DE3100643A1

DE3100643A1 - Umschaltventileinheit fuer ein lenksystem mit lenkkraftverstaerkung

Info

Publication number: DE3100643A1
Application number: DE19813100643
Authority: DE
Inventors: Akira Susono Shizuoka Hasegawa; Nobuo Toyota Aichi Hiraiwa; Yoshimi Susono Shizuoka Sato
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-07-08
Filing date: 1981-01-12
Publication date: 1982-02-04
Also published as: GB2082521B; JPS5718567A; DE3100643C2; US4381799A; GB2082521A

Description

TlEDTKE - BüHL.NG " KiNME 5SSTSESi

D Dipl.-lng. H. Tiedtke

- rELLMANN Dipl.-Chem. G. Bühiing

Dipl.-lng. R. Kinne 5 -3100643 Dipl.-lng. R Grupe

Dipl.-lng. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

Tel.: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

12. Januar 1981 DE 0950/cäse GP-95

Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Toyota-shi, Japan

Umschaltventileinheit für ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung für Radfahrzeuge und insbesondere auf eine verbesserte Umschaltventileinheit für ein solches Lenksystem, die ein kolbenschieberförmiges Ventilelement zur Steuerung der Zufuhr von Fluid zu einem hydraulischen Zylinder aufweist, der zum Lenksystem gehört.

Bei einer herkömmlichen Umschaltventileinheit für ein solches Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung, bei dem es sich beispielsweise um ein Lenksystem mit Zahnstange und Ritzel handeln kann, ist ein zylindrisches, kolbenschieberförmiges Ventilelement konzentrisch zu einer Eingangswelle angeordnet, die koaxial mit einer Ausgangswelle verbunden ist, wobei zwischen dem Ventilelement und der Eingangswelle eine Relativdrehung

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Deutsche Bank (München) Kto 51/61070 Dresdner Bank (München) Kto 3939 «4 Poslscheck (München) KIo 6KM3-B04

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stattfinden kann, die durch die vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Lenkkraft hervorgerufen wird. Das kolbenschieberförmige Ventilelement wird aufgrund einer Relativdrehung zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle in Axialrichtung nach oben oder nach unten verschoben, damit auf diese Weise die Strömung unter Druck stehenden Fluids zwischen einem zum Lenksystem gehörenden hydraulischen Zylinder und einer Druckfluidquelle in Form einer Fluidpumpe umgeschaltet wird. Der Verschiebe- bzw. Verlagerungsmechanismus für das kolbenschieberförmige Ventilelement umfaßt öchraubenlinienförmige Führungsrillen, die auf der Außenseite des inneren Endes der Eingangswelle ausgebildet sind und in denen drehbar Stahlkugeln sitzen, die derart in Eingriff mit einem Abschnitt des kolbenschieberförmigen Ventilelementes stehen, daß dieses proportional zum relativen Drehwinkel zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle verlagert bzw. verschoben wird. Bei diesem Verlagerungsmechanismus ist es notwendig, daß die Stahlkugeln von einem Haltering oder einer Schulter drehbar abgestützt werden und dabei ein gewisses Spiel in den Führungsrillen beibehalten wird, damit sich die Stahlkugeln entlang den Führungsrillen leicht und ohne grössere Widerstände bewegen können. Aus diesem Grund tritt zwangsläufig zwischen den Stahlkugeln und den Führungsrillen ein Zwischenraum auf. Dies führt zu einer Verstärkung der Hysterese in der Steuerungscharakteristik der Umschaltventileinheit, wie dies durch strichpunktierte Kurven in Figur 1 gezeigt ist. Dies bedeutet, daß ein glatter und stoßfreier Rückstellvorgang des Lenkrades nicht erwartet werden kann.

