DE1937123A1 - Bremskraftregelung fuer Fahrzeuge,insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremskraftregelung fuer Fahrzeuge,insbesondere KraftfahrzeugeInfo
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Description
Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 8339/4·
Stuttgart - Untertürkheim 18.7.1969
11 Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere für
Kraftfahrzeuge " · .
Die Erfindung betrifft eine Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei jedem Rad zum Ermitteln
seines Drehzustandes ein Fühler zugeordnet ist, dessen Signale
beim Über- bzw. Unterschreiten bestimmter Schwellwerte die Bremsen beeinflussen.
Bremskraftregelungen obiger Art sind an sich bekannt. Sie haben
den Zweck, das Bremsmoment so einzuregeln, daß die maximal übertragbare Kraft zwischen dem Rad und der Straße ausgenützt
wird. Auf diese Weise wird bei Notbremsungen der kürzeste Bremsweg erreicht. Hierfür gibt es im wesentlichen zwei Verfahren,
und beim ersten wird vom Schlupf des Rades (Schlupfregelung) , und beim zweiten von der Beschleunigung des Rades
(Beschleunigungsregelung) ausgegangen. Beide Verfahren haben den Nachteil gemeinsam, daß sie nur für ganz bestimmte Fahrzustände
einwandfrei funktionieren, für welche die Einstellung des Reglers ausgelegt wurde. Es ist nicht möglich, durch e*ines
der beiden Verfahren allein alle auftretenden Beanspruchungszustände
des Fahrzeugrades, wie z.B. wechselnder Bremskraftbeiwert, Kurvengeschwindigkeit, Bremsung in der Kurve, zu erfassen
und optimal auszuwerten. Darüber hinaus ergeben sich dann im einzelnen noch die folgenden Nachteile:
Da der exakte Vergleich Raddrehzahl - Fahrgeschwindigkeit praktisch kaum realisiert ist, hilft man sich bei der "Schlupfregelung"
so, daß man die Drehzahlen der einzelnen.Räder
109808/0842
-2-
-2- Palm 8339/4
untereinander vergleicht und als Vergleiohsnormal die Drehzahl
des am schnellsten drehenden Rades verwendet. Sie Anwendung
einer solchen Bremsschlupfregelung ist beeinträchtigt:
1. durch die Ansprechverzögerung der Stellglieder» was
im allgemeinen auf die begrenzte Durchflußmenge der Bremsflüssigkeit je Zeiteinheit innerhalb der Stell-.
glieder zurückzuführen ist»
2. durch die zur Verfügung stehende Bremsmittelmenge»
welche die Anzahl der Regelspiele einengt, und
3. durch die von der Geschwindigkeit, von der Paarung Straße zu Reifen, von der Umwelt und vom Fahrzustand
abhängigen Lage des optimalen Bremseohlupfes. Dieser
streut derart, daß kein allgemein gültiger Sollwert vorgegeben werden kann.
Pur die Erfassung der Radbeschleunigung bedient man sich
bei der "Beschleunigungsregelung" meistens träger Massen, durch welche elektrische Schalter betätigt werden. Hierbei
dürfen Jedoch Beschleunigungen, welche vom Fahren herkommen, z.B. Stöße durch unebene Fahrbahn, sowie die von Rollradius-Ä'nderungen
herrührenden Drehbeschleunigungen, nicht ausgewertet werden. Sie können aber trotzdem ein Ansprechen verursachen,
falls die Ansprechschwellen nicht groß genug gewählt worden sind. Bei den dadurch erforderlichen Schwellen besteht
jedoch die Gefahr, daß ein Rad langsam, d.h. mit einer Verzögerung unterhalb der Ansprechschwellen, trotzdem zum
Blockieren kommen kann. Nach dem Prinzip solcher Systeme soll eine positive Beschleunigungsschwelle während des vom
Verzögerungssignal eingeleiteten Druckabbaue im Bremskreis
den Eintritt des Rades in die Wiederbeschleunigunge-Phase
signalisieren. Durch Erreichen dieser Schwelle wird dann der Druckabbau gestoppt. Erfolgt nun während des Druckabbaue keine
-3-109 808/084?
