DE3152999C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Bremsmomentes in einer blockiergeschützten, druckmittel­ betätigten Fahrzeugbremse und eine Schaltungs-Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 5.

Bei einer bekannten blockiergeschützten Fahrzeugbremse, die in der DE-OS 29 01 673 offenbart ist, ist eine hydraulische Steuerdruckkammer vorgesehen, um ein Hoch­ druck-Hydrauliköl in eine hydraulische Drucksteuerein­ richtung zum Bremsen von Rädern einzuspeisen, in welcher der von einem Hauptzylinder erzeugte hydraulische Brems­ druck einem Radzylinder zugeführt wird, wodurch die Betätigung des Radzylinders entsprechend dem in dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck gesteuert wird. In dieser bekannten Fahrzeugbremse wird, wenn das Bremsmoment zu groß ist und die Gefahr einer Rad­ blockierung besteht oder die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, der hydraulische Druck in der hydraulischen Steuerdruckkammer durch einen hydraulischen Steuerdruckkreis gesteuert, der dieses zu große Bremsmoment ermittelt, um einen derartigen hydraulischen Steuerdruck zu erzeugen, daß das auf die Räder ausgeübte Bremsmoment vermindert oder auf einem konstanten Wert gehalten wird. Dieser hydraulische Steuerdruckkreis umfaßt ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil, welches durch eine Magnetspule umgeschaltet und gesteuert wird, und welches zwischen einer Hochdruck- Hydraulikquelle des Kreises und der hydraulischen Steuer­ druckkammer angeordnet ist. Ferner umfaßt der hydraulische Steuerdruckkreis ein normaler­ weise geschlossenes Auslaßventil, welches durch eine Magnetspule umzuschalten und zu steuern ist und welches zwischen der hydraulischen Steuerdruckkammer und einem dem Umgebungsdruck ausgesetzten Ölbehälter angeordnet ist.

Bei dieser blockiergeschützten Fahrzeugbremse ist in dem Normalzustand, in welchem keiner der Magnetspulen ein Signal zugeführt wird, die Steuer­ druckkammer von der Druckquelle des Steuerdruckkreises getrennt, aber sie steht mit dem Ölbehäl­ ter in Verbindung und daher wird das auf die Räder aus­ geübte Bremsmoment entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer verändert. Wenn die Gefahr einer Rad­ blockierung auftritt und der Magnetspule des Auslaßven­ tils ein Signal zugeführt wird, wird dieses Auslaßventil geschlossen und die Steuerdruckkammer ebenfalls von dem Ölbehälter getrennt. Dementsprechend wird das Hydraulik­ öl in der Steuerdruckkamer eingeschlossen, und das Bremsmoment wird auf einem vorbestimmten Wert gehalten ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer. Wenn die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden und beiden Magnetspulen Signale zugeführt werden, wird das Einlaßventil geöffnet, und gleichzeitig wird das Auslaßventil geschlossen, wodurch das Hochdruck-Hydraulik­ öl von der Druckquelle des Steuerdruckkreises unter Druck in die Steuerdruckkammer eingespeist wird und gleichzeitig die Steuerdruckkammer von dem Ölbehälter getrennt wird. Dementsprechend wird der Druck in dem Radzylinder im Vergleich zu dem in dem Hauptzylinder er­ zeugten Hydraulikdruck vermindert. Daher wird das Bremsmoment ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Bei dem geschilder­ ten Aufbau kann daher durch angemessene Steuerung der Zeitpunkte für die Zuführung von Signalen zu den Magnet­ spulen zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils und des Auslaßventils eine Steuerung der Fahrzeugbremse durchgeführt werden. Zur Durchführung die­ ser Steuerung ist ein Verfahren erwogen worden, bei wel­ chem Referenzsignale erzeugt werden, umfassend ein erstes Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1, das die Umfangs­ geschwindigkeit des Rades angibt, und dessen Wert niedri­ ger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, ferner ein zweites Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2, das be­ stimmt wird, indem die Schlupfrate des Rades berücksich­ tigt wird, und dessen Wert niedriger ist als VR1, ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal w1, das eine positive Umfangsbeschleunigung des Rades angibt, ein zwei­ tes Bezugs-Radbeschleunigungssignal w2, dessen Wert höher ist als w1, sowie ein Bezugs-Radverzögerungssignal -w3, das eine negative Umfangsbeschleunigung des Rades angibt. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades in dem Bereich VR1<Vw<VR2 während des Bremsens ist, wer­ den beiden Magnetspulen Signale zugeführt, in dem Augen­ blick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals w niedriger ist als -w3. Die Zuführung des Signals zur Magnetspule für das Einlaßventil wird in dem Augen­ blick gestoppt, in welchem das Signal w zunimmt und -w3 übersteigt. Wenn das Signal Vw niedriger wird als VR2, werden beiden Magnetspulen Signale zugeführt, bis w zu­ nimmt und w1 übersteigt. Gemäß diesem Verfahren wird, wenn der Bremsvorgang bewirkt wird, während das Fahrzeug auf einer Straße mit hoher Reibung fährt, in dem Augen­ blick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals w höher wird als der Wert des Bezugs-Radverzögerungs­ signals -w3, die Verminderung des Bremsmomentes gestoppt, und daher wird eine übermäßige Verminderung des Bremsmo­ mentes vermieden und der Bremsweg kann durch Erhöhung der Bremsenwirksamkeit verkürzt werden. Wenn das Fahr­ zeug sich in einem gebremsten Zustand befindet und von der Straße mit hoher Reibung auf eine glatte Straße kommt, wird die Verminderung des Bremsmomentes fortgesetzt, bis das verminderte Radbeschleunigungssignal w erhöht wird und sein Wert höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, das heißt, bis die Radbeschleunigung ausreichend wiederhergestellt ist. Dem­ entsprechend kann ein Blockieren auf rund übermäßiger Verminderung der Radgeschwindigkeit sicher vermieden wer­ den.

Um bei einer derartigen blockiergeschützten Fahrzeugbremse das erste Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1 auf einen Wert unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen und auch das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 auf einen Wert unterhalb des Wertes des ersten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR1 einustellen, so daß das Verhältnis des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals zu der Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 30% beträgt (die Schlupfrate ist höher als 70%), ist es erforder­ lich, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Es ist aber keine brauchbare Einrichtung zur direkten Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in gebremstem Zustand entwickelt worden. Dementsprechend wird die Fahrzeugge­ schwindigkeit gewöhnlich aufgrund der Radgeschwindigkeit angenommen, welche durch einen an das Rad angefügten Geschwindigkeitsfühler genau ermittelt wird. Solch eine Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt ein Verfahren, bei welchem der Spitzenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert wird, wenn die Verzögerung des Rades niedri­ ger als die vorbestimmte Verzögerung ist, und zwar wird, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades allmählich vermindert wird, angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindig­ keit im selbem Maße abnimmt wie das Maß der Verminderung der Radgeschwindigkeit. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades abrupt vermindert wird, wird angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der vorbestimm­ ten Verzögerung vermindert wird, und die Fahrzeugge­ schwindigkeit wird aufgrund dieser Annahmen bestimmt. Bei diesem Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindig­ keit sollte der geschätzte Wert der Fahrzeuggeschwindig­ keit auf der Grundlage des Spitzenwertes der Radge­ schwindigkeit für jeden Zyklus ihrer Veränderung korri­ giert werden. Zu diesem Zweck sollte die vorbestimmte Verzögerung auf einen Wert oberhalb der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung eingestellt werden. Der Maximalwert der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung beträgt etwa 1,0 G (G bedeutet die Schwerkraftbeschleunigung). Dementsprech­ end wird die vorbestimmte Verzögerung gewöhnlich inner­ halb des Bereiches von 1,0 bis 1,2 G eingestellt. Auf einer sehr glitschigen Straße wie beispielsweise einer vereisten Straße ist die tatsächliche Fahrzeugverzöge­ rung häufig niedriger als 0,2 G. Wenn in solchem Fall das Bremsmoment auf der kritischen Grenze liegt zwischen dem Moment, welches das Rad blockiert, und dem Moment, wel­ ches das Rad nicht blockiert, ist die Radverzögerung manchmal niedriger als die vorbestimmte Verzögerung, ob­ wohl die Radverzögerung beträchtlich höher ist als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung. Entsprechend dem oben erwähnten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsverfahren wird auch in diesem Fall angenommen, daß die Fahrzeug­ verzögerung der Radverzögerung gleich ist, und es wird kein Signal zur Verminderung des Bremsmomentes erzeugt. Dementsprechend kann die Antiblockier-Bremsfunktion nicht ausgeübt werden, und die Räder werden blockiert, bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt.

