DE3340375A1 - Vergaser mit variablem lufttrichter - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Vergaser mit variablem Lufttrichter für einen Motor, wobei die Querschnittsfläche des Lufttrichterabschnitts sich automatisch entsprechend der beizubehaltenden Menge an Ansaugluft ändert, wobei der Unterdruck, der am Lufttrichterabschnitt erzeugt wird, in einer konstanten Höhe gehalten wird, ungeachtet der Ansaugluftmenge; ein Vergaser dieser Art wird ein Vergaser mit konstantem Unterdruck genannt. Ferner ändert sich bei einem Vergaser dieser Art auch automatisch der Hauptdüsen- bzw. Treibstoff-Dosierdüsenabschnitt gemäß der Ansaugluftmenge, um ein Gemisch mit einem bestimmten Luft-Treibstoff-Verhältnis abzugeben. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere einen Vergaser mit variablem Lufttrichter, der dem Typ mit konstantem Unterdruck angehört und in welchem das Luft-Treibstoff-Verhältnis gemäß den Motor-Betriebsbedingungen gesteuert bzw. reguliert werden kann.

Vergaser mit variablem Lufttrichter oder konstantem Unterdruck sind bekannt. Der Vergaser mit variablem Lufttrichter

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ist normalerweise an einem Ansaugkanal an der stromaufwärtsgelegenen Seite einer Drosselklappe angebracht. Der Lufttrichterabschnitt hiervon ist zwischen einem feste ι Lufttrichterabschnitt und einem beweglichen Lufttrichterabschnitt gebildet. Der feste Lufttrichterabschnitt umfaßt einen Düsenkörper mit einem Düsenabschnitt am einen Ende hiervon, wobei der Düsenkörper mit einer Schwimmerkammer verbunden ist, um Treibstoff aus der Schwimmerkammer in den Ansaugkanal einzuspeisen. Der bewegliehe Lufttrichterabschnitt umfaßt einen Saugzylinder, einen Saugkolben, dessen Innenraum in eine Atmosphärendruckkammer und eine Unterdruckkammer unterteilt ist, sowie eine Saugfeder.

Der Saugkolben, der als beweglicher Lufttrichterabschnitt dient, bewegt sich zum festen Lufttrichterabschnitt hin oder von diesem weg, und zwar in Abhängigkeit von dem Kräftegleichgewicht, das durch den Druckunterschied zwischen der Atmosphärendruckkammer und der Unterdruckkammer, die Anstellkraft der Saugfeder und das Gewicht des Saugkolbens bestimmt ist, so daß die Querschnittsfläche des Lufttrichterabschnitts sich entsprechend der Ansaugluftmenge ändert, um den Unterdruck am Lufttrichterabschnitt in einer konstanten Höhe zu halten. Ferner ist an der Mitte der unteren Endfläche des Saugkolbens eine sich verjüngende Düsennadel derart befestigt, daß sie durch ein Mittelloch hindurchtritt, das im Düsenkörper ausgebildet ist. Wenn deshalb der Saugkplben sich zum festen Lufttrichterabschnitt hin oder von diesem weg

bewegt, ändert sich der Dosierdüsenabschnitt, der zwischen der Düsennadel und dem Düsenabschnitt des Düsenkörpers ausgebildet ist, um das Gemisch, das am Lufttrichterabschnitt erzielt wird, bei einem bestimmten Luft-Treibstoff-Verhältnis zu halten.

Bei dem derart aufgebauten Vergaser mit variablem Lufttrichter aus dem Stand der Technik wird, da der Hub des Saugkolbens entsprechend der Ansaugluftmenge bestimmt ist

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und deshalb die Fläche des Dosierdüsenabschnitts zwischen der sich verjüngenden Düsennadel und dem Düsenkörper ebenfalls entsprechend dem Hub des Saugkolbens bestimmt ist, das Luft-Trcibstoff-Verhältnis grob in einer konstanten Höhe gehalten ist, selbst wenn sich die Ansaugluftmenge ändert. Deshalb liegt ein Problem dahingehend vor, daß es unmöglich ist, ein Gemisch mit einem geeigneten Luft-Treibstoff-Verhältnis in den Motor entsprechend den verschiedenartigen Motorbetriebsbedingungen einzuspeisen. Genauer gesagt, wenn ein Motor bei einer niedrigen Drehzahl unter einer schweren Last läuft, dann wird ein fettes Gemisch zum Erhöhen der Motorleistung bevorzugt; wenn andererseits ein Motor bei einer hohen oder mittleren Drehzahl unter leichter Belastung läuft, gehört einem mageren Gemisch für die Treibstoffersparnis der Vorzug. Allerdings ist es bei dem Vergaser mit" variablem Lufttrichter aus dem Stand der Technik, weil das Luft-Treibstoff-Verhältnis ständig auf einen konstanten Wert eingestellt ist, unmöglich, das Luft-Treibstoff-Verhältnis frei entsprechend den verschiedenartigen Motorbetriebsbedingungen zu ändern.

Eine detailliertere Beschreibung eines Vergasers mit variablem Lufttrichter aus dem Stand der Technik wird ²^ unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen bei der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführung sbeispiele vorgenommen.

Angesichts dieser Probleme'ist es deshalb das Hauptziel der vorliegenden Erfindung, einen Vergaser mit variablem Lufttrichter vorzusehen, bei welchem die Treibstoffmenge, die in den Abschnitt mit variablem Lufttrichter durch eine Düse eingeleitet wird, d.h., das Luft-Treibstoff-Verhältnis, entsprechend den Motor-Betriebsbedingungen eingestellt werden kann. Es kann, genauer gesagt, ein fettes Gemisch einem Motor zugeführt werden, um die Motorleistung zu erhöhen, wenn der Motor bei niedriger Drehzahl und unter einer schweren Last läuft, und es kann ein mageres

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Gemisch einem Motor zugeführt werden, um Treibstoff zu sparen, wenn der Motor bei einer hohen Drehzahl und unter einer geringen Belastung läuft.

Um das oben erwähnte Ziel zu erreichen, umfaßt der erfindungsgemäße Vergaser mit variablem Lufttrichter im einzelnen einen Düsenkörper, mit mindestens zwei Düsenabschnitten, die hintereinanderliegend an dessen Ende angeordnet sind, wobei mindestens einer der Düsenabschnitte von einem Treibstoff-Nebenkanal· überbrückt ist, und eine Einrichtung, um die Querschnittsfläche des Treibstoff-Nebenkanals entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zu steuern bzw. zu regulieren. Bei dem erfindungsgemäßen Vergaser mit variablem Lufttrichter wird eine größere Treibstoffmenge in den Ansaugkanal durch mindestens einen einzigen Düsenabschnitt eingeleitet, wenn der Treibstoff-Nebenkanal geöffnet ist, um den anderen Düsenabschnitt zu überbrücken, und es wird eine kleinere Treibstoff menge in den Ansaugkanal durch mindestens zwei Düsenabschnitte eingeleitet, wenn der Treibstoff-Nebenkanal geschlossen ist, und zwar jeweils entsprechend t den Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen sind Motordrehzahl, Motorkühlmitteltemperatur usw.