-3- Palm 8339/4
1337123
ausreichende Wiederbeschleunigung (z.B. bei kleinem Reibwert auf Glatteis oder bei Aquaplaning),^ so wird das Signal zum
Abbau des Druckes nicht mehr annuliert. Die Radbremse ist daher drucklos und überträgt während der weiteren Bremsung
keine Bremskraft mehr. Ein solches System gewährleistet nicht bei allen Fahr- und Straßenzuständen den angestrebten
kürzesten Bremsweg und blockierfreie Räder.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Naohteile zu vermeiden. Es kommt also besonders darauf an,
eine Bremskraftregelung zu schaffen, mit der die Berücksichtigung sich ändernder Zustände zumindest annähernd möglich ist. "
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei den eingangs genannten Bremskraftregelungen Fühler verwendet
werden, durch die sowohl der Bremsschlupf als auch die Radbeschleunigung
erfassbar ist, und dadurch, daß die beiden, den Schlupf bzw. die Beschleunigung darstellenden Meßgrößen
zu einer den Steuerimpuls für die Bremsen darstellenden Signalgröße verknüpft sind. Unter Radschlupf wird hierbei
die Abweichung der Raddrehzahl von einem Vergleichsnormal verstanden, wofür im vorliegenden Fall die Drehzahl des am
schnellsten drehenden Rades herangezogen wird. Hierbei wird dann die Anordnung so getroffen, daß gemäß einem weiteren j
Erfindungsvorschlag die vom Fühler herrührende drehzahlproportionale
Meßgröße einerseits durch Vergleioh mit einem Vergleichsnormal zur Bildung der den Schlupf darstellenden
Meßgröße, und andererseits durch Differenzierung zur Bildung der die Beschleunigung darstellenden Meßgröße dient.
Unter Verknüpfung wird bei der Erfindung jede mögliche elektronische Verknüpfung der beiden Meßgrößen verstanden.
So ist es z.B. denkbar, die beiden Meßgrößen - meistens handelt es sich dabei um Spannungen - additiv zu einer dritten Größe
-4-10 9 8 0 8 /Π84?
-4- Palm 8359/4
zusammenzufassen und diese als Signalgröße für die Steuerung
der Bremsen zu benutzen. Die Erfindung bevorzugt jedoch eine Lösung, wonach die beiden, den Schlupf bzw. die Beschleunigung
darstellenden Meßgrößen getrennt mit den Schwellwerten vergleichbar und das Ergebnis erst anschließend
zu der Signalgröße verknüpft sind. Als Fühler für die Meßgrößen kommen u.a. Tacho-Generatoren in Präge, welche z.B.
als Gleichstrom-Generatoren oder auch als Wechselstrom-Generatoren
mit nachfolgender Gleichrichtung ausgebildet sein können. Die Erfindung bevorzugt demgegenüber jedoch
eine Lösung, wonach an jedem Rad als Fühler ein Frequenz-Generator angeordnet oder mit dem Rad antreibbar verbunden ist.
Mit der Erfindung lassen sich die geschilderten Nachteile vermeiden. Sie ergibt insbesondere eine größere Ansprechempfindlichkeit,
und es wird damit erreicht, daß bei einem langsamen Absinken der Raddrehzahl (eohwache Beschleunigungssignale) die Regelung durch die Schlupfsignale betätigt
und so ein Blockieren des Rades i-n jedem Fall verhindert wird. Ferner ist es nicht mehr erforderlich, einen bestimmten
Wiederbeschleunigungswert zu erreichen, um den Druckabbau im Bremszylinder zu beenden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß jedem Frequenz-Generator ein Frequenz-Spannungs-Umsetzer
zugeordnet ist, und daß diese einerseits über Dioden an einem Punkt zur Bildung der Maximalspannung (Vergleiohsnormal)
zusammengeführt, und andererseits unter Umgehung dee Maximalspannungspunktes
mit Differentiatoren verbunden sind. Dabei wird dann weiter noch vorgeschlagen, daß die am Punkt
herrschende Maximalspannung im Verhältnis des gewünschten Ansprechverhältnisses durch Widerstände geteilt und die
Teilspannung einem als Schwellwert-Schalter ausgebildeten Differenzverstärker zuführbar ist.
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-5- Paint 8339/4
"Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung speist jeder
Differentiator mit seinem Ausgang zwei parallele Frequenssbewertungsglieder, die jedes ihrerseits mit einem als
Schwellwert-Schalter ausgebildeten Differenzverstärker in Verbindung stehen. Dabei ist es wesentlich und vorteilhaft,
daß die Frequenzbewertung für Verzögerung und Beschleunigung unterschiedlich erfolgt, d.h. die entsprechenden Bewertungsglieder sind verschieden ausgebildet. Falls keine unterschiedliche Bewertung erforderlich ist, genügt ein Bewertungsglied für jeden Differentiator.
Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß jedtm im
Bremskreis vorhandenen Stellglied je ein Schwellwert-Schalter,
z.B. ein Differenzverstärker für Schlupf, Beschleunigung und Verzögerung, zugeordnet ist, und die Ausgangssignale
dieser drei Differenzverstärker durch eine logische Schaltung entsprechend einer Wahrheitstabelle verknüpft sind. In diesem
Zusammenhang sei erwähnt, daß im Bremskreis getrennt· Ventile für Einlaß und Auslaß vorhanden sein können, die dann auoh
getrennt, d.h. jedes mit den vorstehend erwähnten drei Differenz verstärkern, anzusteuern sind. Andere Möglichkeiten liegen
in der Verwendung, z.B. von Umschaltventilen, für die dann natürlich keine getrennte Ansteuerung erforderlich ist.
Die Wahrheitetabelle ist so ausgelegt, daß ein Steuerimpuls nur beim Vorhandensein eines Verzagerungs- oder Sohlupfeignals
oder beider dieser Signale ausgelöst wird, in allen anderen
Fällen jedoch nicht. Bei getrennter Ansteuerung von Einlaß- und Auslaßventil ist übrigens diese Wahrheitetabell· im Prinzip
für beide Ventile gleich, lediglich die Schwellwert· sind verschieden. ^
Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist die Logikschaltung aus integrierten Schaltkreisen aufgebaut und besteht
für jedes Stellglied aus einem NOR-Glied mit drei und einem
NOR-Glied mit zwei Eingängen. Dabei ist dann di· Anordnung
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"6- Palm 8339/4
erfindungsgemäß derart getroffen, daß der Ausgang Jedes
Schwellwert-Schalters, z.B. jedes Differenzverstärker, mit je einem Eingang des NOR-Gliedes mit. drei Eingängen 4
verbunden ist, dessen Ausgang mit einem Eingang des NOR-Gliedes mit zwei Eingängen in Verbindung steht, dessen zweiter
Eingang mit dem die Beschleunigung darstellenden Differenz- a
verstärker verbunden ist.
Aufbau und Wirkungsweise der Erfindung geht aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausfuhrungsbeispieles hervor.
In der Zeichnung zeigt:
Pig.1 das Blockschaltbild einer derartigen Bremskraftregelung (der Übersichtlichkeit halber
ist nur die Ansteuerung der Einlaßventile dargestellt) ,
Pig.3 den Verlauf der verschiedenen Meßwerte zur Erläuterung der Wirkungsweise.
Der Schlupf eines Rades gegenüber den übrigen Rädern zeigt
die Blockiertendenz dieses Rades an· Das Überschreiten bestimmter Schwellwerte des Schlupfes kennzeichnen daher das
Radverhalten. Es ist daher nicht erforderlich, den Momentanwert dea Schlupfes zu erfassen, sondern es genügt eine Aussage über das Erreichen dieser Schwellwerte·
Zur Gewinnung dieser Schwellwerte des Schlupfes muß ein Vergleioh durchgeführt werden. Hierzu ist es erforderlich,
zunächst eine drehzahl-proportionale Spannung für jedes Rad zu erhalten. Als Geber sind daher jedem Rad die Prequen»-
Generatoren G. bis G. zugeordnet. Dies sind im Frinsip sehr'
vielpolig« Wechselstrom-Generatoren, bei welchen nicht die
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-7- Daim 8339/4
Amplitude der abgegebenen Spannung, sondern deren Frequenz die Drehzahl-Information darstellt. Die Weiterverarbeitung
der vom Geber herrührenden Impulse wird in den Frequenz-Spannungs-Umsetaexn
FSU- bis FSU. vorgenommen.
Nach Fig.1 werden die am Ausgang der Frcqucnz-ga-Umsetzer
FSU1 bis FSU- zur Verfügung stehenden Drehzahl-Signale
Über Dioden A. bis A. zur Bildung einer Maximalspannung
am Punkt UM zusammengeführt. Die Spannung an diesem Punkt wird also von dem am schnellsten drehenden Rad bestimmt.