In dem Fall, in welchem die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt, ist, da die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich der Radgeschwindigkeit ist, der Wert des Radgeschwindigkeitssignals Vw nicht niedriger als VR1 oder VR2, und die geschätzte Radgeschwindigkeit zeigt die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht an, und daher tritt die oben erwähnte Erscheinung auf. Dementsprechend kann das Auftreten der oben erwähnten Erscheinung ver­ hindert werden, wenn die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Einstellung des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 bei dem herkömm­ lichen Antiblockier-Bremssteuerverfahren verbessert wird. Versuche haben ergeben, daß die Erscheinung, bei welcher die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt und die Räder allmählich blockiert werden, nur an den Hinterrädern auftritt. Genauer gesagt ist im Fall der Vorderräder die Bremskapazität relativ zu dem Trägheits­ moment des Rades viel größer als im Fall der Hinterräder, und es wird angenommen, daß eine drastische Verminderung der Geschwindigkeit der Räder verursacht wird, selbst wenn nur ein etwas übermäßiger Bremsdruck ausgeübt wird. Wenn dementsprechend das zweite Referenz-Radgeschwindig­ keitssignal VR2 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit eingestellt wird, welche aus der Geschwindigkeit des Vor­ derrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) bestimmt wird, und die Antiblockier-Bremssteuerung des Vorder- und Hinterrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) auf der Grundlage dieses zweiten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR2 durchgeführt wird, kann das Auftreten der oben erwähnten Erscheinung einer all­ mählichen Blockierung der Räder verhindert werden.

Aus der Druckschrift ATZ, 1979, S. 569-583 ist bereits ein Antiblockiersystem für Personenwagen mit digitaler Elektro­ nik bekannt, bei dem die Meßgrößen "Radschlupf" und "Dreh­ verzögerung" bewertet und nebeneinander verwendet werden. Dabei werden zwei Referenzgeschwindigkeiten gebildet, die durch Drehverzögerungs- bzw. -beschleunigungsschwellen er­ gänzt sind. Außerdem wird gemäß diesem bekannten Anti­ blockiersystem die Bremskraft mit einer Pulsstufenregelung optimal ausgenutzt. Hierbei spielt nicht nur die Hysterese der Bremse, sondern auch das Trägheitsmoment derselben eine wesentliche Rolle.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, die es ermöglichen, das Auftreten einer schleichenden Blockierung von Fahrzeugrädern während des Bremsbetriebes wirksam zu vermeiden, wenn das Fahrzeug insbesondere auf einer schlüpfrigen Straße fährt. Dabei soll ein unnötiger Betrieb bei beispielsweise einer scharfen Wendung oder dergl. ver­ mieden werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 5 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand mehrerer Figuren beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen hydraulischen Druckkreis einer Ausführungsform der Antiblockier-Bremseinrichtung, auf die das erfindungsgemäße Verfahren anzuwenden ist,

Fig. 2 eine Schaltungsanordnung einer Steuersignal-Erzeugungs­ schaltung,

Fig. 3 ein Schaltbild einer Steuerschaltung zur Steuerung der Vorderräder entsprechend den durch die Schaltung in Fig. 2 erzeugten Steuersignalen,

Fig. 4 ein Schaltbild einer Steuerschaltung zur Steuerung der Hinterräder.

In Fig. 1 ist ein Bremspedal 1 betriebsmäßig mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, und wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird, wird durch den Hauptzylinder 2 ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt. Der Hauptzylinder 2 ist über eine Ölleitung 3 mit einer hy­ draulischen Bremsdruckkammer 7 verbunden, die zwischen einem Paar Kolben 5 und 6 in einem an dem Fahrzeugkörper angebrachten Radzylinder 4 ausgebildet ist. Die Kolben 5 und 6 sind mit jeweiligen Bremsbacken 8 und 9 verbunden, welche dazu dienen, durch Reibungskontakt mit einer Brems­ trommel Bremsmomente zu erzeugen. Wenn durch Betätigung des Bremspedals 1 hydraulischer Bremsdruck von dem Haupt­ zylinder 2 erzeugt wird, wird dementsprechend dieser hy­ draulische Bremsdruck durch die Ölleitung 3 auf die hydraulische Bremsdruckkammer 7 übertragen, mit dem Er­ gebnis, daß die Kolben 5 und 6 gedrückt und so bewegt werden, daß sie voneinander getrennt werden und die Brems­ backen 8 und 9 gegen die Bremstrommel gedrückt werden, um die auf die Räder ausgeübten Bremsmomente zu erzeugen.

Wenn der Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 zu hoch ist, sind die zwischen den Bremsbacken 8 und 9 und der Brems­ trommel erzeugten Bremsmomente zu groß, und daher werden die Räder blockiert. Um diese Blockierung zu vermeiden, sind zwischen den Kolben 5 und 6 und den Endwänden des Radzylinders 4 zwei hydraulische Steuerdruckkammern 10 und 11 ausgebildet, und wenn die Möglichkeit oder Gefahr einer Blockierung der Räder besteht, werden die Bewe­ gungen der Kolben 5 und 6 durch den Bremsdruck gesteuert, indem die hydraulischen Steuerdrucke in diesen Steuer­ druckkammern 10 und 11 gesteuert werden.

Der Steuerdruckkreis zur Steuerung der Steuerdrucke in den Steuerdruckkammern 10 und 11 wird nachfolgend be­ schrieben.

Durch eine hydraulische Druckpumpe P wird von einem Ölbehälter T angesaugtes und komprimiertes Steueröl durch eine Ölleitung 12 einem Druckspeicher A und auch einer Auslaß­ öffnung eines Einlaßventils 13 zugeführt, das durch eine Magnetspule 18 umzuschalten und zu steuern ist. Das Ein­ laßventil 13 ist ein Zweiwege-Umschaltventil mit zwei Auslaßöffnungen und einer Einlaßöffnung. Die Einlaßöff­ nung ist mit den Steuerdruckkammern 10 und 11 über Öllei­ tungen 14 bzw. 15 verbunden. Die andere Auslaßöffnung des Einlaßventils 13 ist durch eine Ölleitung 16 mit einer Einlaßöffnung eines Auslaßventils 17 verbunden, das durch eine Magnetspule 19 umzuschalten und zu steuern ist, und eine Auslaßöffnung des Auslaßventils 17 ist mit dem Ölbe­ hälter T verbunden.

