseitigem Drehmitnahmeeingriff stehen oder bringbar sind.

55. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, aufgebaut aus einer Kombination nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

56. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12), für die Anordnung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwi­ schen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupp­ lungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (22) aufweist zur Momentenübertra­ gung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in Form einer vorgefertigten Baueinheit vorliegt und als fertige Baueinheit (12) zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe montierbar und durch axiale Ab­ stützung axial positionierbar ist, ohne dass ein oder mehrere Teile der Baueinheit im Zuge des Montagevorgangs demontiert werden müssen, wobei wenigstens eine gegenüber der Baueinheit geson­ derte Axial-Abstützungseinrichtung vorgesehen oder/und wenigstens eine Komponente der Baueinheit mit einer Axial-Abstützungsein­ richtung ausgeführt ist, die eine Axialabstützung für die Baueinheit in Richtung zum Getriebe oder/und in Richtung zur Antriebseinheit vermittelt, wobei die gesonderte Axial-Abstützungseinrichtung zu­ mindest teilweise gegenüber der Baueinheit getriebeseitig oder/und antriebseinheitsseitig vormontierbar oder/und ggf. zumindest teil­ weise gegenüber der Baueinheit getriebeseitig oder/und antriebsein­ heitsseitig nachmontierbar ist.

57. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 56, gekennzeichnet durch sich auf die Kupplungseinrichtung beziehende Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 54.

58. Set aus einer Kupplungseinrichtung nach Anspruch 56 oder 57 und wenigstens einer zugeordneten, gegenüber der Kupplungseinrichtung ggf. gesonderten Axial-Abstützungseinrichtung zur Montage der Doppelkupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, wobei die Axial-Abstützungseinrichtung dafür ausgelegt ist, die Kupplungsein­ richtung entsprechend den diesbezüglichen Angaben wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 54 in Antriebsstrang axial abzustützen.