DE2541098A1 - Druckregler fuer ansaugkruemmer von verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

München, 15. September 1975

Nissan Motor Company, Limited, Yokohama City, Japan

Druckregler für AnsaugkrUmmer von Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft einen Druckregler für AnsaugkrUmmer von Verbrennungsmotoren mit einem Ansaugkanal und einem über eine Drosselklappe zugänglichen Ansaugkrümmer.

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Luft-/Benzin-Ansaugsystem für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen und insbesondere auf eine verbesserte Einrichtung zur Regelung des Vakuums im Ansaugkrümmer zum Zwecke der Reduzierung der Emission an Kohlenwasserstoffen im Abgas eines Motors.

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Es ist hinreichend bekannt, daß die Emission an Wasserstoffen während der Motorverlangsamung bei geschlossener Drosselklappe sehr beachtlich ist, wobei der Motor ein anomal hohes Vakuum im AnsaugkrUmmer erzeugt. Dies resultiert daraus, daß in einem solchen Betriebszustand jeder Motorzylinder mit einer reduzierten und verringerten Menge an Luft-Kraftstoff-Gemisch zur Verbrennung bei einem abnehmenden Kompressionsdruck gespeist wird, so daß die richtige Zündung und Verbrennung des Gemisches äußerst schwierig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Druckregler der eingangs genannten Art zu schaffen, der eine Reduzierung der Emission von unverbranntem Kohlenwasserstoff im Abgas des Motors ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einem Druckregler für AnsaugkrUmmer von Verbrennungsmotoren mit einem Ansaugkanal und einem über eine Drosselklappe zugänglichen Ansaugkrümmer erfindungsgemäß gelöst durch einen Einlaß, der derart plaziert und angeordnet ist, daß an diesem Einlaß im wesentlichen Atmosphärendruck vorherrscht, wenn die Drosselklappe ihre vollständig geschlossene Stellung einnimmt, während der Druck an dem Einlaß unter den Atmosphärendruck abfällt, wenn sich die Drosselklappe in ihre Offenstellung bewegt, durch eine Umgehungsleitung, die

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um die Drosselklappe unter Ausschliessung derselben verläuft, ein in der Umgehungsleitung angeordnetes Umgehungsventil, eine mit der Umgehungsleitung betrieblich verbundene Einrichtung, welche bei einer vorbestimmten Verzögerung auf den im wesentlichen auf Atmosphärendruck liegenden Druck an dem Einlaß zum Schließen des Umgehungsventils anspricht, um eine Umgehung um die Drosselklappe und unter Ausschluß der Drosselklappe zu verhindern.

Die Erfindung liefert eine verbesserte Einrichtung zur Regelung des Ansaug-Vakuums bzw. des Vakuums im Ansaugkrümmer während der Verlangsamung des Motors* Erfindungsgemäß wird zusätzlich Luft oder ein Luft-/Kraftstoffgemisch durch eine Umgehungsleitung um eine Drosselklappe unter Ausschluß der Drosselklappe zu dem Ansaugkrümmer während der anfänglichen Verlangsamung geführt.

Wesentlich ist, daß nach der Erfindung eine Quelle zur Erzeugung eines Differenzdruckes vorgesehen ist, welcher ein Umgehungsventil betätigt, wobei die den Differenzdruck erzeugende Quelle aus einem Einlaß gebildet wird, der am Ansaugkanal in der Umgebung und stromauf eines die geschlossene Stellung einnehmenden Drosselventils bzw. einer Drosselklappe liegt;

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andererseits befindet sich der Einlaß stromab der Drosselklappe, wenn letztere sich in ihre geöffnete Stellung bewegt.

Während der Verlangsamung nimmt die Drosselklappe die vollständig geschlossene Stellung ein und am Einlaß herrscht im wesentlichen atmosphärischer Druck vor. Das Umgehungsventil ist derart angeordnet, daß es sich durch die Wirkung des atmosphärischen Druckes öffnet, jedoch mit einer wesentlichen Verzögerung. Auf diese Weise vermag ein geeichter Betrag einer Luftmenge oder eines Luft-/Kraftstoffgemisches über die Umgehungsleitung in den Ansaugkrümmer gelangen, nachdem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Das anomal hohe Vakuum im Ansaugstutzen, welches sich im Ansaugstutzen entwickeln würde, wird auf diese Weise auf einen geeigneten Wert reduziert, der die Zündung und das Verbrennen des brennbaren Gemisches ermöglicht.

