DE4006811A1

DE4006811A1 - Mittelpufferkupplung mit sicherheitseinrichtung

Info

Publication number: DE4006811A1
Application number: DE19904006811
Authority: DE
Inventors: Henning Rocholl; Barun Chatterjee; Wolfgang Kemper; Josef Miesen
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1990-03-05
Filing date: 1990-03-05
Publication date: 1991-09-12

Description

Die Erfindung betrifft eine Mittel- bzw. Mittelpufferkupplung mit Sicherheiteinrichtung, bei der der Kuppelkopf mit einer Kuppelstange kardanisch am Fahrzeug oder Drehgestell angelenkt ist und in der Kuppelstange eine etwa vertikale Achse vorgesehen ist, mittels der der Kuppelkopf aus der Arbeitsstellung seitlich in Ruhestellung abgeschwenkt werden kann.

Aus US-PS 26 56 046 ist eine Kupplung bekannt, bei der der Kuppelkopf in der Horizontalen schwenkbar an der Kuppelstange angelenkt ist, wohingegen der hintere Teil mit der Zug- und Stoßvorrichtung in der Horizontalen festgelegt ist. Der Nachteil dieser Konstruktion liegt darin, daß sie eine große Unfallgefahr in sich trägt und das Risiko durch die überstehende Kupplung erhöht ist. Außerdem werden über die Anlenkung des Kuppelkopfs an der Kuppelstange alle Seitenbewegungen insbesondere in Kurven übertragen und es ist keine Mittenrückstellungsvorrichtung vorgesehen. Ansonsten ist im allgemeinen der Kuppelkopf mit einer Schalenmuffe an der Kuppelstange befestigt. Der Kuppelkopf kann also nur mit der gesamten Kuppelstange in deren Anlenkung am Fahrzeug verschwenkt werden. Der Winkel zur Verschwenkung ist im allgemeinen recht klein und wird nur bei engen Kurven voll in Anspruch genommen. Weiter hat es sich als Nachteil erwiesen, daß der Fahrer eines Zuges nicht in der Lage ist, an jedem Halt zu prüfen, ob sich Personen zwischen den Wagenenden befinden. Dies ist besonders an stark frequentierten ebenerdigen Haltestellen der Fall.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese bekannten Nachteile der Kupplungen zu vermeiden und darüber hinaus Vorkehrungen zu treffen, die automatisch beim Kuppeln den Zwischenraum zwischen zwei Wagen mit Barrieren abschließen.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß der mittlere, größere Teil einer sich quer über die Frontpartie eines Schienenfahrzeugs erstreckenden Stoßstange mit dem abschwenkbaren Teil der Kuppelstange bzw. dem Kuppelkopf verbunden ist und der schwenkbare Teil der Stoßstange in kuppelbereitem Zustand der Kupplung eine etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende und den Abstand zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge überbrückende Lage einnimmt.

Zweckmäßig ist der schwenkbare Teil der Stoßstange jeweils in Fahrtrichtung gesehen nach der gleichen Seite ausschwenkbar.

Vorteilhaft ist durch die Kinematik der Stoßstangenführung die Kurvengängigkeit des Fahrzeugs in gekuppeltem Zustand voll gewährleistet.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht vor allem darin, daß in gekuppeltem Zustand die parallel zur Wagenlängsachse ausgeschwenkten Teile der beiden Stoßstangen eines Barriere gegen das möglicherweise Eintreten von Personen zwischen die Fahrzeuge. Der Fahrzeugführer hat nämlich normalerweise keine Möglichkeit, jedesmal vor dem Anfahren zu kontrollieren, ob sich zwischen den Fahrzeugen Personen befinden. Dies ist bei den heutigen Zügen mit sehr wenig Personal ein äußerst wichtiger sicherheitstechnischer Aspekt. Weiter bildet die Stoßstange ein homogenes Bild der Fahrzeugfrontpartie, sobald die Kupplung bzw. die Stoßstange in ihre nicht gekuppelte Stellung verschwenkt ist. Wird die Stoßstange mit der Anlenkungsfeder verbunden, so kann die Stoßstange im Aufstoßfall die Stoßenergie weiterleiten.

In den Zeichnungen ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 1 die Frontpartie eines Fahrzeugs mit eingeschwenkter Kupplung und Stoßstange,

Fig. 2 die gleiche Frontpartie eines Fahrzeugs wie Fig. 1, jedoch in kuppelbereiter Stellung des Kuppelkopfes etc.,

Fig. 3 zwei miteinander gekuppelte Wagen in perspektivischer Ansicht.