Ferner ist festgestellt worden, daß das kolbenschieberförmige Ventilelement aufgrund von Schwankungen des Fluiddrucks, die durch Pulsationeh der Fluidpumpe hervorgerufen werden, axiale Vibrationen bzw. Schwingungen ausführt und daß der Fahrer durch störende Geräusche belästigt wird, die durch die axialen Vibrationen des kolbenschieberförmigen Ventil-

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elementes hervorgerufen werden. Um diesen Nachteil zu beheben, ist eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder zwischen einem Ende des kolbenschieberförmigen Ventilemementes und einem Lager der Eingangswelle eingesetzt, die die Stahlkugeln elastisch gegen eine Seitenwand der jeweils zugeordneten Führungsrillen drücken, um auf diese Weise die Vibrationen des kolbenschieberförmigen Ventilelementes zu unterdrücken. Wenn die Kraft der Druckfeder gering ist, kann allerdings die gewünschte Wirkung nicht erwartet werden; wenn dagegen die Kraft der Druckfeder bei einer Verlagerung des kolbenschieberförmigen Ventilelementes zu stark wird, leidet das Lenkgefühl beim Betätigen des Lenkrades.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Umschaltventileinheit zu schaffen, bei der zuverlässig axiale Vibrationen bzw. Schwingungen des kolbenschieberförmigen Ventilelementes unterdrückt und dadurch störende Geräusche beseitigt sind, während gleichzeitig gutes Lenkgefühl erhalten bleiben soll. Erfindungsgemäß ist außer der Druckfeder vorgesehen, daß durch das Innere des kolbenschieberförmigen Ventilelementes eine Fluidströmung derart erfolgt, daß eine Art öldämpfer besteht, der es erlaubt, die Kraft der Druckfeder zu verringern.

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Umschaltventil für ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung mit einem getriebenen Element, das funktional mit einem gelenkten Rad eines Radfahrzeugs verbunden ist und von einem hydraulischen Zylinder unterstützt wird, wobei die Umschaltventileinheit umfaßt ein Gehäuse mit einem Fluideinlaß, der an eine Quelle unter Druck stehenden Fluids anschließbar ist, und mit einem Fluidauslaß, der an den hydraulischen Zylinder anschließbar ist, eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, die im Gehäuse auf miteinander fluchtenden Achsen relativ zueinander drehbar angeordnet sind, wobei die

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Ausgangswelle funktional mit dem getriebenen Element verbunden ist, ein elastisches Element, das die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verbindet, dabei aber eine Relativdrehung der beiden Wellen zuläßt, ein kolbenschieberförmiges Ventilelement, das die Eingangswelle umgibt und bei einer Relativdrehung zwischen den Wellen zur Steuerung der Fluidströraung zwischen dem Fluideinlaß und dem Fluidauslaß in Axialrichtung verlagerbar ist, und einen Verlagerungsmechanismus zum Bewirken der axialen Verlagerung des Ventilelementes bei einer Relativdrehung zwischen den beiden Wellen. Die erfindungsgemäße Verbesserung umfaßt ein ringförmiges Element, das in Eingriff mit einem Ende des kolbenschieberförmigen Ventilelementes steht und eine vom Inneren des kol-

benschieberförmigen Ventilelementes getrennte ölkammer bildet, eine elastische Einrichtung, die auf das kolbenschieberförmige Ventilelement eine Kraft in Axialrichtung ausübt, und eine Durchflußeinrichtung, die die Fluidströmung zwischen der ölkammer und dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes drosselt. Im Betrieb wirkt die Fluidströmung zwisehen der ölkammer und dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes durch die Durchflußeinrichtung derart, daß jegliche Vibrationen des kolbenschieberförmigen Ventilelementes absorbiert werden.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das ringförmige Element als ringförmiges Halteelement ausgebildet ist, das mit einem Ende des kolbenschieberförmigen Ventilelementes fluiddicht verbunden ist, daß die elastische Einrichtung eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder ist, die in die ölkammer eingesetzt ist und an ihrem einen Ende auf dem Halteelement und an ihrem anderen Ende an der Innenwand der ölkammer sitzt, und daß die Durchflußeinrichtung als ringförmige Durchflußöffnung zwischen der Innenseite des Haltelementes und der Außenseite der Eingangswelle ausgebildet ist.