Das Auslaßventil 17 ist ein herkömmliches Schaltventil, und in dem Normalzustand ist das Auslaßventil 17 in die rechte Stellung geschaltet, wie in Fig. 1 gezeigt. In diesem Zustand ist die Ölleitung 16 zu dem Ölbehälter T hin ge­ öffnet. Wenn der Magnetspule 19 ein Signal zugeführt und sie betätigt wird, wird das Auslaßventil 17 in die linke Stellung in Fig. 1 umgeschaltet, um die Ölleitung 16 von dem Ölbehälter T zu trennen.

Im Normalzustand ist das Einlaßventil 13 in die linke Stellung in Fig. 1 geschaltet, und in diesem Zustand sind die Steuerdruckkammern 10 und 11 durch die Ölleitun­ gen 14 und 15 mit der Ölleitung 16 verbunden, aber von der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druckspei­ chers A getrennt. Wenn der Magnetspule 18 ein Signal zu­ geführt und diese betätigt wird, wird das Einlaßventil 13 in die rechte Stellung in Fig. 1 geschaltet, und die Steuerdruckkammern 10 und 11 werden mit der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A verbunden, aber werden von der Ölleitung 16 abgetrennt.

Der erste Betriebszustand von Fig. 1, in welchem das Einlaßventil 13 in die linke Stellung und das Auslaßven­ til in die rechte Stellung geschaltet sind, und zwar der Zustand, in welchem den Magnetspulen 18 und 19 kein Sig­ nal zugeführt wird, werden nachfolgend beschrieben. Da in diesem Zustand die Steuerdruckkammern 10 und 11 durch die Ölleitungen 14 und 15, das Einlaßventil 13, die Öl­ leitung 16 und das Auslaßventil 17 zu dem Ölbehälter T hin geöffnet sind, werden die entsprechenden Kolben 5 und 6 nur entsprechend dem Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 gedrückt und bewegt. Dementsprechend wird in diesem Zu­ stand das Bremsmoment während der Bremsung entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer unbehindert ver­ größert.

In dem zweiten Betriebszustand, in dem das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet ist, nämlich dem Zu­ stand, in dem der Magnetspule 19 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steuerdruckkammern 10 und 11 von dem Ölbehälter T getrennt, und das Steueröl ist in den Steuerdruckkammern 10 und 11 eingesperrt. Dement­ sprechend wird, selbst wenn der Bremsdruck vergrößert wird, die Bewegung der Kolben 5 und 6 blockiert. Dement­ sprechend wird das Bremsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer auf einem bestimmten Wert gehalten.

In dem dritten Betriebszustand, in welchem das Einlaß­ ventil 13 in die rechte Stellung und das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet sind, nämlich dem Zu­ stand, in welchem beiden Magnetspulen 18 und 19 Signale zugeführt werden, sind die Steuerdruckkammern 10 und 11 mit der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druck­ speichers A verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt, und daher wird das Steueröl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A durch das Einlaßventil 13 unter Druck in die Steuerdruckkammern 10 und 11 eingespeist, und die Kolben 5 und 6 werden gegen den Bremsdruck in der Brems­ druckkammer 7 gedrückt und in der Richtung bewegt, in der sie einander genähert werden. Dementsprechend wird das Bremsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Im vierten Betriebszustand sind das Einlaßventil 13 und auch das Auslaßventil 17 in die rechte Stellung geschal­ tet. In diesem Zustand, in welchem der Magnetspule 18 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steu­ erdruckkammern 10 und 11 durch das Einlaßventil 13 mit der Hochdruckquelle verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt. Dementsprechend wird das Bremsmoment während der Bremsung ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert wie in dem dritten Betriebs­ zustand.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Steuersig­ nal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen zur Steuerung der Magnetspulen 18 und 19. Aufbau und Betrieb dieser Steuersignal-Erzeugungsschal­ tung wird nachfolgend anhand von Fig. 2 beschrieben.

Ein Drehzahlfühler 121 für das rechte Vorder­ rad erzeugt als Ausgangssignal ein der Umfangsgeschwin­ digkeit des rechten Vorderrades proportionales Frequenz­ signal, und dieses Signal wird durch einen Wandler bzw. Umsetzer 122 in ein Vorderrad-Geschwindigkeits­ signal VwF umgewandelt, das die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades angibt. Dieses Vorderrad-Geschwin­ digkeitssignal VwF wird einem Radbeschleunigungsberechner 123 und einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 124 zuge­ führt und wird zu Geschwindigkeitsvergleichern 125 und 126 übertragen. In dem Radbeschleunigungsberechner 123 wird das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF differen­ ziert, um ein Vorderrad-Beschleunigungssignal wF zu er­ zeugen, das die Umfangsbeschleunigung des rechten Vorder­ rades angibt. Dieses Beschleunigungssignal wF wird Be­ schleunigungsvergleichern 127 und 128 und Verzögerungs­ vergleichern 129 und 130 zugeführt. Ein erstes Bezugs- Radbeschleunigungssignal w1, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 131 vorein­ gestellt wird, wird dem Beschleunigungsvergleicher 127 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal α1F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleuni­ gungssignals w1. Ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungs­ signal w2, das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleu­ nigungs-Einstellschaltkreis 132 auf einen Wert voreinge­ stellt wird, der höher ist als der Wert des ersten Be­ zugs-Radbeschleunigungssignals w1, wird dem Beschleuni­ gungsvergleicher 128 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal α2F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleu­ nigungssignals wF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w2. Ein erstes Bezugs- Radverzögerungssignal -w3, das eine negative Radbeschleu­ nigung angibt und durch einen ersten Bezugs-Radverzöge­ rungs-Einstellschaltkreis 133 voreingestellt wird, wird dem Verzögerungsvergleicher 129 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal β1F, wenn der Wert des Vor­ derrad-Beschleunigungssignals wF niedriger ist als der Wert des Verzögerungssignals -w3. Ein zweites Bezugs- Radverzögerungssignal -w4, das durch einen zweiten Be­ zugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 134 auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungs­ signals -w3, wird dem Verzögerungsvergleicher 130 zuge­ führt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal β2F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF niedri­ ger ist als der Wert des Verzögerungssignals -w4. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeugge­ schwindigkeitsschätzer 124 ein geschätztes Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal VF aus dem Vorderrad-Geschwindig­ keitssignal VwF und überträgt dieses zu einem ersten Referenz-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 135. Der Einstellschaltkreis 135 stellt ein erstes Referenz-Radge­ schwindigkeitssignal VR1 entsprechend einer Schlupfrate λ₀ ein, die für das geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal VF folgendermaßen voreingestellt wird:

VR1=(1-λ₀)VF

Da die Schlupfrate λ₀ ein positiver Wert ist, ist der Wert dieses ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 niedriger als der Wert des geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignals VF. Das erste Referenz-Radgeschwindigkeits­ signal VR1 wird zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 125 übertragen, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal λ1F, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert dieses Signals VR1.