Bei herkömmlichen Saugdruckreglern wird das Umgehungsventil betätigt, um die Umgehungsleitung zur Lieferung zusätzlicher Luft zu öffnen, und zwar nur nachdem der Anstieg des Vakuums im Ansaugkrümmer durch einen Sensor, beispielsweise eine Membran festgestellt wurde. Daher besteht eine wesentliche Verschiebung oder Verzögerung zwischen der Erkennung des Vakuums und der wirklichen Zufuhr von Luft in der Umgehungsleitung. Es ist dem-

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zufolge schwierig, eine plötzliche Zunahme des Vakuums bzw. Unterdrucks während dieser Zeitverzögerung zu verhindern. Durch das erfindungsgemäße Umgehungsventil wird eine derartige Zeitverzögerung praktisch beseitigt, wobei das Umgehungsventil direkt durch den Druck am Einlaß gesteuert wird, der im Ansaugkanal liegt, und weniger durch den Unterdruck im Ansaugkrümmer.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt in der schnelleren und abhängigeren Ansprechempfindlichkeit während des Betriebs auf eine anfängliche Verlangsamung gegenüber den herkömmlichen Einrichtungen gleicher Art. Weitere Vorteile sind die Anwendbarkeit auf eine große Zahl von Motorarten und der einfache Aufbau ohne dem Erfordernis an hoher Herstellungsgenauigkeit.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zur Veranschaulichung weiterer Merkmale anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines Ansaugkanals und einer AnsaugkrUmmereinheit mit dem erfindungsgemäßen Druckregler für den Druck im Ansaugkrümmer,

Fig. 2 eine graphische Darstellung des Luftdrucks bzw. Unterdrucks zur Betätigung des Druckreglers nach der

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Erfindung bezüglich verschiedener Drosselklappen-Stellungen,

Fig. 3 und 4 Einzelschnittansichten eines Teils der erfindungsgemässen Einrichtung nach Fig. 1 zur Erläuterung von verschiedenen Betriebsarten,

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Arbeitsweise des

erfindungsgemäßen Druckreglers bei Druckänderungen in Abhängigkeit zur Zeit,

Fig. 6 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der

Änderung des Druckes im Ansaugkrümmer während der Verlangsamung im Vergleich zu einer bekannten Einrichtung,

Fig. 7 eine Fig. 6 ähnliche Darstellung während des Schaltens des Getriebes, und

Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des erforderlichen Betrages an Sekundärluft im Verhältnis zur Stellung der Drosselklappe.

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Wie unter Bezugnahme auf Fig. 1 hervorgeht, weist der nicht vollständig dargestellte Motor einen Ansaugkanal 10 auf, der ■lit der Ansaugleitung 14 Über eine Drosselklappe 12 in Verbindung steht, welche sich in einer mehr oder weniger geöffneten Stellung befindet. Der Ansaugkanal 10 kann eine Venturi-DUse und eine Kraftstoff-Hauptdüse aufweisen, welche sich zu dem Venturi-Element und anderen notwendigen Teilen öffnet, die den Üblichen Vergaser bilden und nicht dargestellt sind.

Eine Umgehungsleitung 20 ist zur Verbindung des Ansaugkanals 10 mit der Ansaugleitung 14 Über die Drosselklappe gebildet. Erfindungsgemäß weist der allgemein mit 15 bezeichnete Regler fUr den Ansaugdruck ein Umgehungsventil 22 auf, welches in der Umgehungsleitung 20 angeordnet ist, um den Luftstrom vom Ansaugkanal durch die Umgehungsleitung zur Ansaugleitung bzw. zum AnsaugkrUmmer zu regeln, sowie eine Membraneinheit 24 zur Betätigung des Umgehungsventils 22.

Bas Gehäuse 25 der Membraneinheit wird durch eine Membran 27 in zwei Kammern 26 und 28 unterteilt, wobei die Kammer 28 Über eine oder mehrere öffnungen gegenüber der Atmosphäre geöffnet ist. Die andere Kammer 26 nimmt eine Membranfeder 29 mit einem voreingestellten Druck auf, der das Umgehungsventil 22 beauf-

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schlagt, welches sicher an der Membran 27 befestigt ist, so daß der Umgehungsweg geschlossen ist.