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Vieitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:
5

Figur 1 ein Diagramm, das Steuerkennlinien eines herkömmlichen Lenksystems mit Hysterese wiedergibt;

Figur 2 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäß

ausgebildeten Umschaltventileinheit, wobei der Schnitt gemäß II-II in Figur 3 geführt ist;

Figur 3 eine Schnittdarstellung gemäß III-III in Figur 2; und

Figur 4 eine vergrößerte, ausschnittsweise Darstellung eines Bereiches von Figur 2, die einen Vibrationsunterdrückungsmechanismus der Umschaltventileinheit zeigt.

Im folgenden wird auf die Figuren 2 und 3 eingegangen, die eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Umschaltventileinheit 10 für ein Lenksystem mit Lenkkraftver-Stärkung zeigen. Die Umschaltventileinheit 10 umfaßt ein Gehäuse 12, das fluiddicht an einem Getriebegehäuse 11 angebracht ist. Das Gehäuse 12 trägt zwei Kugellager 13 und 14, mittels derer eine Eingangswelle 20 und eine Ausgangswelle 30 koaxial gelagert sind. Innerhalb .des Gehäuses 12 sind ein zylindrisches, kolbenschieberförmiges Ventilelement 40 sowie ein hülsenförmiges Ventilgehäuse 50 konzentrisch zur Eingangswelle 20 angeordnet. Die Eingangswelle 20 ist an ihrem unteren Ende mittels eines Nadellagers 15 abgestützt, das in das obere Ende der Ausgangswelle 30 eingebaut ist. Ein Torsionsstab 21 ist an seinem einen Ende mittels eines Stif-

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tes 22 mit dem oberen Ende der Eingangswelle 20 und an seinem anderen Ende mittels eines Stiftes 23 mit der Ausgangswelle 30 verbunden. Wie Figur 3 deutlich zeigt, sind auf der Außenseite der Eingangswelle 20 an deren unterem Ende zwei schraubenlinienförmige Führungsrillen 24 sowie zwei axiale Ausnehmungen 25 ausgebildet. Jede der Führungsrillen 24 hat ein V-förmiges Profil, und in jede Führungsrille 24 ist eine Stahlkugel 26 eingesetzt.

Am oberen Ende der Ausgangswelle 30 sind zwei axiale Vorsprünge 31 angeformt, die sich jeweils in eine der axialen Ausnehmungen 25 der Eingangswelle 20 erstrecken. An jedem der axialen Vorsprünge 31 ist ein radial verlaufender Führungsstift 32 befestigt, wobei diese Führungsstifte 32 gleitend verschiebbar in Eingriff mit zwei axialen Führungsschlitzen 41 stehen, die am unteren Ende des kolbenschxeberförmxgen Ventilelementes 40 ausgebildet sind und einander gegenüber angeordnet sind. Die Führungsstifte 32 führen somit aufgrund ihres gleitenden Eingriffs mit den axialen Führungsschlitzen 41 das kolbenschieberförraige Ventilelement 40 bei seiner axialen Bewegung. Jeder der axialen VorSprünge 31, der von der Ausgangswelle 30 ausgeht, ist jeweils in seiner zugehörigen axialen Ausnehmung 25 der Eingangswelle 20 mit einem gewissen Spiel in Umfangsrichtung angeordnet, damit eine Re-5 lativdrehung zwischen der Eingangswelle 20 und der Ausgangswelle 30 möglich ist. Die Ausgangswelle 30 ist ferner mit einem Ritzel einstückig ausgebildet oder fest verbunden, das mit einem nicht dargestellten Zahnstangenelement kämmt und für die funktionale Verbindung mit gelenkten Rädern eines Radfahrzeuges sorgt. Ein nicht dargestellter hydraulischer Zylinder, der zum Lenksystem gehört, sorgt für die Unterstützung des Zahnstangenelementes, so daß Lenkkraftverstärkung erreicht wird.