Die Merkmale und Vorzüge des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter werden anhand der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung noch besser hervorgehoben, welche im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgetragen werden, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente oder Abschnitte in den Zeichnungen durchgehend bezeichnen und in denen:

Fig. 1 eine quergeschnittene Vorderansicht ist, die ein Beispiel von Vergasern mit variablem Lufttrichter

aus dem Stand der Technik für Motoren zeigt.

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Fig. 2 eine Seitonansicht ist, die den Vergaser mit variablem Lufttrichter für einen Motor aus dem Stand der Technik zeigt, der in Fig. 1 gezeigt ist, mit der Ansicht eines Querschnitts, der eine Schwimmerkammer zeigt,

Fig. 3 die Ansicht eines vergrößerten Querschnitts eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter ist, wobei lediglich der feste Lufttrichterabschnitt gezeigt ist, mit zwei hintereinanderliegend angeordneten Düsenabschnitten und einem Treibstoff-Nebenkanal, einem Steuerventil und einem Unterdruckschalter, wobei auch eine Treibstoffkammer durch strich-doppelpunktierte Linien gezeigt ist, Fig. 4 eine graphische Darstellung ist, die die Zuordnung von Motordrehzahl und Motordrehmoment zur Ansaugluftmenge bzw. zum Unterdruck innerhalb des An- - saugrohres als Parameter zeigt,

Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die den Zusammen-²^ hang zwischen dem Luft-Treibstoff-Verhältnis :·· und dem Motordrehmoment sowie den Zusammenhang zwischen dem Luft-Treibstoff-Verhältnis und der Motor-Verbrauchsrate zeigt,

Fig. 6 eine Modellansicht ist, die den festen Lufttrichterabschnitt zeigt, mit zwei Düsenabschnitten und einem Treibstoff-Nebenkanal,

Fig. 7 . eine graphische Darstellung ist, die den Zusammenhang zeigt zwischen dem Verhältnis der abgegebenen Menge Q₁ aus dem ersten Düsenabschnitt zur abge-

gebenen Menge Q₉ aus dem zweiten Düsenabschnitt,

erhalten dann, wenn der Treibstoff-Nebenkanal nicht vorliegt, und dem Verhältnis der ersten Düsenfläche A, zur zweiten Düsenfläche A_, Fig. 8 eine Ansicht eines vergrößerten Querschnitts eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter ist, wobei lediglich der feste Lufttrichterabschnitt gezeigt ist, der zwei hintereinanderliegend angeordnete

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Düsenabschnitte und einen Treibstoff-Nebenkanal, ein Steuerventil mit einer Thermowachsfüllung und eine Kühlmittelkammer aufweist,

Fig. 9 eine graphische Darstellung ist, die deu üusammenhang zwischen der Motor-Kühlmitteltemperatür und dem bevorzugten Luft-Treibstoff-Verhältnis zeigt,

Fig. 10 die vergrößerte Ansicht eines Querschnitts eines

dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter ist, wobei lediglich der feste Lufttricherabschnitt, der zwei hintereinanderliegend angeordnete Düsenabschnitte und einen Treibstoff-Nebenkanal aufweist, und

ein Steuerventil gezeigt sind,

Fig. 11 ein schematisch.es Blockschaltbild ist, das das

dritte Ausführungsbeispiel zeigt, das in Fig. 9 gezeigt ist, wobei der erfindungsgemäße Vergaser mit variablem Lufttrichter als ein System dargestellt ist, das einen Motor, ein Auspuffrohr, ei-

nene Regler und verschiedenartige Meßfühler für

den Motorbetriebszustand umfaßt,

Fig. 12a eine graphische Darstellung ist, die ein Steuersignal eines Zyklus für hohe Nutzarbeit zeigt,

der von dem in Fig. 11 gezeigten Regler abge-

geben ist, und

Fig. 12b eine ähnliche graphische Darstellung ist, die ein Steuersignal eines Zyklus mit geringerer Nutzarbeit zeigt, der von dem in Fig. 11 gezeigten Regler ausgegeben ist.
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Es erfolgt nun die detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.

Allgemein wird ein Vergaser mit variablem Lufttrichter ein Vergaser mit konstantem Unterdruck genannt, wobei die Querschnittsfläche des Lufttrichters automatisch entsprechend der Ansaugluftmenge eingestellt wird, um den Unterdruck, der am Lufttrichterabschnitt erzeugt wird,

in einer konstanten Höhe zu halten, und ferner wird der Dosierdüsenbereich, der zwischen dem Düsennadelkörper und einer Düse ausgebildet ist, ebenfalls automatisch entsprechend der Änderung in der Querschnittsfläche des ° Lufttrichters eingestellt, um das Gemisch mit einem bestimmten Luft-Treibstoff-Verhältnis in einen Motor einzuspeisen.

Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, wird nachfolgend Bezug auf einen Vergaser mit variablem Lufttrichter für einen Motor aus dem Stand der Technik genommen, und zwar unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Beispiel von Vergasern mit variablem Lufttrichter aus dem Stand der Technik, das in einem Buch beschrieben ist, das den Titel hat:"Theorie und Praxis der Vergaser", von Takashi Yoshida, herausgegeben von TETSUDO NIPPON-SHA. In den Zeichnungen ist

ein Vergaser mit variablem Lufttrichter an einem Ansaugkanal 1 an der stromaufwärtsgelegenen Seite eines Drosselventils 2 angebracht, das mechanisch mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) verbunden ist. Der Lufttrichterabschnitt 4 ist zwischen einem festen Lufttrichterabschnitt 3 und einem beweglichen Lufttrichterabschnitt 5 gebildet. Der feste Lufttrichterabschnitt 3 umfaßt einen Vorsprung 6, der von der Innenwand des Ansaugkanals 1 einwärts vorspringt und sich in flachem Zustand erstreckt, wenn er durch den Ansaugkanal 1 gesehen ist, wie in Fig. 2 abgebildet. Eine Düsenführung 7 ist passend in ein Loch eingesetzt, das an der Mitte dieses Vorsprungs 6 ausgebildet ist. Am Endabschnitt der Düsenführung 7 ist eine Leerlauf-Einstellmutter 8 passend aufgeschraubt. Eine