Diese Maximalspannung bildet das Vergleichsnormal für den Schlupf jedes Rades. Sie wird in dem gewünschten Ansprech-Drehzahlverhältnis
durch Widerstände W 11 / W 12 bzw. W 31 / W 32 geteilt und auf einen Eingang der Differenzverstärker
DV11 bis DV^1 geführt. Das Ansprechverhältnis kann für jede
Achse verschieden gewählt werden, um Unterschiede in der Achslastverteilung zu berücksichtigen.
Außerdem gelangt das Drehzahl-Signal unter Umgehung der genannten Dioden und des, Maximalspannungspunktes auf den zweiten
Eingang des jeweiligen Differenzverstärkers DV11 bis DV\ -.
Diese Differenzverstärker dienen als Vergleicher und sie sind als Schwellwert-Schalter auegebildet. Am Ausgang eines
solchen Differenzverstärkers erhält man dann ein Signal, wenn das betreffende Rad gegenüber dem am schnellsten drehenden
Rad (Vergleichsnormal) einen Schlupfwert erreicht hat, der durch das Widerstandsverhältnis W 11 / W 12 bzw. W 31 / W
definiert ist. Dieses Signal am Ausgang des Differenzverstärkere
ist ein logisches Ja / Nein - Signal. Sofern die nicht dargestellten Auslaßventile getrennt angesteuert werden
sollen* so ist dieselbe Einrichtung mit einem anderen Schwellwert nochmals vorhanden.
Aus der drehzahl-proportionalen Spannung am Auagang des
Frequenz-Spannungs-Umsetzere läßt sich durch elektrische
Differentiation die Drehbeschleunigung des Rades bilden. Zu
-8-
109808/nfU2
-8- Palm 8339/4-
diesem Zweck sind die Frequenz-Spannungs-Umsetzer FSU1 bis
FSU4 unter Umgehung des Maximalspannungspunktes mit
Differentiatoren D- bis D. verbunden. Das am Ausgang derselben
zur Verfügung stehende Signal ist aber noch nicht zur Weitergabe geeignet, da hochfrequente Drehzahländerung en
nicht nur während des Bremsschlupfes vorhanden sind. Diese dürfen aber nicht zur Signalgebung herangezogen werden.
Infolgedessen muß eine Frequenzbewertung derart eingeführt werden, daß:
1. der hochfrequente Anteil im Beschleunigungsverlauf
von geringem Einfluß auf die Regelung ist, und
2. erst ein bestimmter Beschleunigungsverlauf eine Signalaufbereitung zuläßt.
Zu diesem Zweck sind die Differentiatoren D-. bis D. jeweils
mit zwei Frequenzbewertungs-Gliedern FB- - und FB- « ^*-8 ^4.1
bzw. PB42 verbunden. Dabei dienen die Glieder FB11 bis FB^1
der Bewertung der Verzögerung und die Glieder FB-« bis FB-2
der Bewertung der Beschleunigung. Damit diese nach unterschiedlichen Gesichtspunkten erfolgen kann, sind die Bewertuii^sglieder
verschieden ausgebildet. Die Ausgänge dieser Frequenz»
bewertungBglieder FB11 bzw. FB12 bis FB^1 bzw. FB. 2 sind mit*r
entsprechenden Differenzverstärkern DV12 bzw. DV1- bis DV-«
bzw. DV-, verbunden. Am Ausgang der als Schwellwert-Schelter
dienenden Differenzverstärker DV12 bis DV-2 steht ein logisches
Ja / Nein - Signal für die Verzögerung, und am Ausgang der Differenzverstärker DV1- bis DV-, ein logisches Ja / Nein Signal
für die Beschleunigung zur Verfügung.
Zur Ansteuerung der Stellglieder, z.B. der Einlaßventil· E1 bis E-, stehen so drei logische Signale zur Verfügung,
nämlich der Schlupf B11 bis S41, die Verzögerung T11 bis V41
und die Beschleunigung b1 - bis b.- . Diese Signale werden
jetzt durch eine logische Schaltung unter gewissen Gesichts-
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-9- Palm 8359/4
.-punkten miteinander verknüpft. In Pig.2 ist die für diese
Verknüpfung maßgebliche Wahrheitstabelle dargestellt.
In dieser Tabelle haben die Symbole folgende Bedeutung:
0 - Nichtvorhandensein des Signals L * Vorhandensein des Signals
Für die im Beispiel dargestellten Einlaßventile bedeutet
0 das geöffnete Und L das geschlossene Einlaßventil. Pur
etwa vorhandene, nicht dargestellte Auslaßventile würde 0 das geschlossene und L das geöffnete Auslaßventil darstellen.