Gemäß der Erfindung befindet sich ein Lufteinlaß 16 unmittelbar über der geschlossenen Stellung der Klappe 12. Die öffnung bzw. der Einlaß 16 steht mit der Kammer 26 über eine Leitung und ein Druckregelventil 30 mit der Membraneinheit 24 in Verbindung; das Regelventil 30 wird später näher erläutert. Die Membran 27 wird ersichtlicherweise durch den Druck betätigt, der in Übereinstimmung mit jeder Klappenstellung in der öffnung 16 oder in der Nähe der öffnung 16 vorherrscht.

In der Leitung 17 ist das Einweg-Ventil 30 zur Druckregelung angeordnet; Einzelheiten dieses Ventils 30 ergeben sich aus den Figuren 3 und 4. Das Ventil 30 besitzt einen Ventilkopf

31 nach Art eines Ventilkegels, der von einem Ventilsitz

32 angehoben werden kann, damit die Ventilöffnungen 33 offen bleiben, sobald der Druck in der Kammer 26 den Druck an der öffnung 16 überschreitet. Andererseits wird der Ventilkopf geschlossen, um die Ventilöffnungen 33 durch den Luftdruck an der öffnung 16 zu sperren, der dann größer als der Luftdruck in der Kammer 26 ist. Der Ventilsitz 32 ist ferner mit einer oder mehreren Meß-Drosselöffnungen 34 versehen, die vorzugsweise durch die Wand einer gesinterten, porösen Legierung gebildet

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sind, wobei diese öffnungen parallel zu den Ventilöffnungen 3 befindliche Bohrungen im Ventilsitz darstellen. Diese Anordnung läßt sich dahingehend abwandeln, daß der Einlaß 16 und die Membraneinheit über eine Leitung direkt miteinander verbunden sind, in welcher die öffnungen ausgebildet sind und wobei sich das Einweg-Ventil in einem Kanal befindet, der die öffnungen umgeht und parallel zu der Leitung angeordnet ist; diese Ausführungsform ist nicht dargestellt. Die Drosselöffnungen 34 erzeugen eine konstante Fluidverbindung zwischen dem Einlaß 16 und der Kammer 26, ohne daß dieser Fluidstrom durch das Sperren und öffnen des Ventilkopfes beeinflußt wird. Wenn der positive Druck oder im wesentlichen astmosphärische Druck in der Umgebung des Einlasses 16 überwiegt, wird Luft allmählich durch die öffnungen 34 in die Kammer 26 durchgelassen, obgleich der Ventilkopf luftdicht auf dem Ventilsitz sitzt.

Die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Druckreglers für den Ansaugkrümmer bzw. Ansaugstutzen hängt vom Druckniveau am Einlaß 16 ab, dessen Änderung in Fig. 2 graphisch dargestellt ist. Der Druck am Einlaß 16, der mit Pv bezeichnet ist, wird im wesentlichen in dem Verhältnis zum Öffnungsgrad der Klappe reduziert bzw. das Vakuum Pv wird erhöht, bis die Klappe eine bestimmte Öffnungsstellung erreicht, die beispielsweise zwischen

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10 bis 35 liegt, wie dies dargestellt ist. Wenn diese vorbestimmte Klappenstellung einmal erreicht ist, wird der Druck Pv auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten, der mit dem Druck P_D im Ansaugkrümmer in diesem Fall Uberein-

stimmt, und zwar unabhängig von der weiteren Bewegung der Klappe in ihre Offenstellung. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß der Druck des Ansaugkrümmers direkt auf den Einlaß 16 wirkt, wenn die Klappe sich in der bestimmten oder weiter geöffneten Stellung befindet. Der resultierende konstante Druckwert Pv und P_D wird zwischen den einzelnen Bedingungen des Motors ge-

ändert, wie dies durch die drei Kurven in Fig. 2 veranschaulicht ist.