Feder 10 ist in zusammengedrücktem Zustand zwischen der 35

Leerlauf-Einstellmutter 8 und einem Ansaugrohr 9 angeordnet. In die Düsenführung 7 ist ein Düsenkörper 12 mit einem Düsenabschnitt 11 an seinem einen Endabschnitt verschieblich eingeführt. Am anderen Endabschnitt des Düsen-

körpers 12 ist ein Verbindungsstück 14 mit einem Hebel

13 passend aufgeschraubt. Wenn dieser Hebel 13 automatisch oder von Hand beim Anlassen des Motors bewegt wird, dann wird der Düsenkörper 12 in der Richtung nach untea bewegt, um die Dosierdüsenfläche zu vergrößern, die am Düsenabschnitt 11 ausgebildet ist. Dieses Verbindurgsstück

14 wird ferner in die Richtung nach oben durch eine Feder (nicht gezeigt) angestellt. Innerhalb des Düsenkörpers 12 ist ein Treibstoffkanal 15 ausgebildet, der mit dem Düsenabschnitt 11 in Verbindung steht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird deshalb Treibstoff von einer Schwimmerkammer 17 in den Ansaugkanal 1 über ein Treibstoffrohr 16 eingeleitet. Andererseits wird Treib-

¹^ stoff von einem Treibstofftank (nicht gezeigt) der Schwimmerkammer 17 über ein Nadelventil 18 zugeführt. Ein Schwimmer 19 wird entsprechend der Treibstoffmenge im Inneren der Schwimmerkammer 17 auf- und abwärts bewegt, um das Nadelventil 18 derart zu öffnen und zu

^O schließen, daß die Treibstoffmenge im Inneren der Schwimmerkammer 17 in einer konstanten Höhe gehalten wird. Das Bezugszeichen 20 bezeichnet einen Treibstoffkanal von der Schwimmerkammer 17 zum Düsenkörper 12.

Es wird wiederum auf Fig. 1 Bezug genommen; der bewegliche Lufttrichterabschnitt 5 ist aus einem Saugzylinder aufgebaut, der an der dem festen Lufttrichterabschnitt 3 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, sowie einem Saugkolben 24, der verschieblich derart am Saugzylinder

21 passend angebracht ist, daß der Innenraum des Saugzylinders 21 in eine Athirosphärendruckkammer 22 und eine Unterdruckkammer 23 unterteilt ist. Ferner ist der Lufttrichterabschnitt 4 zwischen der Bodenfläche des Saugkolbens 24 (dem beweglichen Lufttricherabschnitt 5) und dem festen Lufttrichterabschnitt 3 gebildet. AthmoSphärendruck wird in die Athmosphärendruckkammer 22 durch Luftlöcher 25 (in Fig. 2 gezeigt) eingeleitet, und der Saugrohrunterdruck an der stromabwärtsgelegenen Seite des

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Lufttrichterabschnitts 4 wird in die Unterdruckkammer durch ein Saugloch 26 eingeleitet, das im Saugkolben ausgebildet ist (in Fig. 1 gezeigt). Der Saugkolben 24 wird zwangsweise gegen den festen Lufttrichterabschnitt durch eine Saugfeder 27 gedrückt, die zusammengedrückt im Inneren der Unterdruckkammer 23 angeordnet ist. Als Ergebnis bewegt sich der Saugkolben 24 zum festen Lufttrichterabschnitt 3 hin oder von diesem weg, in Abhängigkeit von dem Kräftegleichgewicht, das bestimmt wird durch den Druckunterschied zwischen der Athmosphärendruckkammer 22 und der Unterdruckkammer 23, die Spannkraft der Saugfeder 27 und das Gewicht des Saugkolbens 24 selbst. An der Mitte des Bodenendes dieses Saugkolbens 24 ist eine sich verjüngende Düsennadel 28 befestigt, die den Düsen-

X5 abschnitt 11 durchdringt, der am oberen Ende des Düsenkörpers 12 ausgebildet ist. Deshalb ist ein kreisringförmiger Dosierdüsenabschnitt zwischen der sich verjüngenden Düsennadel 28 und dem Düsenabschnitt 11 des Düsenkörpers 12 gebildet. Die Fläche dieser kreisringförmigen Dosierdüse nimmt zu, wenn sich der Saugkolben 24 vom festen Lufttrichterabschnitt 3 wegbewegt und nimmt ab, wenn sich der Saugkolben 24 zum festen Lufttrichterabschnitt 3 hin bewegt. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 29, das in Fig. 1 gezeigt ist, einen Öldämpfer, um den Saugkolben 24 daran zu hindern, infolge pulsierender Schwingungen des Ansaugdrucks in Vibration versetzt zu werden.

Bei dem oben beschriebenen Vergaser mit variablem Lufttrichter wird der Saugkolben 24 zum festen Lufttrichterabschnitt 3 hin oder von diesem weg in Abhängigkeit vom Unterdruck bewegt, der am Lufttrichterabschnitt 4 erzeugt wird, d.h., von der Ansaugluftmenge; als Ergebnis ändert sich die Fläche des Dosierdüsenabschnitts entsprechend dem Hub des Saugkolbens 24. Genauer gesagt, wenn die Drosselklappe 2 voll geöffnet ist, dann nimmt die Saugluftmenge zu, so daß ein hoher Unterdruck am Lufttrichterabschnitt 4 erzeugt wird. Im Ergebnis wird

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dieser Unterdruck in die. Unterdruckkammer 23 durch das Saugloch 26 zur oberen Seite des Saugkolbens 24 hin eingeleitet, so daß der Saugkolben 24 nach oben vom festen Lufttrichterabschnitt 3 wegbewegt wird, um die Querschnittsfläche des Lufttrichterabschnitts ύ _Zn vergrößern. Deshalb nimmt auch die Fläche des kreisringförmigen Dosierdüsenabschnitts zu, so daß eine größere Treibstoffmenge entsprechend der größeren Ansaugluftmenge in den Ansaugkanal· 1 durch den Dosierdüsenabschnitt eingeleitet wird.

Wenn andererseits die Drosselklappe 2 nur ein wenig geöffnet wird, ist, weil die Ansaugluftmenge gering ist, auch der Unterdruck, der am Lufttricherabschnitt 4 erzeugt wird, nicht groß. Deshalb wird der Saugkolben 24 in der Richtung nach unten bewegt, um die Querschnittsfläche des Lufttricherabschnitts 4 zu verkleinern. Deshalb nimmt die Fläche des kreisringförmigen Dosierdüsenabschnitts ab, so daß eine kleinere Treibstoffmenge entsprechend der kleineren Ansaugluftmenge in den Ansaugkanal 1 durch den Dosierdüsenabschnitt eingeleitet wird. Da der Vergaser mit variablem Lufttrichter ein Vergaser mit konstantem Unterdruck genannt wird, ist der Unterdruck oder die Luftströmungsgeschwindigkeit am Luftrichterabschnitt 4 grob auf einem bestimmten Niveau beibehalten, ungeachtet der Ansaugluftmenge. Dies liegt daran, daß die Querschnittsfläche des Lufttrichterabschnxtts sich grob proportional zur Ansaugluftmenge ändert. Zusätzlich wird das Luft-Treibstoff-Verhältnis ungeachtet der Ansaugluftmenge bei einem konstanten Wert gehalten.