Aus der Wahrheitstabelle gemäß Pig.2 ergibt sich für den
angestrebten Regelverlauf nach der später noch zu beschreibenden Pig.3»daS beispielsweise das Vorhandensein von Verzögerung
oder Schlupf das Einlaßventil erregen muß. Andererseits schaltet das Vorhandensein der Beschleunigung die Einflüsse
der Verzögerung bzw. des Schlupfes aus.
Die Schaltung selbst wird aus logischen Elementen erstellt,
welche die Punktion der Wahrheitstabelle erfüllen. Im vorliegenden
Pail ist hierfür ein NOR-Glied NOR1 bie NOR+ mit
drei Eingängen und ein zweites NOR-Glied NORj2 bis NOR+2
je zwei Eingängen vorgesehen. Dabei sind die Differenzverstärker JDV^1, DV12 und DV1- mit den drei Eingängen dee NOR-Gliedes
NOR1 verbunden, dessen Ausgang mit dem einen Eingang des NOR-Gliedes NOR12 verbunden ist. Außerdem führt noch eine
Verbindung vom Differenzverstärker DV1- bis zum zweiten Eingang
des NOR-Gliedes NOR12*
Der Ablauf einer solchen Regelung ist in Pig.3 dargestellt*
Dabei enthält die Darstellung drei Einzelteilt, und zeigti
Teil 3a den angestrebten Drehzahlverlauf dee
Rades, sowie die Ansteuerzustände der
Ventile,
109808/0642 "1°~
-10- Palm 8339/4
Teil 3b den zugehörigen Verlauf der Beschleunigung
mit den eingetragenen Steuerschwellen und
Teil 3o den zugehörigen Verlauf des Schlupfes,
ebenfalls mit eingetragenen Steuerschwellen.
Betraohtet man nun den Verlauf eines Rades, welches Blockierneigung
zeigt, so sieht man auf Bild Va den beabsichtigten Verlauf der Bremsung, sowie die Maximaldrehzahl und die Schlupfschwellen.
Bild 3h zeigt den Verlauf der Beschleunigung und Bild 3o den Verlauf des Schlupfes. In den letzten beiden Bildern
fl| sind die Ansprechsohwellen der Ventile als Parallelen zur
Zeitaohst eingezeichnet. Wenn das Rad angebremst wird, so wächst i
gemäß Bild 3b die Verzögerung und überschreitet im Punkt P- die
Schwell· des Einlaßventiles, sodaß dieses schließt. Ein weiterer
Druckaufbau im Bremskreis wird also verhindert. Trotzdem verzögert das Rad weiter, sodaß die Verzögerung auch weiter an- ■
steigt und im Punkt P« die Ansprechschwelle des Auslaßventiles *
übereohreitet. Dieses wird nun auch angesteuert und öffnet sich,
d.h. der Druck im Bremskreis wird abgebaut. Inzwischen hat auch der Schlupf die Ansprechschwelle der Ventile überschritten,
jedoch bleibt dies ohne Einfluß, da die Ventile ja bereits
angesteuert sind.
P Nach dem öffnen des Auslaßventiles wird das Rad von der Straße
her wieder beschleunigt, d.h. seine Drehzahl nimmt wieder zu. Dabei tritt am Rad eine Drehbeschleunigung auf, und gemäß
Bild 3"b überschreitet diese Drehbeschleunigung nun im Punkt P,
die Ansprechschwelle des Auslaßventiles, d.h. dieses wird wieder geschlossen. Dadurch wird ein weiterer Druckabbau in der Radbremse
verhindert. Das Rad beschleunigt naturgemäß weiter, sodaß im Punkt P^ auch die Ansprechschwelle des Einlaßventiles
überschritten wird, sodaß dieses öffnet. Dadurch wird im Bremskrtis
wieder Druck aufgebaut und die Bremsung setat wieder ein. Das Rad wird nun wieder abgebremst und die Radbeschleunigung
geht wieder in eine Radverzögerung über. Im Punkt P- wird dadurch
die Anspreohschwelle des Einlaßventiles wieder unter-
10980R/DP4?.