Das Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeits­ schätzer 124, nämlich das geschätzte Fahrzeug-Geschwin­ digkeitssignal VF wird auch einem zweiten Referenz-Radge­ schwindigkeits-Einstellschaltkreis 136 zugeführt, und dieser stellt ein zweites Referenz-Radgeschwindigkeitssig­ nal VR2 ein, in welchem die Schlupfrate viel höher ist als die Schlupfrate, die für das geschätzte Fahrzeug- Geschwindigkeitssignal VF eingestellt wird, beispielswei­ se 70% oder mehr. Dementsprechend ist der Wert des zwei­ ten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 niedriger als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1. Dieses Signal VR2 wird zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 126 übertragen, und wenn der Wert dieses Signals VR2 höher ist als der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeits­ signals VwF, erzeugt der Geschwindigkeitsvergleicher 126 ein Ausgangssignal λ2F.

Ein von einem Radgeschwindigkeitsfühler 141 für das rechte Hinterrad erzeugtes Frequenzsignal wird durch einen Radgeschwindigkeitswandler 142 in ein Hinterrad- Geschwindigkeitssignal VwR umgewandelt, das die Umfangs­ geschwindigkeit des Hinterrades angibt. Das Hinterrad- Geschwindigkeitssignal VwR wird einem Radbeschleunigungs­ berechner 143 und einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 144 zugeführt und wird zu Geschwindigkeitsvergleichern 145 und 146 übertragen. Der Radbeschleunigungsberechner 143 differenziert das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, um ein Hinterrad-Beschleunigungssignal wR zu er­ zeugen, das die Umfangsbeschleunigung des Hinterrades an­ gibt. Dieses Beschleunigungssignal wR wird Beschleuni­ gungsvergleichern 147 und 148 und Verzögerungsverglei­ chern 149 und 150 zugeführt. Ein erstes Bezugs-Radbe­ schleunigungssignal w1, das durch einen ersten Bezugs- Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 151 voreingestellt wird, wird dem Beschleunigungsvergleicher 147 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal α1R, wenn der Wert des hinteren Radbeschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1. Ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal w2, das durch einen Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschalt­ kreis 152 auf einen Wert eingestellt wird, der höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, wird dem Beschleunigungsvergleicher 148 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleu­ nigungssignals w2, erzeugt der Beschleunigungsverglei­ cher 148 ein Ausgangssignal α2R. Ein erstes Bezugs-Rad­ verzögerungssignal -w3, das eine negative Radbeschleu­ nigung angibt, und das durch einen ersten Bezugs-Radver­ zögerungs-Einstellschaltkreis 153 voreingestellt wird, wird dem Verzögerungsvergleicher 149 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR niedri­ ger ist als der Wert dieses Verzögerungssignals -w3, erzeugt der Verzögerungsvergleicher 149 ein Ausgangssig­ nal β1R. Ein zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -w4, das durch einen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstell­ schaltkreis 154 auf einen negativen Wert eingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, wird dem Verzöge­ rungsvergleicher 150 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR niedriger ist als der Wert dieses Signals -w4, erzeugt der Verzögerungs­ vergleicher 150 ein Ausgangssignal β2R. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeuggeschwindig­ keitsschätzer 144 aus dem Hinterrad-Geschwindigkeitssig­ nal VwR ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR und überträgt dieses zu einem ersten Bezugs-Radge­ schwindigkeits-Einstellschaltkreis 155. Dieser Schalt­ kreis 155 stellt ein erstes Referenz-Radgeschwindigkeits­ signal VR1 mit einer Schlupfrate ein, die für das ge­ schätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR voreinge­ stellt wird, und überträgt dieses Signal VR1 zu dem Ge­ schwindigkeitsvergleicher 145. Der Geschwindigkeitsver­ gleicher 145 erzeugt ein Ausgangssignal λ1R, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeits­ signals VR1.

Das Ausgangssignal von dem Fahrzeug-Geschwindigkeits­ schätzer 124 des Vorderrades, das heißt, das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF, wird einem zweiten Referenz-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 156 zuge­ führt, und auf der Grundlage dieses Signals wird ein zwei­ tes Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR′2 eingestellt. Dieses Signal VR′2 wird zu dem Geschwindigkeitsverglei­ cher 146 übertragen, und wenn der Wert des Hinterrad- Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert dieses Signals VR′2, erzeugt der Geschwindigkeitsver­ gleicher 146 ein Ausgangssignal λ2R.

Die so erhaltenen Ausgangssignale werden als Eingangs­ signale für die Steuerschaltungen zur Steuerung der Tä­ tigkeiten der Magnetspulen der Antiblockier-Bremsein­ richtungen für das rechte Vorder- und Hinterrad verwen­ det. Fig. 3 und 4 stellen die Steuerschaltung für das Vorderrad bzw. die Steuerschaltung für das Hinterrad dar.

Aufbau und Betrieb der Steuerschaltung für das Vorderrad werden nachfolgend anhand von Fig. 3 beschrieben. Das von der in Fig. 2 gezeigten Steuersignal-Erzeugungs­ schaltung erzeugte Ausgangssignal λ1F wird zunächst ei­ nem UND-Gatter 161 zugeführt, dem das Ausgangssignal β1F ebenfalls zugeführt wird. Wenn beide Signale λ1F und β1F gleichzeitig dem UND-Gatter 161 zugeführt werden, wird durch dieses ein Ausgangssignal erzeugt. Das Aus­ gangssignal λ2F wird einem UND-Gatter 162 zugeführt, und das Ausgangssignal α1F, welches durch einen Inver­ ter 163 invertiert worden ist, wird ebenfalls dem UND- Gatter 162 zugeführt. Dementsprechend erzeugt das UND- Gatter 162 ein Ausgangssignal, wenn das Signal λ2F er­ zeugt wird und das Signal α1F nicht erzeugt wird. Die Ausgangssignale von den UND-Gattern 161 und 162 werden einem ODER-Gatter 164 zugeführt, und wenn wenigstens eines der UND-Gatter 161 und 162 ein Ausgangssignal er­ zeugt, erzeugt das ODER-Gatter 164 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 164 wird zu einem Impulsgenerator 165 übertragen. Ein Impulssignal wird von dem Impulsgenerator 165 erzeugt und zu einem ODER-Gatter 166 übertragen.

Wenn die geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignale VF und VR von der in Fig. 2 gezeigten Steuersignal-Erzeu­ gungsschaltung oberhalb eines bestimmten Wertes liegen (beispielsweise 7 bis 10 km/h), werden von einer (nicht gezeigten) Schaltung Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssig­ nale VSF und VSR erzeugt, und wenn die Bremseinrichtung betätigt wird, wird ein Bremssignal B erzeugt. Wenn das Ausgangssignal β2F von der Steuersignal-Erzeugungs­ schaltung und das Bremssignal B gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt ein UND-Gatter 167 ein Ausgangssignal und überträgt dieses zu dem ODER-Gatter 166. Wenn das ODER-Gatter 166 wenigstens entweder eines der Impulssig­ nale von dem Impulsgenerator 165 oder das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 167 erhält, erzeugt es ein Ausgangs­ signal und überträgt es zu einem UND-Gatter 168. Wenn das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 166 und die Bezugs- Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 168 ein Ausgangs­ signal, und dieses Ausgangssignal wird durch einen Ver­ stärker 169 verstärkt und erregt die Magnetspule 18.