Das liegt daran, daß- die Fläche des DosierdüsenabSchnitts sich grob proportional zur Ansaugluftmenge ändert.

Bei dem Vergaser aus dem Stand der Technik mit variablern Lufttrichter, der oben beschrieben ist, ist allerdings, weil der Aufbau sehr derart getroffen ist, daß der Hub des Saugkolbens entsprechend der Ansaugluftmenge bestimmt ist und deswegen auch die Fläche des Dosierdüsen-

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abschnitts (zwischen der sich verjüngenden Düsennadel und der Düse) ebenfalls entsprechend dem Hub des Saugkolbens bestimmt ist, das Luft-Treibstoff-Verhältnis starr entsprechend der Ansaugluftmenge festgelegt. Deshalb liegt dahingehend ein Problem vor, daß es unmöglich ist, ein Gemisch mit geeignetem Luft-Treibstoff-Verhältnis in den Motor entsprechend den verschiedenartigen Motorbetriebsbedingungen einzuleiten, unter welchen verschiedenartige Luft-Treibstoff-Verhältnisse selbst

¹^ dann erforderlich sind, wenn die Ansaugluftmenge konstant ist. Genauer gesagt, wenn ein Motor mit niedriger Dreh-r zahl unter schwerer Last betrieben wird, dann ist zum Erhöhen der Motorleistung ein fettes Gemisch erforderlich. Wenn andererseits ein Motor bei einer hohen oder mittleren Drehzahl unter leichter Belastung betrieben wird, ist ein mageres Gemisch zum Zwecke der Treibstoffersparnis erforderlich. Allerdings ist es bei dem Vergaser aus dem Stand der Technik mit variablem Lufttrichter, wie aus der obigen Beschreibung erkennbar ist, unmöglich, das

Luft-Treibstoff-Verhältnis entsprechend den verschiedenartigen Motorbetriebsbedingungen zu ändern.

Angesichts der obigen Beschreibung wird nun Bezug auf die Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter genommen. Das Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, den Treibstoff, der in den Ansaugkanal eingeleitet wird, d.h. also, das Luft-Treibstoff -Verhältnis, entsprechend den Motorbetriebsbedingungen wie etwa der Motordrehzahl, Kühlmitteltempera-30

tür usw. zu ändern.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Querschnitts, der ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter zeigt. Der feste Lufttrichterabschnitt 3 ist innerhalb eines Ansaugkanales 1 eines Saugrohres 9 und an der stromaufwärtsgelegenen Seite einer Drosselklappe (nicht gezeigt) angeordnet. Der feste Lufttrichterabschnitt 3 ist mit einem Vorsprung

ausgebildet, der von der Innenwand des Ansaugkanals 1 ausgehend einwärts vorspringt und sich in einem flachen Zustand erstreckt, wenn er durch das Saugrohr 9 betrachtet wird. Ferner zeigt in Fig. 3 der Pfeil A dia Richt-

tung, in welcher die Saugluft innerhalb des Saugroh?es strömt. In der Mitte des Vorsprungs 6 ist ein Loch 35 gebildet. In dieses Loch 35 sind passend ein erster Düsenkörper 37 mit ej.ner ersten Düse 36 und ein zweiter Düsenkörper 39 mit einer zweiten Düse 38 eingesetzt. Innerhalb des ersten Düsenkörpers 37 ist ein erstes Treib stoffloch 4 0 so ausgebildet, daß es mit der ersten Düse 3 6 und der zweiten Düse 38 in Verbindung steht. Innerhalb des zweiten Düsenkörpers 39 ist ein zweites Treibstoffloch 41 so ausgebildet, das es mit der zweiten Düse 38

in Verbindung steht. Treibstoff wird aus einer Schwimmerkammer 42 im zweiten Düsenloch 41 durch ein Treibstoffrohr 16 und ein Anschlußstück 14 zugeführt. Das heißt, ein Treibstoffkanal 20 ist aus der Schwimmerkammer 17, dem Treibstoffrohr 16, dem Anschlußstück 14 und dem zwei-

ten Treibstoffloch 41 gebildet. Der zweite Düsenkörper 39 ist mit einem Durchgangsloch 46 ausgebildet.

Ein Treibstoff-Nebenkanal 47 ist in der Wand des Saugrohres 9 etwa parallel zum ersten und zweiten Treibstoff-25

loch 40 und 41 derart ausgebildet, daß er mit dem Durchgangsloch 46 oder dem zweiten Treibstoffloch 41 und dem ersten Treibstoffloch 40 oder der ersten Düse 36 in Verbindung steht. Wie später noch detaillierter beschrieben,

wird ein mageres Gemisch erhalten, wenn der Treibstoff-30

Nebenkanal 47 geschlossen ist, weil der Treibstoff in den Lufttrichterabschnitt 4 durch sowohl die erste als auch die zweite Düse 36 und 38 eingeleitet wird. Im Gegensatz hierzu wird ein fettes Gemisch erhalten, wenn

der Treibstoff-Nebenkanal 4 7 geöffnet ist, da der Treib-35

stoff in den Lufttrichterabschnitt 4 durch nur die erste Düse 36 eingeleitet wird (die zweite Düse 38 ist vom Treibstoff-Nebenkanal 47 überbrückt).

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In dem Treibstoff-Nebenkanal 47 ist ein Steuerventil 48 so angeordnet, daß es den Treibstoff-Nebenkanal 47 öffnet oder schließt. Das Steuerventil 48 ist aus einem Ventilkörper 49 gebildet, dessen einer Endabschnitt in den Treibstoff-Nebenkanal 4 7 hineinragt, einer Feder 50, und einer Magnetspule 51. Der Ventilkörper 49 wird von der Feder 50 in eine solche Richtung gedrückt, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 geschlossen ist, wenn der Elektromagnet 51 nicht erregt ist; der Ventilkörper 49 wird gegen die Spannkraft der Feder 50 zurückgezogen, um den Treibstoff-Nebenkanal 47 zu öffnen, wenn der Elektromagnet 51 erregt wird. Der Elektromagnet 51 wird durch einen Unterdruckschalter 52 in oder außer Erregung gesetzt.