-11-
-11- Palm 8339/4
schritten, d.h. dieses schließt, und der Druck bleibt solange
konstantt 'bis gemäß Bild 3o der Schlupf im Punkt P, die Ansprechechwelle
s-- des Einlaßventilea unterschreitet und
dieses wieder aufmacht.
Das darauffolgende Regelspiel verläuft im Prinzip genau so wie das erste. Aus diesen beiden ersten Regelspielen ist ersichtlich,
daß die zugehörigen Schlupfschwellen immer zeitlich später erreicht werden, als die Beschleunigungs-Sohwellen,
sodaß der Schlupf in dieser Phase lediglich bei der Wiederöffnung des Einlaßventiles einen Einfluß hat. Betrachtet man
das dritte Regelspiel, so stellt man fest, daß bei der Wiederbeschleunigung
gemäß Bild 3b von der Beschleunigung her die I % Ansprechschwellen der Ventile Überhaupt nicht erreicht werden. >
D.h. von den Beschleunigungs-Signalen her wird dit Bremse nicht wieder zum Einsatz freigegeben. Das Rad beschleunigt
also nach wie vor weiter, und der Schlupf nimmt ab. Daher wird gemäß Bild 3o der Schlupfwert in den Punkten A und B
die Anspreohschwellen der beiden Ventile überschreiten und dadurch
die Steuerung übernehmen. Die Bremsen stehen daher für weitere Regelspiele wieder bereit.
Der Bremskraftregelung ist eine Sicherheitsvorrichtung zugeordnet.
Sie hat die Aufgabe, die Punktion der Regelung zu überwachen. Im Falle einer Störung - auch ihrer selbst ist
die Regelung so auszuschalten, daß die Fahrzeugbremsen normal funktionsfähig sind.
Diese Sicherheitsvorrichtung ist als eine elektrische logikschal
tung auegeführt. Die AnSteuersignale der Ventile, welche
im Ausführungsbeispiel nach Fig.1 an den Punkten K- bis K.
(bzw. ebenso die der nicht gezeichneten Auslaßventile) anstehen, können für die überwachung der Anlage herangezogen
werden. Sind alle Fühler und das Regelgerät in Ordnung, eo führt keiner der Punkte K^ bis K, Potential. Findet während
einer gebremsten Fahrt eine Regelung statt, so werden Ventile
109808/0842 -12-
-12- Palm 8339/4
angesteuert. Entsprechend der Frequenz der Regelspiele
ist diese Ansteuerung kurzzeitig. Steht an einem der Punkte · K1 bis Kä ein fortwährendes Potential an, so zeigt das einen
Fehler in der Anlage an. Dieses Kriterium wird durch die Sicherheitslogik zum Abschalten der Anlage benutzt, z.B.
zum Abschalten der Stromzufuhr zu den Magnetventilen.
Ein Abschalten der Anlage nach Bremsbeginn kann zu kritischen
Fahrzuständen führen. Daher ist eine Überwachung bereits während der ungebremsten Fahrt erforderlich. Da die Anlage
unabhängig von der Betätigung der Bremsen arbeitet, kann eine dauernde überwachung nach oben angeführtem Prinzip durchgeführt
werden.
Durch geeignete Maßnahmen läßt sich verhindern, daß durch zu
großen Treibschlupf eines oder mehrerer Antriebsräder die Sicherheitsschaltung ebenfalls anspricht. Als logische Entscheidung
kann z.B. das gleichzeitige Vorhandensein von Potential an den Ventilen der nicht getriebenen Räder bei
nicht betätigter Bremse herangezogen werden.
Eine weitere Uberwaohungsmöglichkeit besteht darin, daß der
Regler fortlaufend nur bei nichtbetätigten Bremsen mit einem
Prüfprogramm beaufschlagt wird.
Das Prüfprogramm simuliert abwechselnd für die einzelnen
Räder eine Drehzahländerung und wertet die Antwort dte Reglere
(z.B. Potentiale an K< bis K.) aus.