Das Ausgangssignal β1F von der in Fig. 2 gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung wird ferner einem weite­ ren UND-Gatter 170 zugeführt. Wenn dieses Ausgangssignal β1F, das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwin­ digkeitssignal VSF gleichzeitig dem UND-Gatter 170 zuge­ führt werden, erzeugt dieses ein Ausgangssignal. Das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssig­ nal VSF werden auch einem ODER-Gatter 171 zugeführt, das mit einem Inverter versehen ist, und wenn das Signal B oder VSF nicht erzeugt wird, erzeugt das mit dem Inverter versehene ODER-Gatter 171 ein Ausgangssignal. Das Aus­ gangssignal des UND-Gatters 170 wird dem Stelleingang eines Flipflops 172 zugeführt, und das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 171 wird dem Rückstelleingang des Flipflops 172 zugeführt. Dementsprechend wird der Flip­ flop 172 gesetzt, wenn das UND-Gatter 170 das Ausgangs­ signal erzeugt, und überträgt das Ausgangssignal zu ei­ nem Impulsgenerator 173. Wenn das ODER-Gatter 171 ein Ausgangssignal erzeugt, wird der Flipflop 172 zurückge­ setzt. Wenn der Flipflop 172 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt der Impulsgenerator 173 ein Impulssignal. Dieses Impulssignal wird zu einem ODER-Gatter 174 übertragen. Wenn wenigstens entweder das Impulssignal oder eines der Ausgangssignale λ1F und α1F von der Steuersignal- Erzeugungsschaltung erzeugt wird, erzeugt das ODER-Gatter 174 ein Ausgangssignal und führt es einem UND-Gatter 175 zu. Die Ausgangssignale λ2F und α2F werden einem NAND- Gatter 176 zugeführt, und dieses erzeugt ein Ausgangs­ signal, außer wenn beide Signale λ2F und α2F gleich­ zeitig erzeugt werden. Dieses Ausgangssignal des NAND- Gatters 176 wird zu dem UND-Gatter 175 übertragen. Wenn die Ausgangssignale von dem ODER-Gatter 174 und dem NAND- Gatter 176 sowie das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR sämtlich gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 175 ein Ausgangssignal, und dieses Ausgangs­ signal wird durch einen Verstärker 177 verstärkt und er­ regt die Magnetspule 19.

Aufbau und Betrieb der Steuerschaltung für das Hinterrad werden nachfolgend anhand von Fig. 4 beschrieben. Die von der in Fig. 2 gezeigten Steuersignal-Erzeugungs­ schaltung erzeugten Ausgangssignale λ1R und λ2R werden jeweiligen UND-Gattern 178 und 179 zugeführt. Diesen UND- Gattern wird auch das Signal β1R zugeführt. Wenn beide Signale λ1R und β1R gleichzeitigt erzeugt werden, er­ zeugt das UND-Gatter 178 ein Ausgangssignal, und wenn beide Signale λ2R und β1R gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 179 ein Ausgangssignal. Wenn we­ nigstens eines der UND-Gatter 178 und 179 ein Ausgangs­ signal erzeugt, erzeugt ein ODER-Gatter 180 ein Ausgangs­ signal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 180 wird einem Impulsgenerator 181 zugeführt, und dieser erzeugt ein Impulssignal. Dieses Impulssignal wird einem ODER- Gatter 182 zugeführt. Wenn das Ausgangssignal β2R von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung und das Bremssignal B gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt ein UND-Gatter 183 ein Ausgangssignal, und dieses wird zu dem ODER- Gatter 182 übertragen. Wenn das ODER-Gatter 182 wenigstens eines der Impulssignale von dem Impulsgenerator 181 oder das Ausgangssignal des UND-Gatters 183 erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal und überträgt es zu einem UND- Gatter 184. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 182 und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 184 ein Ausgangssignal, und dieses Ausgangssignal wird durch einen Verstärker 185 verstärkt und erregt die Magnetspule 18.

Das Ausgangssignal λ1R von der Steuersignal-Erzeugungs­ schaltung wird auch einem weiteren UND-Gatter 186 zuge­ führt. Wenn dieses Ausgangssignal λ1R, das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR gleich­ zeitig dem UND-Gatter 186 zugeführt werden, erzeugt dieses ein Ausgangssignal. Das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR werden ferner einem mit einem Inverter versehenen ODER-Gatter 187 zu­ geführt. Wenn das Signal B oder VSR nicht erzeugt wird, erzeugt das mit dem Inverter versehene ODER-Gatter 187 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 186 wird dem Setzeingang eines Flipflops 188 zugeführt, und das Ausgangssignal des ODER-Gatters 187 wird dem Rücksetzeingang des Flipflops 188 zugeführt. Wenn durch das UND-Gatter 186 das Ausgangssignal erzeugt wird, wird dementsprechend der Flipflop 188 gesetzt und überträgt das Ausgangssignal zu einem Impulsgenerator 189, und wenn das ODER-Gatter 187 das Ausgangssignal erzeugt, wird der Flipflop 188 zurückgesetzt. Wenn der Flipflop das Ausgangssignal erzeugt, erzeugt der Impulsgenerator 189 ein Impulssignal und überträgt es zu einem ODER-Gatter 190. Wenn wenigstens entweder dieses Impulssignal oder eines der Ausgangssignale λ1R und α1R erzeugt wird, erzeugt das ODER-Gatter 190 ein Ausgangssignal und gibt es an ein UND-Gatter 191. Die Signale λ2R und α2R von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung werden einem NAND- Gatter 192 zugeführt, und dieses erzeugt ein Ausgangs­ signal, außer wenn diese Signale λ2R und α2R gleich­ zeitig erzeugt werden. Das Ausgangssignal des NAND- Gatters 192 wird zu dem UND-Gatter 191 übertragen, und wenn die Ausgangssignale des ODER-Gatters 190 und des NAND-Gatters 192 sowie das Bezugs-Niedriggeschwindigkeits­ signal VSR sämtlich gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 191 ein Ausgangssignal. Dieses Ausgangs­ signal wird durch einen Verstärker 193 verstärkt, und das verstärkte Signal erregt die Magnetspule 19.

Der Grund dafür, daß das mit dem Hinterrad verknüpfte Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR in der geschil­ derten zweiten Ausführungsform zur Steuerung des Vorder­ rades angewandt wird, wie in Fig. 3 gezeigt, liegt da­ rin, daß die Antiblockier-Bremseinrichtung an einer Be­ tätigung gehindert wird, wenn durch abrupte Beschleuni­ gung ein Rutschen verursacht wird. In der obigen Be­ schreibung sind die Steuerschaltungen für die Antibloc­ kier-Bremseinrichtungen des rechten Vorder- und Hinter­ rades beschrieben worden. Natürlich können ähnliche Steuerschaltungen für das linke Vorder- und Hinterrad verwendet werden.

Nachfolgend wird die Betriebsweise zur Betätigung der Magnet­ spulen 18 und 19 durch die entsprechenden Radsteuer­ schaltungen beschrieben. Die Steuerschaltung für das Vorderrad wird zuerst beschrieben.

Wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwin­ digkeitssignals VR1 und gleichzeitig der Wert des Vorder­ rad-Beschleunigungssignals wF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwin­ digkeitssignals VR2 und gleichzeitig der Wert des Vorder­ rad-Beschleunigungssignals wF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, erzeugt das ODER-Gatter 164 ein Ausgangssignal und der Impulsgenerator 165 erzeugt einen Impuls. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 166 ein Ausgangssignal, welches mit hoher Frequenz intermittierend ein und aus ist, und wenn der Wert des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeits­ signals höher ist als jeder der Werte der Bezugs-Niedrig­ geschwindigkeitssignale VSF und VSR, wird die Magnet­ spule 18 intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß das Einlaßventil 13 intermittierend in die rechte und die linke Stellung in Fig. 1 umgeschaltet wird, und daß das Hochdruck-Steuer­ öl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A inter­ mittierend nach und nach den Steuerdruckkammern 10 und 11 zugeführt wird und das Bremsmoment allmählich vermindert wird. Wenn der Reibungswiderstand der Straßenfläche während des Bremsens abrupt vermindert wird und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VWF niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs-Verzögerungssignals -w4, wird ein Ausgangssignal durch das UND-Gatter 167 erzeugt und dem ODER-Gatter 166 zugeführt. Dementsprechend wird das Ausgangssignal des ODER-Gatters 166 in ein konti­ nuierliches Signal verwandelt, der intermittierende Ein- Aus-Betrieb des Magnetventils 18 wird beendet, und die Magnetspule 18 wird in dem eingeschalteten Zustand ge­ halten mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt ver­ mindert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem niedrigen Wert ist, daß die Antiblockier-Brems­ steuerung überflüssig ist, wird wenigstens eines der Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR nicht erzeugt, und das UND-Gatter 168 erzeugt kein Ausgangs­ signal. Dementsprechend wird das Einlaßventil 13 in der linken Stellung in Fig. 1 gehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens größer ist als ein bestimmter Wert und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, erzeugt das UND-Gatter 170 ein Ausgangssignal zur Be­ tätigung des Flipflops 172, und durch den Impulsgenera­ tor 173 wird ein Impulssignal erzeugt. Wenn an diesem Punkt der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF höher ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindig­ keitssignals VR2 und/oder der Wert des Vorderrad-Beschleu­ nigungssignals wF niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Beschleunigungssignals w2, erzeugt das UND-Gatter 175 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist, und die Magnetspule 19 wird mit hoher Frequenz intermittierend ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß das Auslaßventil 17 intermittierend in die linke und die rechte Position in Fig. 1 umgeschal­ tet wird. Wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeits­ signals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR1 und/oder der Wert des Vorder­ rad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Beschleunigungssignals w1, erzeugt das ODER-Gatter 174 ein kontinuierliches Ausgangssignal. Dementsprechend wird die Magnetspule 19 in dem eingeschal­ teten Zustand gehalten, und das Auslaßventil 17 wird in die rechte Stellung in Fig. 1 umgeschaltet und in dieser Stellung gehalten. Wenn der Bremsvorgang nicht ausgeführt wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem nied­ rigen Wert ist, daß die Antiblockier-Bremssteuerung über­ flüssig ist, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindig­ keitssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als das zweite Bezugs-Radbeschleunigungssignals w2, wird das Auslaßventil 17 in der rechten Stellung in Fig. 1 gehalten, da von dem UND-Gatter 175 kein Ausgangssignal erzeugt wird.

Die Betriebsweise zur Betätigung der Magnetspulen 18 und 19 durch die Steuerschaltung für das Hinterrad werden nach­ folgend beschrieben.

Wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwin­ digkeitssignals VR1 oder des zweiten Referenz-Radgeschwin­ digkeitssignals VR′2 (erhalten aus dem Vorderrad-Geschwin­ digkeitssignal VwF) und gleichzeitig der Wert des Hinter­ rad-Beschleunigungssignals wR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, erzeugt das ODER-Gatter 180 das Ausgangssignal, und der Impulsgenera­ tor 181 gibt ein Impulssignal ab. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 182 ein Ausgangssignal, welches inter­ mittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein bestimmter Wert, wird die Magnetspule 18 durch das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 184 intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß das Einlaßventil 13 intermittierend in die rechte und die linke Stellung in Fig. 1 mit hoher Frequenz umgeschaltet wird und das Brems­ moment allmählich vermindert wird. Wenn der Wert des Hin­ terrad-Beschleunigungssignals wR niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs-Radverzögerungssignals -w4, er­ zeugt das UND-Gatter 183 das Ausgangssignal, und dieses Signal wird dem ODER-Gatter 182 zugeführt. Dementsprechend wird das Ausgangssignal des ODER-Gatters 182 in ein kon­ tinuierliches Signal verwandelt, und der intermittierende Ein-Aus-Betrieb der Magnetspule 18 wird beendet und diese in dem eingeschalteten Zustand gehalten mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt vermindert wird. Wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf solch einem niedrigen Wert ist, daß die Antiblockier-Bremssteuerung überflüssig ist, wird das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR nicht erzeugt, und das UND-Gatter erzeugt kein Ausgangssignal, und daher wird das Einlaßventil in der linken Stellung in Fig. 1 gehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens größer als ein bestimmter Wert ist und der Wert des Hinter­ rad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1, wird durch das UND-Gatter 186 ein Ausgangssignal erzeugt und der Flipflop 188 betätigt, und es wird ein Impulssignal durch den Impulsgenerator 189 produziert. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR höher ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwin­ digkeitssignals VR′2 und/oder der Wert des Hinterrad-Be­ schleunigungssignals wR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, erzeugt das UND-Gatter 191 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist, und die Magnetspule 19 wird intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausge­ schaltet. Wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeits­ signals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR1 und/oder der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Beschleunigungssignals w1, wird die Magnetspule 19 in dem eingeschalteten Zustand gehal­ ten, da das ODER-Gatter 190 ein kontinuierliches Ausgangs­ signal erzeugt, und das Auslaßventil 17 wird in die linke Stellung in Fig. 1 umgeschaltet und in dieser Stellung gehalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Wert oder wenn der Wert des Hinterrad- Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR′2 und gleichzeitig der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleu­ nigungssignals w2, wird das Auslaßventil 17 in der rech­ ten Stellung in Fig. 1 gehalten, da von dem UND-Gatter 191 kein Ausgangssignal erzeugt wird.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der blockiergeschützten Fahr­ zeugbremse bei Einsatz der geschilderten Steuerschaltung beschrieben.

