DE2021185B2

DE2021185B2 - Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem

Info

Publication number: DE2021185B2
Application number: DE2021185A
Authority: DE
Inventors: Ralph Wolf Baltimore Carp, Md.; Donald Warner South Bend Ind. Howard
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1969-05-13
Filing date: 1970-04-30
Publication date: 1974-04-25
Also published as: ES379637A1; US3574417A; DE2021185C3; FR2042585A1; FR2042585B1; JPS4919757B1; DE2021185A1; SE361443B

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem, einem Meßfühler zum Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Rades, einer Einrichtung zum Bestimmen der Drchverzögerung und Drehbcschleunigung. sowie zum Erzeugen von elektrischen Bezugssignalen, einer Vcrgleichseinricliiung, du, beim Überschreiten der Bezugsgrößen durch die Drehverzöger.:ng:. bzw. Drehbeschleunigungssignale Fchlersignale entwickelt.

Es ist bereits ein Antiblockierregelsystcm für das hydraulische Bremssystem eines Fahrzeugs bekannt. und es besteht aus einer Einrichtung zum Abtasten der jeweiligen Radgeschwindigkeit, die eine Diskriminatoranordnung speist. Die Diskriminatoranordnung besteht aus einer Hintereinanderschaltung von zwei gleichartig aufgebauten Schaltungsabschnitten. Der erste dieser Schaltungsabscbnitte besteht aus einer Gleichrichteranordnung, die eine Integrierstufe bzw. jRC-Schaltung mit gleichgerichteten Geschwindigkeitsimpulsen versorgt. Die zweite Schaltungsanordnung ist in gleicher Weise aufgebaut, jedoch ist die Zeitkonstante der /?C-Kombination größer als

ίο die der ersten Schaltungsanordnung.

Bei einem normalen Bremsvorgang, bei dem also die Bodenhaftung des Rades vorhanden ist, bleibt der Spannungsunterschied zwischen den jeweils an den Kondensatoren abgegriffenen Spannungen unterhalb eines kritischen Schwellenwertes. Überschreitet jedoch die Radverzögerung einen bestimmten unzulässigen Wert, so steigt die Differenzspannung zwischen den zwei Kondensatoren der Diskriminatorschaltung auf einen kritischen Schwellenwert an, bei dem eine Verstärkerschaltung erregt wird und dadurch eine Ventilvorrichtung betätigt wird, um den Bremsdruck in den Bremszylindern nicht weiter ansteigen zu lassen.
Dieses bekannte System arbeitet lediglich auf der Grundlage eines einzigen Schwellenwertes, wobei zwar das Rad an einer Blockierung gehindert wird, jedoch der gesamte Bremsweg niemals auf das kürzeste ideale Ausmaß reduziert werden kann. Dies ergibt sich unter anderem auch aus der Tatsache, daß bei diesem bekannten Antiblockierriegelsystem die Radbremszylinder von der Druckwelle isoliert werden, also die Bremskraft hier nicht dem idealen Bremsverlauf angepaßt wird (französische Patentschrift 1 365 558).

Bekannt ist auch eine Vorrichtung zum Feststellen des Schlupfes von Fahrzeugrädern. Hierbei werden zwei oder drei Achsen eines Fahrzeugs durch Geschwindigkeitsabtaster überwacht, deren AusgangsM-gnale zunächst in Gleichrichtern jeweils gkichgericntet werden und einer Diskriminatorschaltung zugeführt werden. Diese Diskriminatorschaltung spricht auf Spannungsunterschiede zwischen den jeweils gleichgerichteten Ausgangsspannungen der Abtaster an. Fängt nun beispielsweise das Rad oder die Räder auf einer Achse des Fahrzeugs an zu schlupfen, während ein anderes bzw. andere Räder auf den anderen Fahrzeugachsen noch nicht schlupfen so ergibt sich daraus eine Fehlerspannung, die die Diskriminatorschaltung triggert. Die Diskriminatorschaltung betätigt ihrerseits eine Magnetventileinrichtung, um den Bremsdruck in den Bremszylindern zu vermindern.