Der Unterdruckschalter 52 ist aus einem Gehäuse 54, einer Membran 53 zum Unterteilen des Gehäuses 54 in eine Unterdruckkammer 55 und eine Atmosphärendruckkammer 56, einer Feder 60, die innerhalb der Unterdruckkammer 55 angeordnet ist, und einem Schalter 59 aufgebaut, der einen

beweglichen Kontakt 57 und einen festen Kontakt 58 aufweist, die innerhalb der Atmosphärendruckkammer 56 angeordnet sind. Der bewegliche Kontakt 57 ist mechanisch an der Membran 53 befestigt und elektrisch mit der Magnetspule 51 verbunden. Der feste Kontakt 58 liegt an Masse . Ein Unterdruck wird stromabwärts von der Drosselklappe im Saugrohr 9 erzeugt und wird in die Unterdruckkammer 55 eingeleitet, und die Feder 60 drückt die Membran 53 gegen die Atmosphärendruckkammer 56, um die beiden

Kontakte 57 und 58 zu schließen. Ferner ist der andere 30

Endanschluß der Magnetspule 51 an eine Stromquelle (nicht gezeigt) angeschlossen. Deshalb bewegt bei diesem Unterdruck schalter 52 dann, wenn der stromabwärts von der Drosselklappe erzeugte Unterdruck einen bestimmten Wert

(Hochvakuum) überschreitet, die Membran 53 den bewegli-85

chen Kontakt 57 vom festen Konakt 58 entgegen der Spannkraft der Feder 60 weg, um den Unterdruckschalter 59 zu öffnen, so daß die Magnetspule 51 außer Erregung ge-

setzt wird, um den Treibstoff-Nebenkanal 4 7 zu schließen. Andererseits werden dann, wenn der Unterdruck, der stromabwärts von der Drosselklappe erzeugt wird, unter eine ι bestimmten Wert (niederes Vakuum) abfällt, die Membran 53 und der bewegliche Kontakt 57 gegen den festen Kontakt 58 durch die Spannkraft der Feder 60 bewegt, um den Unterdruckschalter 59 " zu schließen, so daß die Magnetspule 51 erregt wird/ um, den Treibstoff-Nebenkanal 47 zu öffnen. Im Ergebnis kann der Treibstiff-Nebenkanal 47, der die zweite Düse 38 überbrückt, entsprechend den Motorbetriebsbedingungen geöffnet oder geschlossen werdn, d.h. entsprechend dem Unterdruck, der stromabwärts von der Drossel klappe innerhalb des Saugrohrs erzeugt wird.

¹^ Bei diesem Ausführungsbeispiel· wird eine größere Treibstoffmenge dem Lufttrichterabschnitt zugeführt, d.h., es kann ein fettes Gemisch erhalten werden, wenn der Treibstoff-Nebenkanal geöffnet ist, um die zweite Düse 38 zu überbrücken, und .zwar in Abhängigkeit von einem niedrigen Unterdruck, der dann erzeugt wird, wenn der Motor bei niedriger Drehzahl und unter einer schweren Last läuft. Im Gegensatz hierzu wird eine kleinere Treibbstoffmenge dem Lufttrichterabschnitt zugeführt, d.h., es kann ein mageres Gemisch erhalten werden, wenn der Treib- ° stoff-Nebenkanal in Abhängigkeit von einem Hochvakuum geschlossen wird, das dann erzeugt wird, wenn der Motor bei hoher Drehzahl und unter leichter Last läuft.

Andererseits ist eine sich verjüngende Düsennadel 28

in die erste Düse 36 und die zweite Düse 38 eingeführt. Deshalb wird ein erster kreisringförmiger Dosierdüsenabschnitt 62 zwischen der verjüngten Düsennadel 28 und der ersten Düse 36 des ersten Düsenkörpers 37 und ein zweiter Dosierdüsenabschnitt 63 zwischen der verjüngten

Düsennadel 28 und der zweiten Düse 38 des zweiten Düsenkörpers 39 gebildet. Der Durchmesser der ersten Düse 36 ist größer als jener der zweiten Düse 38, und deshalb ist auch die Fläche des ersten Dosierdüsenabschnitts 62

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größer als jene des zweiten Dosierdüsenabschnitts 63. Ferner ist, wie bereits unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben, die Düsennadel 28 an der Mitte der Bodenfläche eines Saugkolbens (nicht gezeigt) befestigt. Der Lufttrichterabschnitt 4 ist zwischen dem Saugkolben und dem festen Lufttrichterabschnitt 3 gebildet. Der Saugkolben bewegt sich zum festen Lufttrichterabschnitt 3 hin oder von diesem weg, entsprechend dem Unterdruck, der am Lufttrichterabschnitt erzeugt wird. Gleichzeitig bewegt sich die verjüngte Düsennadel 28 gemeinsam mit dem Saugkolben auf- und abwärts. Wenn nun die verjüngte Düsennadel 28 sich in der Richtung nach oben bewegt, werden beide Flächen sowohl des ersten als auch des zweiten DosierdüsenabSchnitts 62 und 63 vergrößert, und wenn sich die Nadel 28 in der Richtung nach unten bewegt, werden beide Flächen verkleinert, weil die Düsennadel 28 in verjüngtem Zustand ausgebildet ist.

Der Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter wird nachfolgend beschrieben. Als erstes wird die Beschreibung jener Tatsache vorgenommen, daß selbst dann, wenn die Ansaugluftmenge konstant ist, sich das Luft-Treibstoff -Verhältnis entsprechend den Motorbetriebsbedingungen ändert.

Fig. 4 zeigt den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl (min ) und dem Motordrehmoment (mkg bzw. Nm) zusammen mit der Saugluftmenge und dem stromabwärts von der Drosselklappe innerhalb des Saugrohres erzeugten Unterdruck als Parametern. Diese graphische Darstellung zeigt, daß dann, wenn die Saugluftmenge konstant ist, das Motordrehmoment ungeführ umgekehrt proportional zur Motordrehzahl ist, wie durch ausgezogene Linien abgebildet (Linien gleicher Luftmenge), und daß dann, wenn der stromabwärts von der Drosselklappe erzeugte Unterdruck konstant ist, das Motordrehmoment etwa konstant ist, unabhängig von der Motordrehzahl, wie durch gestrichelte Linien dargestellt

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ist (Linien gleichen Luftdrucks bzw. gleichen Unterdrucks) .

Wenn die Saugluftmenge konstant ist und der Motor mit einer verhältnismäßig hohen Drehzahl und unter verhältnismäßig niedrigem Motordrehmoment betrieben wird, wie durch den Punkt A in Fig. 4 gezeigt ist, dann ist ein mageres Gemisch (z.B. ein auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtetes Luft-Treibstoff-Verhältnis von etwa 18) vom Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit erforderlich, und wenn der Motor bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl und bei einem verhältnismäßig hohem Drehmoment betrieben wird, wie dies durch den Punkt B in Fig. 4 gezeigt ist, dann ist ein fettes Gemisch (ein z.B. auf das Drehmoment ausgerichtetes Luft-Treibstoff-Verhältnis von etwa 11,5) erforderlich, um die Motorleistung zu erhöhen.