Nach den Fig. 1 bis 3 trägt die Frontpartie 11 eines Fahrzeugs 12 eine sich quer über die Frontpartie 11 erstreckende Stoßstange 13, welche aus einem größeren verschwenkbaren Teil 14 und zwei seitlichen Schwenkteilen 15 besteht.

Nach Fig. 1 ist im Wagen 12 eine Kuppelstange 16 angebracht, welche aus zwei Teilen 16A und 16B besteht. Das Teil 16A ist über eine an sich bekannte Anlenkung am Fahrzeugrahmen oder Drehgestell angelenkt und das Teil 16B ist über eine vertikale Achse seitlich verschwenkbar angeordnet und trägt den Kuppelkopf 17. Über Lenker 18 ist der mittlere Teil 14 der Stoßstange 13 mit der Kuppelstange 16A und 16B verbunden. Diese Lenker 18 sind dabei in an sich bekannter Weise so ausgebildet, daß bei Verschwenken des Kuppelkopfs 17 in Kupplungsstellung, wie in Fig. 2 dargestellt, der mittlere Teil 14 der Stoßstange 13 ebenfalls verschwenkt wird, und zwar so, daß dieser Teil 14 der Stoßstange 13 etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse sich vom Fahrzeug weg erstreckt. Falls es notwendig sein sollte, kann der Teil 14 mit einem Gelenk am seitlichen Schwenkteil 15 angelenkt sein.

Wird jetzt gekuppelt, so ergibt sich das Bild nach Fig. 3, aus dem zu ersehen ist, daß die beiden Teile 14 der Stoßstange 13 den Raum zwischen den beiden Wagenenden 11 so abschließen, daß sich niemand in diesem Raum aufhalten kann.

Beim Entkuppeln geht der vorbeschriebene Vorgang in umgekehrter Reihenfolge vor sich, das heißt, nach dem Entkuppeln der beiden Kuppelköpfe 17 können die beiden Fahrzeuge auseinander fahren, wobei jeder Wagen ein Teil 14 mit sich nimmt. Sind die Wagen auseinandergefahren, so wird der Kuppelkopf 17 mit dem Teil 16B der Kuppelstange von Hand oder motorisch in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebracht, wobei sich der Teil 14 der Stoßstange 13 in die dafür vorgesehene Öffnung in der Frontpartie 11 legt, wodurch die Frontpartie 11 geschlossen ist.

Die seitlichen Schwenkteile 15 sollen dann ausgeschwenkt werden können, wenn engere Kurvenradien befahren werden.

Der Teil 14 kann auch vorteilhaft mit einem Kletterschutzprofil versehen werden, um das Aufklettern der Fahrzeuge im Aufstoßfall zu verhindern.

Claims

1. Mittelpuffer- bzw. Mittelkupplung mit Sicherheitseinrichtung, bei der der Kuppelkopf mit einer Kuppelstange kardanisch am Fahrzeug oder Drehgestell angelenkt ist und in der Kuppelstange eine etwa vertikale Achse vorgesehen ist, mittels der der Kuppelkopf aus der Arbeitsstellung seitlich in die Ruhestellung abgeschwenkt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere größere Teil (14) einer sich quer über die Frontpartie (11) eines Schienenfahrzeugs (12) erstreckende Stoßstange (13) mit dem abschwenkbaren Teil (16B) der Kuppelstange bzw. dem Kuppelkopf (17) verbunden ist und der schwenkbare Teil (14) der Stoßstange (13) in kuppelbereitem Zustand (Fig. 2) der Kupplung eine etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende und den Abstand zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge (12) überbrückende Lage einnimmt.

2. Mittelpuffer- bzw. Mittelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der schwenkbare Teil (14) der Stoßstange (13) jeweils vom Fahrzeug aus gesehen nach der gleichen Seite ausschwenkbar ist.

3. Mittelpuffer- bzw. Mittelkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (13) zur Aufnahme von Stoßenergie mit der Feder der Kupplungsanlenkung verbunden ist.

4. Mittelpuffer- bzw. Mittelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kinematik der Stoßstangenführung die Kurvengängigkeit des Fahrzeugs in gekuppeltem Zustand gewährleistet ist.

5. Mittelpuffer- bzw. Mittelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Teil (14) der Stoßstange (13) ein Kletterschutzprofil trägt.