Abgesehen von der Tatsache, daß auch dieses bekannte System nur auf einen bestimmten Schwellenwert anspricht bzw. auf eine bestimmte Größe eines Fchlersignals anspricht, so ist es auch nur dann funktionstüchtig, wenn wenigstens ein Rad des Fahrzeugs zu schlupfen anfängt und das andere Fahrzeugrad nocht nicht schlupft. Es besteht jedoch bekanntlich durchaus die Möglichkeit, daß beispielsweise insbcsondere bei vereisten Straßen alle Räder der Fahrzeuge gleichzeitig zu schlupfen anfangen und sich dem Blockierungszustand nähern, wobei jedoch dieses bekannte System die aufgebrachte Bremskraft nicht mehr beeinflussen bzw. steuern kann (deutsche Auslegcschrift 1 136 215).

Bei einem weiter bekannten Antiblockierregelsystcm wird eine Verstärkerstufe gleichzeitig von einem Fahrzeug-Beschleunigungsmesser und von einem

Radgeschwindigkeitsabtaster angesteuert. Die Ausgangsgröße dieses Verstärkers wird zusammen mit der Ausgangsgröße eines zweiten Verstärkers, der einerseits von dem Fahrzeug-Beschleunigungsmesser und andererseits von einer Richturtgssteuereinheit gespeist wird, einem Summierverstärker zugeführt, der über Relaisanordnungen den Bremsdruck in den Bremszylindern regelt. Hierbei wird zur Steuerung des Bremsdruckes der bei Auftreten eines Schlupfes des gesteuerten Rades am Ausgang des Fahrzeug-Beschleunigungsmessers und am Ausgang des Radgeschwindigkeitsabtasters sich ergebende Fehler herangezogen. Damit arbeitet dieses bekannte System nicht auf der Grundlage fest vorgegebener Bezugswerte, und es wird hierbei auch nicht der ansteigende Ast j der Bremskurve, bei dem das Rad erneut beschleunigt, zur Erzielung eines möglichst kurzen Bremsweges gesteuert (USA.-Patentschrift 3 39« 994).

Schließlich ist auch eine Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern be- ao kannt, die jedoch vergleichsweise äußerst kompliziert aufgebaut ist. Es gelangen hierbei eine erste konstante Bezugsspannungsquelle, eine zweite konstante Bezugsspannungsquelle und Vergleichsstufen zum Vergleichen der Signalspannungsamplitude hinsieht- !ich der ersten konstanten Bezugsspannung während der Verzögerung des Rades zur Anwendung, um dadurch den Bremsdruck abzubauen, wobei dann die Vergleichseinrichtung auch bei Überschreiten der Signalspannungsamplitude der zweiten konstanten Bezugsspannung anspricht und zwar während der Beschleunigungsphase des Rades, um den Druckabbau des Bremsdruckes wieder zu beenden bzw. den Bremsdruck wieder erneut aufzubauen.

Es wird jedoch bei dieser bekannten Schaltungsan-Ordnung während der Beschleunigungsphase des gebremsten Rades der Bremsdruck nicht gesteuert wieder aufgebaut, sondern kann sich nur dadurch wieder aufbauen, daß das Regelsystem beim Durchfahren der zweiten Bezugsgröße wieder in den ursprünglichen Ausgangszustand zurückgestellt wird, so daß also der Bremsdruck nicht gesteuert wieder aufgebaut werden kann (USA.-Patentschrift 3 398 995).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, rine Schaltungsanordnung der eingangs definierten Art zu schaffen, welche auf mehr als nur eine Bezugsgröße ansprechen kann und eine gesteuerte Beeinflussung der Beschleunigungsphase des Rades während des Regelvorganges ermöglicht.

Ausgehend von der Schaltungsanordnung der eingangs definierten Art wird diese Aufgabe ertindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fehlersignale eine Vielzahl von Sagezahngeneratoren in Abhängigkeit von der jeweils überschrittenen Bez'igsgröße ansteuern, daß weiterhin eine Summierschaltung vorgesehen ist, welche die Ausgangsgrößen der Sägezahngeneratoren addicit, derart, daß am Ausgang der Summierschaltung die Summe der Ausgangsgrößen der jeweils durch die Fehlersignale eingeschalteten Sägezahngeneratoren erscheint, und daß die Ausgangsgröße der Summierschaltung ein proportionalwirkendes Magnetventil steuert.