Wenn das Bremsmoment auf die Räder in dem Zustand ausge­ übt wird, in welchem die Werte der geschätzten Fahrzeug- Geschwindigkeitssignale VF und VR höher sind als die Werte der Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF bzw. VSR, werden das Bremssignal B und die Bezugs-Niedrig­ geschwindigkeitssignale VSF und VSR zunächst von der in Fig. 4 gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugt. Da die Geschwindigkeit der Räder gleichzeitig mit der Aus­ übung des Bremsmomentes abzunehmen beginnt, sind die Werte der Rad-Beschleunigungssignale wF und wR von Null zu negativen Werten gerichtet. Dementsprechend wird zu diesem Zeitpunkt keines der Signale α1F, α1R und α2R erzeugt. Gleich nach Einsetzen des Bremsvorganges wird keines der Signale λ1F, λ2F, λ1R, λ2R, β1F, β2F, β1R und β2R erzeugt, da die Werte der Radgeschwindig­ keitssignale VwF und VwR höher sind als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und die Wer­ te der Radbeschleunigungssignale wF und wR. Dement­ sprechend wird der Magnetspule 18 oder 19 kein Signal zu­ geführt, die blockiergeschützte Bremseinrichtung befindet sich in dem ersten Betriebszustand, und das Bremsmoment wird ent­ sprechend der Bremsbetätigung durch den Fahrer vergrößert. Wenn die Verzögerung der Räder zunimmt und die Werte der Radverzögerungssignale wR niedriger werden als der Wert des ersten Bezugs-Verzögerungssignals -w3, werden die Signale β1F und β1R erzeugt. An diesem Punkt beginnt die Tätigkeit des Flipflops 172 in der Steuerschaltung für das Vorderrad, und die Magnetspule 19 wird inter­ mittierend ein- und ausgeschaltet, mit dem Ergebnis, daß die Bremseinrichtung intermittierend den Betrieb des ersten Zustands und den Betrieb des zweiten Zustands ausführt und das Bremsmoment allmählich ver­ größert wird. Wenn die Räder weiter verzögert werden und die Werte der Radgeschwindigkeitssignale VwF und VwR niedriger werden als der Wert des ersten Referenz-Radge­ schwindigkeitssignals VR1, werden die Signale λ1F und λ1R erzeugt. An diesem Punkt erzeugen in der Steuer­ schaltung für das Vorderrad das UND-Gatter 161 und das ODER-Gatter 174 Ausgangssignale, und es wird ein Ein- Aus-Signal zu dem UND-Gatter 168 übertragen, während gleichzeitig ein kontinuierliches Signal zu dem UND- Gatter 175 übertragen wird, mit dem Ergebnis, daß die Magnetspule 18 intermittierend ein- und ausgeschaltet wird, während die Magnetspule 19 kontinuierlich betätigt wird. Dementsprechend führt die zugehörige Antiblockier-Steuerein­ richtung intermittierend den Betrieb des zweiten Zustan­ des und den Betrieb des dritten Zustandes abwechselnd aus, und das Bremsmoment wird vermindert. Die Werte des Rad­ beschleunigungssignals wF und wR werden mit der Ver­ minderung des Bremsmomentes vergrößert und werden höher als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3. An diesem Punkt werden die Signale β1F und β1R nicht weiter erzeugt, und die Erregung der Magnetspule 18 wird beendet. Jedoch werden die Signale λ1F und λ1R noch erzeugt, und die Magnetspule 19 wird erregt gehalten. Dementsprechend befindet sich die zugehörige Antiblockier-Steuerein­ richtung im zweiten Betriebszustand, und das Brems­ moment wird auf seinem konstanten Wert gehalten. Wenn die Beschleunigung der Räder weiter vergrößert wird, werden die Werte der Radbeschleunigungssignale wF und wR höher als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, und die Signale α1F werden erzeugt, aber die Anti­ blockier-Bremseinrichtung wird noch in dem zweiten Be­ triebszustand gehalten. Wenn die Werte der Radbeschleuni­ gungssignale wF und wR höher werden als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w2, werden die Signale α2F und α2R erzeugt, aber die Erzeugung der Ausgangssignale von den NAND-Gattern 176 und 142 wird beendet, mit dem Ergebnis, daß die Erregung der Magnet­ spule 19 endet, und die zugehörige Antiblockier-Steuereinrichtung wird in den ersten Betriebszustand umgeschaltet, und das Bremsmoment wird erhöht.

Wenn die Räder während des Bremsvorgangs von einer grif­ figen Straße mit relativ hohem Reibungskoeffizienten auf eine glatte oder glitschige Straße mit relativ niedrigem Reibungskoeffizienten kommen, kommt es oft vor, daß die Verzögerung der Räder drastisch vergrößert wird oder die Geschwindigkeit der Räder drastisch vermindert wird, und in solch einem Fall wird ein Blockieren der Räder prompt veranlaßt. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden aber die Signale β2F und β2R erzeugt, wenn die Werte der Radbeschleunigungssignale wF und wR niedriger wer­ den als der Wert des zweiten Bezugs-Radverzögerungssig­ nals -w4, das einen negativen Wert hat, dessen abso­ luter Wert größer ist als der des ersten Bezugs-Radver­ zögerungssignals -w3, und die UND-Gatter 167 und 183 erzeugen die Ausgangssignale und übertragen sie kontinu­ ierlich zu der Magnetspule 18. Dementsprechend wird diese Antiblockier-Bremseinrichtung im dritten Betriebszu­ stand gehalten, das Bremsmoment wird abrupt vermindert und ein Blockieren der Räder wird vermieden. Wenn die Werte der Radgeschwindigkeitssignale VwF und VwR niedri­ ger werden als die relativ niedrigen Werte der zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignale VR2 und VR′2, werden die Signale λ2F und λ2R erzeugt, und hinsichtlich des Vorderrades wird das Bremsmoment vermindert, bis der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF gleich dem Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1 wird, mit dem Ergebnis, daß die Beschleunigung der Räder aus­ reichend wiederhergestellt wird und ein Blockieren der Räder vermieden wird. Bezüglich des Hinterrades hat sich als Ergebnis von Versuchen herausgestellt, daß während der Steuerung dieser Antiblockier-Steuereinrichtung die Schwankungen des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR sehr klein sind und der Wert dieses Signals kaum nahe an Null herange­ bracht wird. Dementsprechend braucht die Anwendung des Bremsmoment-Verminderungssignals nicht fortgesetzt zu werden, bis das Signal α1R erzeugt wird, und selbst wenn die Verminderung des Bremsmomentes beendet wird, wenn die Erzeugung des Signals β1R endet, können in der Praxis ausreichende Wirkungen erzielt werden. Aus diesem Grund ist in der in Fig. 4 gezeigten Ausführung die Anordnung so getroffen, daß in dem Fall, in welchem der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR′2, die Übertragung des Signals zu der Magnetspule 18 beendet wird, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungs­ signals wR den Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungs­ signals -w3 übersteigt. Wenn diese Anordnung angenommen wird, wird das Signal zur Verminderung des Bremsmomentes nicht erzeugt, wenn nicht der Wert des Hinterrad-Be­ schleunigungssignals wR niedriger wird als Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3. Dementspre­ chend braucht das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 nicht auf einen niedrigen Wert eingestellt zu werden (die Schlupfrate braucht nicht vergrößert zu werden), und der unnötige Betrieb dieser Antiblockier-Steuereinrichtung während einer scharfen Wendung oder dgl. kann vermieden werden, und die Kapazität der blockiergeschützten Fahrzeugbremse kann vergrößert werden.

Wenn ein Bremsmoment an der Grenze zwischen dem Bremsmo­ ment, das ein Blockieren der Räder verursacht, und dem Bremsmoment, das kein Blockieren der Räder verursacht, auf einer glatten Straße, wie beispielsweise einer ge­ frorenen Straße, ausgeübt wird, kommt es manchmal vor, daß die Hinterräder allmählich blockiert werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird aber, da das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR′2 für das Hinterrad unter Verwendung des geschätzten Fahrzeug-Geschwindig­ keitssignals VF eingestellt wird, das aus der Geschwindig­ keit des Vorderrades geschätzt wird, der Wert des Hinter­ rad-Geschwindigkeitssignals VwR vor dem Blockieren des Hinterrades niedriger als der Wert des zweiten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR′2, das Signal λ2R wird erzeugt, und das Bremsmoment wird vermindert, wodurch ein Blockieren der Hinterräder sicher vermieden werden kann.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ein Blockieren der Räder während des Bremsens auf einer glatten Straße verhindert und kann auch ein überflüssiger Betrieb der blockiergeschützten Fahrzeugbremse vermieden werden, da die Antiblockier-Bremseinrichtungen für die Vorder- und Hin­ terräder unabhängig voneinander durch unabhängige Steuer­ signale gesteuert werden und das zweite Referenz-Radge­ schwindigkeitssignal VR′2 für das Hinterrad eingestellt wird unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VF, das aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF ge­ schätzt wird. Daher wird gemäß dieser Ausführungs­ form der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremse in einem Fahrzeug geschaf­ fen, bei welchem eine ausgezeichnete Antiblockier-Brems­ steuerwirkung ausgeübt werden kann, wobei ein Blockieren der Räder verhindert wird und eine ausgezeichnete Brems­ wirkung jederzeit sicher erhalten werden kann.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung des Bremsmoments in einer blockiergeschützten, druckmittelbetätigten Fahrzeug­ bremse,