Während des Betriebs ist die Klappe 12 im Leerlaufbetrieb des Motors nahezu geschlossen, so daß der Lufteinlaß 16 stromauf der Drosselklappe liegt. Infolgedessen befindet sich der Druck Pv im wesentlichen auf Umgebungsluftdruck und die Luft gelangt durch die Öffnungen 34 des Regelventils 30 in die Kammer 26 der Membraneinheit 24. Die Membran 27 wird deswegen aufgrund der Wirkung der Feder 29 derart bewegt, daß sie das Ventil 22 schließt. Dadurch wird der Umgehungsluftstrom unterbrochen, während nur der erforderliche Betrag an Luft, der in üblicher Weise an der Drosselklappe gemessen wird, in den Ansaugstutzen bzw. AnsaugkrUmmer 14 geführt wird.

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Während der Beschleunigung aus dem Leerlauf zum Zwecke des Antriebs fällt der Druck Pv oder das Vakuum Pv steigt mit einer plötzlichen Bewegung der Klappe in eine weit geöffnete Stellung plötzlich an. Der Ventilkopf 31 wird dann von dem Sitz 32 durch die Saugwirkung in der Nähe des Einlasses 16 angehoben, infolgedessen die Luft in der Kammer 26 durch die beiden Ventilöffnungen 33 und die öffnungen 34 entweicht. Auf diese Weise wird ein Vakuum in der Kammer 26 erhalten, welches im wesentlichen gleich dem Vakuum Pv ist und welches die Membran 27 nach oben bewegen läßt, um das Umgehungsventil 22 zu öffnen . Draufhin wird eine bestimmte Menge zusätzlicher Luft Über die Umgehung 20 an den Ansaugstutzen 14 gefuhrt. Der Betrag an zusätzlicher Luft,der durch die Umgehung 20 geliefert wird, ist gegenüber dem großen Luftvolumen relativ klein, welches in diesem Zustand an der Drosselklappe vorbeigelangt und beeinträchtigt bzw. ändert daher kaum den vorliegenden Motor-Betriebszustand, der von der Luftmenge abhängt, welche an der geöffneten Drosselklappe gemessen wird.

Während des normalen Dauerbetriebs wird das Vakuum bzw. der Unterdruck Pv im wesentlichen linear reduziert, wenn sich die Klappe der geschlossenen Stellung nähert, wie dies in Fig. gezeigt ist. Das Umgehungsventil 22 wird auf diese Weise offen gehalten und es gelangt Luft Über die Umgehungsleitung zum

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Motor. Die Gesamtluftmenge, die sich aus der an der Klappe vorbeiströmenden Luft und der durch die Umgehungsleitung strömenden zusätzlichen Luft ergibt, wird wahrscheinlich größer sein als die für diesen besonderen Motor-Betriebszustand erforderliche Luftmenge. Um eine zu große Luftzufuhr zu verhindern, wird vorzugsweise die Klappenstellung im Hinblick auf das Volumen der Luft in der Umgehungsleitung eingestellt, wobei dieses Luftvolumen in der noch nachstehend erläuterten Weise bestimmt wird.

Sobald der Motor langsamer wird, wenn die Klappe in die geschlossene Stellung bewegt wurde, wird der Druck Pv unverzüglich gleich dem Atmosphärendruck, wie dies aus Kurve (a) nach Fig. ersichtlich ist. Der Ventilkopf 31 liegt dann auf dem Ventilsitz 32 durch Wirkung des Druckes Pv auf, wodurch die Ventilöffnungen 33 gesperrt werden. Die Atmosphärenluft vermag jedoch allmählich durch die öffnungen 34 in die Kammer 26 zu gelangen. Demzufolge tendiert der Druck in der Kammer 26 dazu, allmählich anzusteigen,wie dies durch die Kurve (b) nach Fig. 5 verdeutlicht ist. Das Umgehungsventil 22 bewegt sich auf diese Weise leicht, um die Umgehungsleitung 20 zu schließen. Daraus geht hervor, daß eine Luftmenge über die Umgehungsleitung nur während der beginnenden Verlangsamung in den Ansaugstutzen gelangen kann, um das hohe Vakuum im Ansaugstutzen zu reduzieren.

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Der Unterdruckwert im Ansaugstutzen entsprechend dem Leerlaufzustand wird durch eine derartige Zufuhr von zusätzlicher Luft erreicht.