5 Das kolbenschieberförmige Ventilelement 40 ist im Ventilge-

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häuse 50 in Axialrichtung verschiebbar und weist in seinem unteren Bereich zwei radiale Bohrungen 42 auf, in denen die Stahlkugeln 26 drehbar angeordnet sind. Das Ventilelement weist zwei Ringnuten 44 auf, die auf zueinander entgegengesetzten Seiten der Stahlkugeln 26 ausgebildet sind. Mit Hilfe von zwei Sicherungsringen 45, die elastisch in den beiden Ringnuten 44 sitzen, wird ein Haltering 46 in seiner Einbaulage gehalten, der wiederum die Stahlkugel 26 drehbar sichert. Auf der Innenseite des Ventilgehäuses 50 sind zwei Ringnuten 57 und 59 für das zu steuernde Fluid ausgebildet, die derart angeordnet sind, daß sie wahlweise in Verbindung mit Ringnuten 47, 48 und 49 für das zu steuernde Fluid am kolbenschieber förmigen Ventilelement 40 treten können. Die mittlere Ringnut 48 des Ventilelementes 40 ist derart ausgebildet, daß sie ständig mit mittigen radialen Bohrungen 58 im Ventilgehäuse 50 in Verbindung steht, die in offener Verbindung mit einem Einlaß 12A des Gehäuses 12 stehen. Ferner stehen die Ringnuten 57 und 59 in offener Verbindung mit einem Auslaß 12B bzw. 12C des Gehäuses 12.
20"

Eine Druckplatte 33 ist an ihrem inneren Rand drehbar mit dem oberen Abschnitt der Ausgangswelle 30 gekoppelt. Ferner steht sie an ihrem äußeren Rand mittels eines Sicherungsringes 34 fest in Eingriff mit dem unteren Ende des Ventilgehäuses 50. Die Ausbildung ist derart, daß die Druckplatte derart wirkt, daß sie eine Drehung der Ausgangswelle 3 0 relativ zum Ventilgehäuse 50 zuläßt und daß sie eine Drehung des Ventilgehäuses relativ zur inneren Umfangswand des Gehäuses 12 verhindert.
30

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 4 ausführlich ein Vibrationsunterdrückungsmechanismus 60 für das kolbenschieberförmige Ventilelement 40 erläutert. Der Vibrationsunterdrückungsmechanismus 60 ist erfindungsgemäß ausgebildet und nach Art eines öldämpfers konstruiert. Der

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Vibrationsunterdrückungsmechanismus 60 umfaßt ein ringförmiges Halteelement 61, das in Eingriff mit dem offenen, oberen Ende des Ventilelementes 40 steht und eine ringförmige ölkammer R um die Eingangswelle 20 herum begrenzt. Ferner umfaßt der Vibrationsunterdrückungsmechanismus eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 63, die zwischen dem Haltelement 61 und einem inneren Laufring 13a des Kugellagers 13 sitzt und unter einer ,bestimmten Vorspannung steht. Die vom Halteteil 61 abgeteilte ölkammer R steht mit dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes 40 durch eine ringförmige Durchlußöffnung 62 in Verbindung, die zwischen der Innenseite des Halteelementes 61 und der Außenseite der Eingangswelle 20 ausgebildet ist. Während das Ventilelement 40 seine Neutralstellung einnimmt, werden die Stahlkugeln 26 aufgrund der Vorspannkraft der Druckfeder 63 elastisch in Anlage an einer Seitenwand der jeweiligen Führungsrille 24 gehalten. Dies sorgt zuverlässig dafür, daß axiale Vibrationen bzw. Schwingungen der Stahlkugeln 26 in der jeweiligen schraubenlinienförmigen Führungsrille 24 verhindert werden.

Wenn die Eingangswelle 20 aufgrund eines am Lenkrad aufgebrachten Drehmomentes gedreht wird und dadurch der Torsionsstab 21 verdreht wird, wälzt sich jede Stahlkugel 26 entlang einer Seitenwand der zugehörigen schraubenlinienförmigen Führungsrille 24 ab, so daß dadurch das kolbenschieberförmige Ventilelement 40 aus seiner Neutralstellung nach oben oder nach unten verlagert wird. Aufgrund dieser Verschiebung des kolbenschieberförmigen Ventilelementes 40 strömt das unter Druck stehende Fluid aus dem Einlaß. 12A durch einen der Auslasse 12B und 12C in den hydraulischen Zylinder des Lenksystems, während das vom hydraulischen Zylinder zurückströmende Fluid durch den anderen Auslaß zum Fluidreservoir zurückkehrt. Wenn während der Betätigung der Druck der Fluidströmung schwankt, strömt das in der ölkammer R gespeicherte Fluid durch die ringförmige Durchflußöffnung 62 in das Innere