Bei diesen: Äusführungsbeispiel wird, wenn der Motor unter Betriebsbedingungen läuft, die durch den Punkt A in Fig.

gezeigt sind (hohe Drehzahl, niederes Drehmoment, hoher Unterdruck), weil der Unterdruckschalter 52 offen ist, das Steuerventil 4 8 außer Erregung gesetzt, um den Treibstoff-Nebenkanal 4 7 zu sperren, so daß ein mageres Gemisch erzielt werden kann. Im Gegensatz hierzu wird dann, wenn der Motor unter Betriebsbedingungen läuft, wie sie durch den Punkt B in Fig. 4 gezeigt sind (niedere Drehzahl, hohes Drehmoment, niederer Unterdruck), weil der Unterdruckschalter 52 geschlossen ist, das Steuerventil48 erregt, um den Treibstoff-Nebenkanal 47 zu öffnen, so daß ein fettes Gemisch erhalten werden kann. Zusammengefaßt kann das Luft-Treibstoff-Verhältnis entsprechend den Motorbetriebsbedingungen dadurch geändert werden, daß man den Treibstoff-Nebenkanal in Abhängigkeit von einem Unterdruck öffnet oder schließt, der stromabwärts von

^5 der Drosselklappe innerhalb des Ansaugkanals erzeugt wird. Ferner zeigt Fig. 5 den Zusammenhang zwischen dem Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Motordrehmoment sowie den Zusammenhang zwischen dem Luft-Treibstoff-Ver-

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hältnis und der Treibstoff-Verbrauchrate, die dann erhalten werden, wenn die Motordrehzahl etwa 2000 min beträgt, wobei die Markierungen Λ und B einem Bereich mit magerem Gemisch bzw. einen Bereich mit fettem Gemisch bezeichnen, entsprechend den Punkten A und B, die in Fig. 4 gezeigt sind. Ferner ist, je größer das Luft-Treibstoff -Verhältnis, desto magerer das Gemisch, oder je kleiner das Luft-Treibstoff-Verhältnis, desto fetter das Gemisch.

Bei der obigen Beschreibung ist ein auf Sparsamkeit ausgerichtetes, mageres Gemisch so bestimmt, daß es ein Luft-Treibstoff-Verhältnis von etwa 18 aufweist, und ein auf Drehmoment ausgerichtetes, fettes Gemisch ist so bestimmt, daß es etwa ein Luft-Treibstoff-Verhältnis von 11,5 aufweist, um ein Beispiel zu nennen. Deshalb wird das Verfahren zum Bestimmen der beiden geeigneten Luft-Treibstoff-Verhältnisse nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 und 7 beschrieben. Fig, 6 zeigt eine Modellansicht, welche die hintereinandergeschalteten beiden Düsenabschnitte und den Treibstoff-Nebenkanal zeigt, der in dem erfindungsgemäßen Vergaser mit variablem Lufttrichter ausgebildet ist, und Fig. 7 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Abgabe- bzw. Durchsatzverhäxtnis des ersten Dosierdüsenabschnitts 62 zum zweiten Dosierdüsenabschnitt 63 und dem Flächenverhältnis derselben Abschnitte 62 und 63.

In Fig. 6 bezeichnet das Bezugszeichen 62 den ersten Dosierdüsenabschnitt, die Bezeichnung A₁ bezeichnet die Querschnittsfläche des ersten Dosierdüsenabschnitts 62, die Bezeichnung C₁ bezeichnet den Beiwert der Abgabe bzw. des Durchsatzes aus diesem ersten Dosierdüsenabschnitt 62, die Bezeichnung P₃ bezeichnet den Druck an der stromabwärtsgelegenen Seite des ersten Dosierdüsenabschnitts 62 (gleich dem Unterdruck am Lufttrichterabschnitt); ferner bezeichnet das Bezugszeichen 63 den zweiten Dosierdüsenabschnitt, die Bezeichnung A₂ bezeichnet die Quer-

schnittsfläche dieses zweiten Dosierdüsenabschnitts 63, die Bezeichnung C₂ bezeichnet den Koeffizienten der Abgabe bzw. des Durchsatzes aus dem zweiten Dosierdüsenabschnitt 63, die Bezeichnung P₁ bezeichnet den Druck an der stromaufwärtsgelegenen Seite des zweiten Dosierdüsenabschnitts 63 (gleich dem Druck innerhalb des Treibstoffkanals 20). Die Abgabe Q , die durch den ersten und zweiten Dosierdüsenabschnitt 62 und 63 hindurch in den Ansaugkanal 1 eingeleitet wird, kann, wenn das Steuerventil 48 geschlossen ist, ausgedrückt werden wie folgt:

Die Abgabe Q~, die durch nur die erste Dosierdüse 32 in den Ansaugkanal 1 eingeleitet wird, wenn das Steuerventil 48 geöffnet ist, kann ausgedrückt werden wie folgt:

f

rJ

wobei g die Schwerkraftbeschleunigung und ν die Treib-

stoffdichte sind. Ferner ist χ folgendermaßen gegeben:

₁₁
^X ~ C Δ ..·. ..(3). ι

2 2

Falls das Steuerventil 48 geschlossen ist, dann unterliegt die Abgabe Q- dem Einfluß des ersten und zweiten Dosierdüsenabschnitts 62 und 63, wie deutlich durch die ' Ausdrücke 1 und 3 verständlich wird. In diesem Fall

ist, wenn die Abgabemenge, die den ersten und zweiten 35

Dosierdüsenabschnitt 62 und 63 passiert, mit Q-.. bezeichnet ist, und wenn die Abgabemenge, die nur den zweiten Dosierdüsenabschnitt 63 passiert (wenn die erste Düse 6 2 abwesend ist) mit Q_A? bezeichnet ist, der ⁴Zu-

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saininenhang zwischen dem Abgabeverhältnis von Q₁ zu Q₂ und dem Flächenverhältnis von A₁ zu A„ so wie in Fig. 7 dargestellt. Wenn beispielsweise A₁M₂ 1/2 ist, dann ist Q_a1+A2^//(:A2⁼⁰'⁷⁷· ⁰^ ^heißt' ^^{6 q}aha2 ^(der durch die erste und zweite Düse 62 und 6^ um das 0,77-fache kleiner ist als Q-₂ (Durchsatz durch nur den zweiten Dosierdüsenabschnitt 63, der erhalten wird, wenn A₁ viel größer als A₂ ist).

IQ Andererseits wird in dem Fall, wenn das Steuerventil geöffnet ist, die Abgabe Q„ durch nur den Einfluß des ersten Dosierdüsenabschnitts 62 bestimmt, wie aus dem Ausdruck 2 verständlich wird. Bei dem oben erwähnten Beispiel ist der Durchsatz Q_n um das 1,2-fache größer

ti

als jener, der durch nur die zweite Dosierdüse 63 erzielt wird, weil A₁ZA₉ auf 1,2 festgelegt sind.