■ .} -13-1098.0.8/08
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Claims (1)
- -13- Daim 8339/4Ansprüohe:Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei jedem Rad zum Ermitteln seines Drehzustandes ein Fühler zugeordnet ist, dessen Signale beim Über- bzw. Unterschreiten bestimmter Schwelj.werte dit Bremsen beeinflussen, gekennzeichnet durch die Verwendung von Fühlern, durch die sowohl der Radschlupf als auch die Radbesohleunigung erfassbar ist, und dadurch, daß die beiden, den Schlupf bzw. die Beschleunigung darstellenden Meßgrößen zu einer den Steuerimpuls für die Bremsen darstellenden . Signalgröße verknüpft sind. j λ2. Bremskraftregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet> daß die vom Fühler herrührende drehzahl-proportionale \ Meßgröße einerseits durch Vergleich mit einem Vergleichsnormal zur Bildung der den Schlupf darstellenden Meßgröße, und andererseits durch Differenzierung zur Bildung der die Beschleunigung darstellenden Meßgröße dient.3. Bremskraftregelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden, den Schlupf bzw. die Beschleunigung darstellenden Meßgrößen getrennt mit den Schwellwerten vergleichbar und das Ergebnis erst anschließend zu der Signalgröße verknüpft sind.4. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche1 bis 3, daduroh gekennzeichnet, daß an jedem Rad als Fühler •in Frequenz-Generator ß- bis G. angeordnet odtr mit ihm antreibbar verbunden ist.5. Bremskraftregelung naoh Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeden Frequenz-Generator G« bis G* ein Frequenz JftB Umeetier FSU1 bie PSU, zugeordnet ist, und daß ditet einerseits über Dioden' Aι bis A. an einem Punkt UM zur Bildimg-14-109808/0842-H- Palm 8339/4der Maximalspannung (Vergleichsnormal) zusammengeführt, und andererseits unter Umgehung des Maximalspannungspunktes UM mit Differentiatoren D1 bis D, verbunden sind.6. Bremskraftregelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die am Punkt UM herrschende Maximalspannung im Verhältnis des gewünschten Ansprechverhältniesee durch Widerstände W 11 /W 12 bzw. W 31 / W 32 geteilt und die Teilspannung einem ale Schwellwert-Schalter außgebildetenDifferenzverstärker DV11 bzw. DV,.. zuführbar ist.Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder Differentiator D1 bis D. mit seinem Ausgang zwei parallele Prequenzbewertungs-Glieder PB11, FB12 bis KJ41 bzw. ?Β«2 speist, die jedes ihrerseits mit einem als Schwellwert-Schalter ausgebildeten Differenzverstärker DV12 und DV-, bia DVj2 und DV^-a in Verbindung stehen.8. Bremskraftregelung naci. Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzbewertungs-Glieder für Verzögerung und Beschleunigung unterschiedlich sind.9· Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche " 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeden im Bremskreis vorhandenen Stellglied E1 bis E. je ein Schwellwertschalter z.B. ein Differenzverstärker für Schlupf, Beschleunigung und Verzögerung zugeordnet iat, und die Ausgänge-Signale dieser drei Differenzverstärker durch eine logisch· Schaltung entsprechend einer Wahrheitstabell· verknüpft sind (siehe Pig.2).10. Bremskraftregelung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Logikaohaltung aua integrierten Schaltkreisen aufgebaut ist und für jedes Stellglied aus einem NOR-Glied. -15-109808/0ΘΑ2-15- Daim 8339/4mit drei und einem NOR-Glied mit zwei Eingängen besteht.11. Bremskraftregelung nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang jedes Schwellwert-Schalters, z.B. Differenzverstärkers, mit je einem Eingang dts NOR-Gliedes mit drei Eingängen verbunden ist, dessen Ausgang mit einem Eingang des NOR-Gliedes mit zwei Eingängen in Verbindung steht, dessen zweiter Eingang mit dem die Beschleunigung darstellenden Differenzverstärker verbunden ist.2. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch die Zuordnung einer Sicherheitsvorrichtung zur laufenden Überwachung der Regelung, die eine Sigiialweiterleitung zu den Stellgliedern, z.B. den Ventilen, bei fehlerhaften Signalen verhindert.13. Bremskraftregelung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Sicherheitsvorrichtung an die Verbindung zwischen Leistungetransistor und Stellgliedern, z.B. den Magnetventilen, eine elektrische Logikschaltung angeschlossen ist, die beim Ansprechen ihrer Schaltorgane die Stellglieder, z.B. die Magnetventile, zum Abfallen bringt.14. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler fortlaufend bei nioht-betätigten Bremsen mit einem Prüfprogramm beaufsohlagbar ist, durch dessen simulierte Drehzahlandtrungen Regelsignale erzeugt, die durch eine Sicherheitsvorrichtung laufend überwacht werden.109808/nm?Leerseite
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