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des kolbenschieberförmigen Ventilelementes 4 0 oder aus dessen Innerem in die ölkammer R, so daß dadurch jegliche durch die Druckschwankung hervorgerufene Vibration des Ventilelementes 40 absorbiert wird. Selbst wenn die Kraft der Druckfeder 63 verringert ist, um deren Kraft am Ventilelement 40 zu verringern, werden aus diesem Grunde die axialen Schwingungen des kolbenschieberförmigen Ventilelementes 40 zuverlässig unterdrückt, und zwar aufgrund der Fluidströmung zwischen der ölkammer R und dem Inneren des Ventilelementes 40, so daß dem Auftreten störender Geräusche aufgrund von Druckschwankungen wirkungsvoll vorgebeugt ist.

Die Erfindung ist somit auf eine Umschaltventileinheit für ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung gerichtet, die eine Eingangswelle 20 und eine Ausgangswelle 30, die relativ zueinander drehbar auf fluchtenden Achsen angeordnet sind, einen Torsionsstab 21, der die beiden Wellen miteinander verbindet, ein kolbenschieberförmiges Ventilelement 40, das die Eingangswelle 20 umgibt und derart angeordnet und ausgebildet ist, daß es bei einer Relativdrehung der Wellen in Axialrichtung verlagert wird und dadurch die Zufuhr von Druckfluid zu einem.hydraulischen Zylinder steuert, der zum Lenksystem gehört, sowie einen Verschiebemechanismus 24, 26 für das Ventilelement aufweist. Die Umschaltventileinheit umfaßt ferner ein ringförmiges Halteelement 61, das unter Bildung einer ölkammer R mit einem Ende des Ventilelementes 40 in Eingriff steht, eine in die ölkammer eingesetzte Druckfeder 63, die das Ventilelement zum Verschiebemechanismus zu drükken versucht, sowie eine ringförmige Durchflußöffnung 62, die vom Halteelement begrenzt wird und um die Eingangswelle herum ausgebildet ist, damit eine Fluidströraung zwischen der ölkammer und dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes möglich ist.

Obwohl beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die

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Durchflußöffnung 62 zwischen der Innenseite des Halteelementes 61 und der Außenseite der Eingangswelle ausgebildet ist, kann die Durchflußöffnung 62 durch eine axiale Durchflußöffnung ersetzt sein, die von einer axialen Ausnehmung in der Eingangswelle 20 gebildet wird. In Abwandlung des beschriebenen Ausführungsbeispiels kann ferner ein ringförmiges Dichtungselement am oberen Ende des kolben schieberförmigen Ventilelementes 40 angeordnet sein, wobei dann das Halteelement 61 auf dem Dichtungselement sitzt, damit auf diese Weise die ölkammer R zuverlässiger abgedichtet ist. Ferner liegt es auf der Hand, daß bei den praktischen Anwendungsfällen der Erfindung zahlreiche Abwandlungen hinsichtlich der Zusammenbaubedingungen des Ventilelementes, der Eingangswelle und dergleichen durchgeführt werden können.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Umschaltventileinheit für ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung mit einem getriebenen Element, das funktional mit einem gelenkten Rad eines Radfahrzeugs verbunden ist und von einem hydraulischen Zylinder unterstützt wird, wobei die Umschaltventileinheit umfaßt ein Gehäuse mit einem Fluideinlaß, der an eine Quelle unter Druck stehenden Fluids anschließbar ist, und mit einem Fluidauslaß, der an den hydraulischen Zylinder anschließbar ist, eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, die im Gehäuse auf miteinander fluchtenden Achsen relativ zueinander drehbar angeordnet sind, wobei die Ausgangswelle funktional mit dem getriebenen Element verbunden ist., ein Reaktionselement, das die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verbindet, dabei aber eine Relativdrehung der beiden Wellen zuläßt, ein kolbenschieberförmxges Ventilelement, das die Eingangswelle umgibt und bei einer Relativdrehung zwischen den Wellen zur Steuerung der Fluidströmung zwischen dem Fluideinlaß und dem Fluidauslaß in Axialrichtung ver-