Die erfindungsgemäße Regelwirkung auf den Druck im Ansaugstutzen wird aus einem Vergleich von Fig. 6 mit der Regelwirkung bei konventionellen Motoren deutlicher. Während der anfänglichen Verlangsamung steigt der Unterdruck im Ansaugstutzen bei bekannten Motoren stark an, während erfindungsgemäß ein derart starker Anstieg vorteilhaft vermieden wird.

Die plötzliche Bewegung der Drosselklappe in die geschlossene Stellung erfolgt nicht nur während der Verlangsamung, sondern auch während der Schaltbetätigungen in einem gewöhnlichen Getriebe, welche unvermeidbar eine hohe Emission an Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd im Abgas hervorruft. Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß sich die Schließ- und Öffnungsbewegungen der Drosselklappe an augenblicklichen Intervallen während des Schaltbetriebs abwechseln. Jedes Mal, wenn die Klappe geschlossen ist, steigt das Vakuum bzw. der Unterdruck bei herkömmlichen Motoren auf einen sehr hohen Wert an, wie dies in Fig. gestrichelt wiedergegeben ist. Gemäß der Erfindung wird, wie dies oben beschrieben wurde, der Wert des Unterdrucks auf einem angemessenenPegel gehalten, wie dies in Fig. 7 durch eine voll

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ausgezeichnete Kurve veranschaulicht ist. In dieser Hinsicht ist es sehr vorteilhaft, daß der Druckregeier im Krümmer nach der Erfindung fähig ist, schnell auf die anfängliche Verlangsamung oder ein momentanes Schwingen in die geschlossene Klappenstellung anzusprechen, wie dies bereits beschrieben ist.

Um die erfindungsgemäße Einrichtung wirksam zu betreiben, muß die Menge der Umgehungsluft optimiert werden; wenn der Luftstrom in der Umgehungsleitung zu gering ist, kann der erwünschte Wirkungsgrad der Emissionssteuerung nicht erreicht werden, während bei einem zu großen Luftstrom in der Umgehungsleitung die Änderung des Motordrehmoments während der Bewegungen des Umgehungsventils groß sein wird, was zu einem instabilen Betrieb des Fahrzeugs führen wird.

Die optimale Menge an Sekundärluft bzw. an Luft in der Umgehungsleitung kann praktisch in der folgenden Weise bestimmt werden, wobei auf die graphische Darstellung nach Fig. 8 Bezug genommen wird; Fig. 8 zeigt dos Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Klappenstellung oder dem Wert von angesaugter Luft, die durch die Drosselklappe hindurch gelangt. In Fig. 8 veranschaulicht die Kurve (a) den Gesamtwert von erforderlicher Luft für einen günstigen Betrieb des Motors. Dabei wird vorausgesetzt, daß die Kurven (b_) und (c_) die verschieden eingestellten

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Werte für Sekundärluft wiedergeben. Das Viumen der an der Drosselklappe gemessenen Luft sollte der Kurve (b) nachfolgen, wenn die Sekundärluft der Kurve (b~) entspricht, während die Kurve (c) dem Beispiel entsprechend der Kurve (c~) entspricht; dabei gelten folgende Gleichungen:

b_+b=a; c + c = a.

Die Stellung der Drosselklappe ist, wie dargestellt, im Falle der Kurve (b) im wesentlichen linear geändert, so daß der Betrieb des Fahrzeugs relativ stabil sein kann. Die Kurve (c) veranschaulicht andererseits, daß die Drosselklappe vorübergehend geschlossen werden muß, wenn das Umgehungsventil dazu tendiert, sich zu Öffnen, da ansonsten eine plötzliche Zunahme des Motor-Drehmoments hervorgerufen wird. Da die Drosselklappe während des Verlaufs der Kurve (c) geschlossen ist, fällt der Druck in der Kammer 26 ab, wodurch das Umgehungsventil 22 geschlossen wird, woraufhin der Gesamtbetrag an Luftzufuhr zum Ansaugkrümmer kleiner wird, als erforderlich ist. Um eine derartige Verringerung der Luftzufuhr zu kompensieren, wird die Drosselklappe unverzüglich in die geöffnete Stellung bewegt, was häufig in einer zu großen Luftzufuhr resultiert. Eine derartige zu große Luftzufuhr und Kürzung an der Luftzufuhr werden alternierend auftreten, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit in un-

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erwünschter Weise schwankt. Es wird daher bevorzugt, das Volumen der Sekundärluft, d.h. der Luft in der Umgehungsleitung so einzustellen, daß es im wesentlichen der Kurve (b_) entspricht, wobei natürlich andere Faktoren, wie beispielsweise die Motorart, die Umweltbedingungen und dergleichen berücksichtigt werden.