• - bei dem unabhängig voneinander die Umfangs­ geschwindigkeiten mindestens eines Vorder- und mindestens eines Hinterrades erfaßt und in ein Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF bzw. ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR umgesetzt werden,
• - bei dem unabhängig voneinander aus den Rad-Geschwin­ digkeitssignalen VwF und VwR Signale VF bzw. VR zum Nachbilden der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Vorderrad und das Hinterrad erzeugt werden, sowie für das Vorderrad und das Hinterrad ein jeweiliges Drehverzögerungs- bzw. Drehbeschleuni­ gungssignal wF bzw. wR gebildet werden,
• - bei dem ein jeweiliges Referenzsignal VR1F bzw. VR1R aus den Nachbildungssignalen VF und VR und einem vorbestimmten Schlupf abgeleitet wird,
• - bei dem die einzelnen Rad-Geschwindigkeitssignale VwF und VwR mit den zugehörigen Referenzsignalen VR1F bzw. VR1R verglichen werden,
• - bei dem die einzelnen Drehverzögerungs- bzw. Drehbeschleunigungssignale wF und wR mit jeweils zugehörigen Schwellenwerten w1F bzw. w1R und -w3F bzw. -w3R für Radbeschleunigung und für Radverzögerung verglichen werden und
• - bei dem das Bremsmoment an den Vorderrädern oder Hinterrädern verringert wird, wenn der Wert des jeweiligen Rad-Geschwindigkeitssignals VwF bzw. VwR kleiner ist als der Wert des jeweiligen Referenz­ signals VR1F bzw. VR1R und gleichzeitig das Drehver­ zögerungssignal wF bzw. wR den jeweiligen Schwellenwert -w3F bzw. -w3R in Richtung größerer Radverzögerung überschritten hat,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein zweites, für die Hinterräder verwendetes Referenzsignal VR′2 aus dem Nachbildungssignal der Vorderräder erzeugt wird, dessen Wert kleiner ist als das des ersten Referenzsignals VR1F, und
• - daß das Bremsmoment an den Hinterrädern verringert wird, wenn sowohl das Hinterrad-Geschwindigkeits­ signal VwR unter das zweite Referenzsignal VR′2 fällt als auch gleichzeitig das Hinterrad-Dreh­ verzögerungssignal wR seinen Schwellenwert unter­ schritten hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment an den Vorderrädern verringert wird, wenn das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF niedriger ist als ein zweites Referenz-Rad­ geschwindigkeitssignal VR2 und gleichzeitig das Vorderrad-Beschleunigungssignal wF nicht höher ist als das erste Bezugs-Radbeschleunigungssignal w1.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung des Bremsmoments an den Vorderrädern und Hinterrädern intermittierend bewirkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad-Beschleunigungssignal wF und das Hinterrad-Beschleunigungssignal wR mit einem auf einen negativen Wert eingestellten zweiten Referenz-Radverzögerungssignal -w4 verglichen wird, dessen absoluter Wert größer ist als der des Referenz-Radverzögerungssignals -w3, und daß das Bremsmoment an den Vorderrädern oder Hinterrädern kontinuierlich verringert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR niedriger ist als das zweite Bezugs-Rad­ verzögerungssignal -w4.

5. Schaltungs-Anordung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit

• - Drehzahlfühlern (121, 141) zum unabhängigen Abtasten der Umfangsgeschwindigkeit der Vorder- und Hinter­ räder auf der linken oder der rechten Seite des Fahrzeugs,
• - Umsetzern (122, 142) zur Umsetzung der Umfangsge­ schwindigkeiten in ein Vorderrad-Geschwindigkeits­ signal VwF und ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR,
• - Schaltungen (124, 144 und 123, 143) zur unabhängigen Erzeugung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nach­ bildenden Signales VF und VR sowie von Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignalen wF und wR aus den Radgeschwindigkeitssignalen VwF und VwR,
• - Generatoren (131, 133, 151, 153) zur Erzeugung eines ersten Schwellenwertes des Signals w1 und eines ersten Schwellenwertes des Radverzögerungs­ signals -w3 für die jeweiligen Vorder- und Hinter­ räder,
• - Generatoren (135, 155) zur Erzeugung eines ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 auf der Grundlage einer vorgegebenen Schlupfrate und den nachgebildeten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen VF und VR,
• - Vergleichern (125, 145) zum Vergleichen der Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale VwF und VwR mit dem zugehörigen ersten Referenz-Rad­ geschwindigkeitssignal VR1,
• - Vergleichern (127, 129, 147, 149) zum Vergleichen der Vorderrad- und Hinterradbeschleunigungssignale wF und wR mit den Schwellenwerten Vw1 und -Vw3
• - einer Steuereinrichtung zum Verringern des Brems­ momentes an Vorderrädern oder Hinterrädern, wenn das Radgeschwindigkeitssignal VwF oder VwR niedriger ist als das erste Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1 und gleichzeitig das Signal wF oder wR den Schwellenwert -w3 in Richtung größerer Radver­ zögerung überschritten hat,

gekennzeichnet durch

• - eine Einstelleinrichtung (136, 156) zur Erzeugung eines zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 für die Vorderräder und eines zweiten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR′2 für die Hinterräder auf der Grundlage des geschätzten Fahrzeug-Ge­ schwindigkeitssignals VF für die Vorderräder und eines Schlupfes, der kleiner ist als das erste Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1, und
• - eine Steuereinrichtung, die das Bremsmoment an den Hinterrädern verringert, wenn das Hinterrad- Geschwindigkeitssignal VwR kleiner ist als das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR′2 und gleichzeitig das Radverzögerungssignal VwR unter seinen ersten Schwellenwert -w3 fällt.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Bremsmoment an den Vorderrädern verringert, wenn das Vorderrad- Geschwindigkeitssignal VwF niedriger ist als das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 und gleichzeitig das Vorderrad-Beschleunigungs­ signal wF nicht höher ist als das erste Bezugs-Rad­ beschleunigungssignal w1.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Oszillatoreinrichtung (165, 173) zum intermittierenden Vermindern des Bremsmomentes aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch

• - einen Generator (134, 154) zur Erzeugung eines zweiten Bezugs-Radverzögerungssignals -w4, dessen Absolutwert größer ist als der des ersten Bezugs-Rad­ verzögerungssignals -w3,
• - einen Vergleicher (130, 150) zum Vergleichen des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF und des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR jeweils mit dem zweiten Bezugs-Radverzögerungssignal -w4, wobei die Steuereinrichtung ferner das Bremsmoment an den Vorder- oder Hinterrädern kontinuierlich verringert, wenn das Vorderrad- Beschleunigungssignal wF oder das Hinter­ rad-Beschleunigungssignal wR jeweils niedriger ist als das zweite Bezugs-Radverzögerungssignal -w4.