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Deutsche Bank (München) KIo 51/61070

Drmdnw Bank (Miincnan) Kto. 3039844

Postscheck (München) KtO 670-43-804

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lagerbar ist, und Mittel zum Bewirken der axialen Verlagerung des Ventilelementes bei einer Relativdrehung zwischen den Wellen,
gekennzeichnet
durch ein ringförmiges Element (61), das in Eingriff mit einem Ende des kolbenschieberförmigen Ventilelementes (40) steht und eine vom Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes getrennte ölkammer (R) bildet, eine elastische Einrichtung (63), die auf das kolbenschieberförmige Ventilelement eine Kraft in Axialrichtung ausübt, und eine Durchflußeinrichtung (62), die die Fluidströmung zwischen der ölkammer und dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes drosselt.
2. Umschaltventileinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Durchflußeinrichtung eine ringförmige Durchflußöffnung (62) ist, die zwischen der Innenseite des ringförmigen Elementes (61) und der Außenseite der EingangswelLe (20) ausgebildet ist.
3. Umschaltventileinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die elastische Einrichtung eine Druckfeder (63) ist, die in der ölkammer (R) eingebaut ist und sich mit ihrem einen Ende am ringförmigen Element (61) und mit ihrem anderen Ende an der Innenwand der ölkammer abstützt.
4. Umschaltventileinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Druckfeder (63) an ihrem anderen Ende auf einem inneren Laufring (13a) eines Kugellagers (13) für die Eingangswelle (20) sitzt.

ί ■.
5. Umschaltventileinheit nach Anspruch 3,

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dadurch gekennzeichnet,

daß das ringförmige Element als ringförmiges Halteelement (61) ausgebildet ist, auf dem das eine Ende der Druckfeder (63) sitzt.
5
6. Umschaltventileinheit für ein Lenksystem mit Lenkkraftverstärkung mit einem getriebenen Element, das funktional mit einem gelenkten Rad eines Radfahrzeugs verbunden ist und von einem hydraulischen Zylinder unterstützt wird, wobei die Umschaltventileinheit umfaßt ein Gehäuse mit einem Fluideinlaß, der an eine Quelle unter Druck stehenden Fluids anschließbar ist, und mit einem Fluidauslaß, der an den hydraulischen Zylinder anschließbar ist, eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, die im Gehäuse auf miteinander fluchtenden Achsen relativ zueinander drehbar angeordnet sind, wobei die Ausgangswelle funktional mit dem getriebenen Element verbunden ist, ein als Torsionsstab ausgeführtes Reaktionselement, das die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verbindet, dabei aber eine Relativdrehung der beiden Wellen zuläßt, ein kolbenschieberförmiges Ventilelement, das die Eingangswelle umgibt und bei einer Relativdrehung zwischen den Wellen in Axialrichtung verlagerbar ist, ein Ventilgehäuse, das das innerhalb desselben angeordnete, kolbenschieberförmige Ventilelement umgibt und mit diesem zur Steuerung der Fluidströmung zwischen dem Fluideinlaß und dem Fluidauslaß zusammenwirkt, und einen Mechanismus zum Bewirken der axialen Verlagerung des Ventilelementes bei einer Relativdrehung zwischen den Wellen,

gekennzeichnet

durch ein ringförmiges Halteelement (61), das in Eingriff mit einem Ende des kolbenschieberförmigen Ventilelementes (40) steht und eine vom Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes getrennte ölkammer (R) bildet, eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder (63) , die in die öl-

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kammer eingesetzt ist und sich mit ihrem einen Ende am Halteelement und mit ihrem anderen Ende an der Innenwand der ölkammer so abstützt, daß sie auf das kolbenschieberförmige Ventilelement eine Kraft in Richtung zum Verlagerungsmechanismus (24, 26) ausübt, und eine Durchflußeinrichtung (62), die eine Strömungsverbindung zwischen der ölkammer und dem Inneren des kolbenschieberförmigen Ventilelementes bildet.

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