Der erfindungsgemäße Druckregler kann sowohl für einen Motor mit Vergaser als auch mit Benzineinspritzung verwendet werden. Bei Motoren der erstgenannten Art ist die Strömung durch die Umgehungsleitung vorzugsweise ein Luft-Benzin-Gemisch, obgleich Luft allein genügen kann, wenn das Gemisch fetter als üblich eingestellt wird. Bei einem Motor mit Kraftstoffeinspritzung wird selbstverständlich nur Luft über das Umgehungsventil geleitet.

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Claims (5)

Patentansprüche

1. J Druckregler für Ansaugkrümmer von Verbrennungsmotoren

mit einem Ansaugkanal und einem über eine Drosselklappe zugänglichen Ansaugkrümmer,
gekennzeichnet durch einen Einlaß (16), der derart plaziert und angeordnet ist, daß an diesem Einlaß im wesentlichen Atmosphärendruck vorherrscht, wenn die Drosselklappe (12) ihre vollständig geschlossene Stellung einnimmt, während der Druck an dem Einlaß (16) unter den Atmosphärendruck abfällt, wenn sich die Drosselklappe (12) in ihre Offenstellung bewegt, durch eine Umgehungsleitung (20), die um die Drosselklappe unter Ausschliessung derselben verläuft, ein in der Umgehungsleitung angeordnetes Umgehungsventil (22), eine mit der Umgehungsleitung betrieblich verbundene Einrichtung, welche bei einer vorbestimmten Verzögerung auf den im wesentlichen auf Atmosphärendruck liegenden Druck an dem Einlaß zum Schließen des Umgehungsventils anspricht, um eine Umgehung um die Drosselklappe und unter Ausschluß der Drosselklappe zu verhindern.

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2. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß (16) direkt stromauf der vollständig geschlossenen Drosselklappe im Ansaugkanal und stromab der Drosselklappe liegt, wenn sich letztere in eine geöffnete Stellung bewegt.

3. Druckregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die betrieblich mit der Umgehungsleitung verbundene Einrichtung eine Membraneinheit (24) aufweist, deren Membran (27) an einer Seite mit dem Umgehungsventil (22) verbunden ist und mit der anderen Seite einer Luft-Druckkammer (26) gegenüber liegt bzw. frei liegt, welche mit dem Einlaß in Verbindung steht, daß die Membran das Umgehungsventil schliessen läßt, wenn ein im wesentlichen atmosphärischer Druck in der Druckkammer vorliegt, um die Membran zu beaufschlagen, daß zwischen dem Einlaß und der Luft-Druckkammer der Membraneinheit eine Druck-Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche das Anlegen des atmosphärischen Drucks an die Membran für eine vorbestimmte Zeit verzögert, nachdem der Luftdruck am Einlaß den atmosphärischen Druckwert erreicht.

4. Druckregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Steuereinrichtung ein Einweg-Ventil aufweist, welches zwischen dem Einlaß und der Luft-Druckkammer angeordnet ist,

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um eine Luftströmung von der Luft-Druckkammer zum Einlaß zu gestatten, sowie wenigstens eine Drosselöffnung (34), welche parallel zum Einweg-Ventil zwischen dem Einlaß und der Luft-Druckkammer angeordnet ist, um einen Luftstrom in zwei Richtungen zwischen dem Einlaß und der Luft-Druckkammer zu gestatten, wodurch das Umgehungsventil mit großer Ansprechgeschwindigkeit auf einen Anstieg des Vakuums am Einlaß geöffnet wird, während es nach einer vorbestimmten Zeit geschlossen wird, nachdem der Luftdruck in dem Einlaß im wesentlichen einen atmosphärischen Wert erreicht hat.

5. Druckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselöffnung (34) im Ventilsitz eines Einweg-Ventils ausgebildet ist.

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