Da der Durchsatz Q_. (wenn das Steuerventil 48 offen ist) dadurch ausgedrückt werden kann, daß man den Durchsatz Q, (wenn das Steuerventil zu ist) durch das Flächenverhältnis (A₁M₃ = 1,2) /Durchsatzverhältnis (Q_A1+A2/^QA2 = 0,77) multipliziert, ist es deshalb möglich, Q so zu bestimmen, daß es 1,2/0,77 = 1,56-mal größer ist als Q-. Wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis für ein mageres, auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtetes Gemisch bestimmungs gemäß 18 am Punkt A in Fig. 4 betragen soll, indem man das Steuerventil 48 schließt, ist das Luft-Treibstoff-Verhältnis für fettes, auf Drehmoment ausgerichtetes Gemisch bestimmungsgemäß 11,5 (18/1,56 = 11,5) an der Stelle B in Fig. 4, indem man das Steuerventil 48 öffnet. Es ist,zusammengefaßt, möglich, ein geeignetes ^x Verhältnis von magerem, auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtetem Luft-Treibstoff-Verhältnis A zu fettem, auf Drehmoment ausgerichtetem Luft-Treibstoff-Verhältnis B für dieselbe Ansaugluftmenge dadurch zu bestimmen, daß man das Flächen verhältnis (Α../A ) der ersten Dosierdüse 62 zur zweiten Dosierdüse 63 auslegt.

Pig. 8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter. Das Merkmal dieses Ausführungsbeispiels ist es, den Treibstoff-Nebenkanal 47 zum Erhalten eines fetten Gemisches dann zu öffnen, wenn die Motor-Kühlmitteltemperatur niedrig ist, und den Treibstoff-Nebenkanal 47 zum Erhalten eines mageren Gemisches dann zu schließen, wenn die Motor-Kühlmitteltemperatur hoch ist. Dies geschieht deshalb, weil es von Vorteil ist, das Luft-Treibstoff-Verhältnis entsprechend der Motor-Kühlmitteltemperatur zu ändern, wie es in Fig. 9 abgebildet ist.

In Pig. 8 ist ein Steuerventil 71, das ein Thermowachs 74 bzw. ein auf Wärme reagierendes Wachs aufweist, vorgesehen, um die Fläche des Treibstoff-Nebenkanals 47 einzustellen, und zwar anstelle des Steuerventils 48 und des Unterdruckschalters 52, die in Fig. 3 gezeigt sind. Genauer gesagt, das Steuerventil 71 umfaßt einen Ventilkörper 72, eine Feder 73, um den Ventilkörper 72 in eine solche Richtung zu drücken, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 offen ist, ein Thermowachs 74 und eine Kühlmittelkammer 75. Das Volumen des Thermowachses 74 expandiert in einer solchen Richtung, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 dann, wenn es erwärmt wird, geschlossen wird. Das Motorkühlmittel wird durch die Kühlmittelkammer 75 hindurchgeleitet .

Deshalb wird in jenem Fall, in dem die Motor-Kühlmitteltemperatur niedrig ist₇ weil das Thermowachs 74 schrumpft, der Ventilkörper 72 durch die Feder 73 in einer solchen Richtung bewegt, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 offen ist, so daß ein fettes Gemisch erzielt werden kann. Im Gegensatz hierzu wird in dem Fall, in welchem die Motor-Kühlmitteltemperatur hoch ist, weil das Thermowachs 74 sich ausdehnt, der Ventilkörper 72 gegen die Spannkraft der Feder 73 in einer solchen Richtung bewegt, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 geschlossen ist, so daß ein mageres Gemisch erhalten werden kann. Zusammengefaßt kann

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der Vergaser mit variablem Lufttrichter entsprechend diesem Aüsführungsbeispiel ein Gemisch mit bevorzugtem Luft-Treibstoff-Verhältnis in den Motor jederzeit entsprechend den Motor-Aufwärmbedingungen einspeisen.

Die Fig. 10 und 11 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Vergasers mit variablem Lufttrichter. Das Merkmal dieses Ausführungsbeispiels ist es, daß der Treibstoff-Nebenkanal 47 zum Erhalten eines ^Q Gemischs mit geeignetem Luft-Treibstoff-Verhältnis entsprechend verschiedenen Motorbetriebsbedingungen synthetisch geöffnet und geschlossen wird.

Ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel·, das in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein elektromagnetisches Steuerventil 48 zum öffnen oder Schiießen des Treibstoff-Nebenkanals 47 vorgesehen. Das Ventil 48 ist gebildet aus einem Ventilkörper 49, einer Feder 50, um den Ventilkörper 49 in eine Richtung zu drücken, so daß der Treib-

stoff-Nebenkanal 47 geschlossen wird, und einem Elektromagneten 51, um, wenn er erregt ist, den Ventilkörper49 in einer solchen Richtung zurückzuziehen, daß der Treibstoff-Nebenkanal.47 geöffnet wird. Anstelle des Unterdruckschalters 52, der in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Regler wie"etwa ein Mikrocomputer vorgesehen. Diesem Regler werden verschiedenartige Signale, die Motorbetriebsbedingungen anzeigen, von verschiedenartigen Meßfühlern her eingegeben, wie etwa einem Motor-Verbrennungsdruckmeßfühler 81, einem Motor-Kühlmitteltemperaturmeßfühler 82_/ einem Abgas-Sauerstoffmeßfühler 83, einem Motor-Drehzahlmeßfühler 84, einem Motor-Schwingungsmeßfühler 85 usw. In Abhängigkeit von diesen Signalen bestimmt der Regler 80 ein geeignetes Luft-Treibstoff-Verhältnis in Übereinstimmung mit der Tabellen-Nachschlagemethode, und liefert ein Steuersignal an die Magnetspule 51. Das Steuersignal ist ein Impulssignal mit einer konstanten Frequenz _t deren Wirkungszyklus von dem Regler 80 gesteuert

wird. Genauer gesagt, wenn ein fetteres Gemisch erforderlich ist, dann ist der Zeitzwischenraum t , während welchen das Steuerventil 48 erregt wird, so festgelegt, daß er langer ist als t , während welchem das Steuerventil 48 nicht erregt ist, wie in Fig. 12a abgebildet ist, um den Treibstoff-Nebenkanal 47 für einen längeren Zeitraum zu öffnen.· Wenn andererseits ein mageres Gemisch erforderlich ist/ dann ist der Zeitzwischenraum t , während welchem das Steuerventil 48 erregt ist, so bestimmt, daß er kürzer ist als t , während welchem das Steuerventil 48 nicht erregt ist, wie in Fig. 12b abgebildet.

Deshalb ist, je größer der Betriebszyklus (t /t +t ) ¹^ oder je länger der Anschalt-Zeitzwischenraum t ist, desto langer auch der Erregungs-Zeitraum des Steuerventils 48 und deshalb auch umso fetter das Luft-Treibstoff-Gemisch-.-Es ist bei diesem Ausführungsbeispiel möglich, das Luft-Treibstoff -Verhältnis entsprechend den verschiedenartigen

Motorbetriebsbedingungen gleichzeitig und synthetisch zu steuern.

Bei den oben beschriebenen, verschiedenartigen Ausführungsbeispielen wurden die Vergaser mit variablem Lufttrichter, bei welchen zwei Düsen hintereinanderliegend ausgebildet sind und ein einziges Steuerventil vorgesehen ist, beispielsweise beschrieben. Wenn allerdings eine größere Anzahl von Düsen hintereinanderliegend ausgebildet sind und eine größere Anzahl von Steuerventilen an-30

geordnet sind, ist es möglich, das Luft-Treibstoff-Verhältnis genauer oder feiner zu steuern.

Wie oben beschrieben, ist es bei dem erfindungsgemäßen

Vergaser mit variablem Lufttrichter, weil mindestens 35

zwei Düsen hintereinanderliegend vorgesehen sind und mindestens ein Treibstoff-Nebenkanal gebildet ist, um die Düse zu umgehen, und weil der Treibstoff-Nebenkanal entsprechend den Motorbetriebsbedingungen geöffnet oder

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geschlossen wird, möglich, ein Gemisch an geeignetem Luft-Treibstoff-Verhältnis dem Motor entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zuzuführen.

Es ist für den Fachmann verständlich, daß die vorangehende Beschreibung lediglich anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorgenommen wurde, wobei verschiedenartige Abänderungen und Anpassungen vorgenommen werden können, ohne daß man den Grundgedanken und Bereich der Erfindung verläßt.

Leerseife

Claims (6)

1. Ansprüche

   Λ J Vergaser mit variablem Lufttrichter,
   gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

   a) ein fester Lufttrichterabschnitt (3),

   b) ein Düsenkörper (12) mit mindestens zwei Düsenabschnitten (36, 38), die hintereinanderliegend im Düsenkörper angeordnet sind, der am festen Lufttrichterabschnitt
   angeordnet ist,

   c) ein Saugkolben (24) , der als beweglicher Lufttrichterabschnitt dient, um einen Lufttrichter zwischen dem
   festen Lufttrichterabschnitt und dem beweglichen Lufttrichterabschnitt zu bilden, wobei der Saugkolben zum
   festen Lufttrichterabschnitt hin und von diesem weg
   durch den Unterdruck beweglich ist, der infolge von
   Luft erzeugt wird, die durch den Lufttrichter hindurchströmt, um die Querschnittsfläche des Lufttrichters zu verändern,

   d) eine sich verjüngende Düsennadel (28), die am unteren
   Ende des Saugkolbens derart befestigt ist, daß sie

   ff

   die Düsenabschnitte, die im Düsenkörper ausgebildet

   sind, durchdringt,

   e) ein Treibstoff-Nebenkanal, der mindestens einen der Düsenabschnitte überbrückt, und

   f) eine Einrichtung zum Steuern der Querschnittsfläche des Treibstoff-Nebenkanals entsprechend den Motorbetrieb sbedingungen.
2. 2. Vergaser mit variablem Lufttrichter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die folgenden Merkmale aufweist:

   a) ein elektrisch betätigtes Ventil (48) zum öffnen oder Schließen des Treibstoff-Nebenkanals,

   b) ein Unterdruckschalter (52) , der auf einen Ansaugunterdruck anspricht, um das Ventil zu betätigen,

   wobei der Unterdruckschalter dann geschlossen ist, wenn der Ansaugunterdruck niedrig ist, um das Ventil zu öffnen, und qffen ist, wenn der Ansaugunterdruck hoch ist, um das Ventil zu schließen.
3. 3. Vergaser mit variablem Lufttrichter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die folgenden Merkmale aufweist:
   a) ein Steuerventil (71) mit den folgenden Merkmalen:

   (1) ein Ventilkörper (72), der an den Treibstoff-Nebenkanal angeordnet ist, um diesen zu Öffnen oder zu schließen, und

   (2) eine temperaturabhängige Einrichtung (74) , um den Ventilkörper zu betätigen> wobei die temperaturabhängige Einrichtung auf die Temperatur des Motorkühlmittels anspricht, und um den Ventilkörper zu zwingen, den
   Treibstoff-Nebenkanal dann zu schließen, wenn die
   Motor-Kühlmitteltemperatür hoch ist, und den Ventilkörper freizugeben, um den Treibstoff-Nebenkanal zu

   öffnen, wenn die Motorkühlmitteltemperatur niedrig ist. 35

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4. 4. Vergaser mit variablem Lufttrichter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die folgenden Merkmale aufweist:

   a) ein elektrisch betätigtes Ventil (48), um den Treibstoff-Nebenkanal zu öffnen oder zu schließen,

   b) mehrere (81 bis 85) Meßfühler, um die Motorbetriebsbedingungen festzustellen und Meßfühlersignale abzugeben, die diesen entsprechen, und

   c) ein Regler (80), der auf die Meßfühler anspricht,

   um ein Steuersignal an das Ventil abzugeben, wobei der Zvklus der Nutzarbeit des Steuersignals in Übereinstimmung mit den ließfühl er Signalen bestimmt wird, um das Ventil einstellbar zu erregen, um den Treibstoff-Nebenkanal zu öffnen,

   wobei das Luft-Treibstoff-Verhältnis durch entsprechende Motorbetriebsbedingungen gesteuert wird.
5. 5. Vergaser mit variablem Lufttrichter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Meßfühlern ein Motor-Verbrennungsdruckmeßfühler (81), ein Motor-Kühlmitteltemperaturmeßfühler (82), ein Abgas-Sauerstoffmeßfühler und ein Motor-Geschwindigkeitsmeßfühler (84) sind.
6. 6. Vergaser mit variablem Lufttrichter, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

   a) ein fester Lufttrichterabschnitt (3),

   b) ein Düsenkörper (12) mit zwei Düsenabschnitten (36,. 38), die hintereinanderliegend angeordnet sind, wobei der Düsenkörper im festliegenden Lufttrichterabschnitt angeordnet ist,

   c) ein Saugkolben (24), der als beweglicher Lufttrichterabschnitt dient, um einen Lufttrichter zwischen dem festen Lufttrichterabschnitt und dem beweglichen Lufttrichterabschnitt zu bilden, wobei der Saugkolben zum festen Lufttrichterabschnitt hin und von diesem weg durch den Unterdruck bewegt wird, der infolge der Luft auftritt, die den Lufttrichter durchströmt, um

   BÄD ORSGSNAL

   1 die Querschnittsfläche des Lufttrichters zu verändern,

   d) eine sich verjüngende Düsennadel (28), die am unteren Ende des Saugkolbens angebracht ist, um durch die Düsenabschnitte¹, die im Düsenkörper ausgebildet sine,

   5 hindurchzudringen,

   e) ein Treibs-toff-Nebenkanal, der die beiden Düsenabschnitte überbrückt, und

   f) eine Einrichtung zum Steuern der Querschnittsfläche des Treibstoff-Nebenkanals entsprechend den Motor-

   10 betriebsbedingungen.

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