Durch die Schaltungsanordnung nach der vorliegenden Erfindung wird also auch der ansteigende Ast der Bremskurve, bei welchem das gesteuert gebremste Rad wieder beschleunigt, gesteuert, um einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Dabei wird während des Bremsvorganges die an dem Magnetventil anstehende Spannung in idealer Weise an die Bremskurve angepaßt

Es erfolgt also im Gegensatz zu dem Bekannten, der Bremsdruckaufbau bzw. -abbau unter dem Einfluß der Schaltungsanordnung, wodurch sich ein bedeutend kürzerer Bremsweg erzielen läßt als vergleichsweise mit den beschriebenen bekannten Regelsystemen bzw. Antiblockiersystemen.

In der Schaltungsanordnung nach der Erfindung werden je nach der auftretenden Schwelle mehrere Sägezahngeneratoren eingeschaltet, so daß dadurch der Bremsdruckverlauf nicht nur von der Dauer eines Fehlersignals, sondern auch von der Anzahl der überschrittenen Schwellen abhängig wird. Das überwachte Rad kann dadurch im reibungsgünstigsten Bremsbereich gehalten werden. Besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine allgemeine übersieht über die Bremseinrichtung, wobei eine Pumpenspeicherbremse dargestellt ist,

F i g. 2 eine Schnittdarstellung eines proportionalwirkenden Dreiwegmagnetventils; diese Figur dient dem besseren Verständnis,

F i g. 3 ein Blockschaltbild,

F i g. 4 Kennlinien von Radbeschleunigungs-, Radverzögerungs- und Sägezahngenerator-Ausgangssignalen, die während eines Regelvorganges auftreten.

F i g. 1 zeigt ein Strömungsdiagramm einer Pumpenspeicherbremsanlage mit einer Pumpe 10, einem Speicher 12. einem Vorrat 14, einem Fahrzeugrad 20 und einem Steuerventil 16. Der Vorrat 14 enthält ein hydraulisches Medium auf oder nahezu auf atmosphärischem Druck, und dieses Medium wird der Pumpe 10 zugeführt, die durch Kuppeln an das Fahrzeugantriebssystem angetrieben wird, oder die im günstigsten Fall von einer getrennten Energiequelle aus, wie einem Elektromotor, der ^von der Fahrzeugbatterie gespeist wird, angetrieben wird. Das hydraulische Medium wird in den Speicher 12 gepumpt, wo es unter Druck gespeichert wird. Die Pumpe 10 enthält Einrichtungen (nicht gezeigt) um den Druck, auf den das hydraulische Medium gepumpt wird, zu begrenzen. Zusätzlich zu der grundsätzlichen Pumpenspeicherbremsanlage sind Elemente, nämlich der Steuerkanal 22, das Ventil 18 und das Magnetventil 24 gezeigt.

Das proportional wirkende Magnetventil 18 ermöglicht normalerweise eine freie Strömungsverbindung zwischen dem Steuerventil 16 und dem Rad 20, wie dies noch im folgenden näher erläutert werden soll. Das Steuerventil 16 ist grundsätzlich ein proportionales Dreiwegeventil, das an das Fahrzeugbremspedal angelenkt ist und fußbetätigt wird. Normalerweise (wenn das Bremspedal nicht niedergedrücki ist) ist die Ventilöffnung 16r isoliert, und es bestehl eine ungehinderte Strömungsverbindung zwischer den Ventilöffnungen 16 η und 16 b. Mit anderer Worten, nimmt man an. daß eine freie Strömungsverbindung zwischen den Öffnungen 18 λ und 18/) übe¹ dem Magnetventil 18 besteht, wird der hydraulische Mediumdruck in den Bremszylindern beim Rad 20 ii den Vorrat 14 freigegeben, wann immer das Brems pedal nicht niedergedrückt ist. Wenn nun das Brems pedal niedergedrückt wird und unter der Annahme

η R Hin wirVliin«. 24 nicht erregt wird, wird die Strö- noidwicklung 23 durch eine Kraft gezogen, die dem

daß d.e ^«cklung 24i nicht^ erregt > _si , _{;m dgn Le};_{t 24}« und 24 ft proportional

mungsverb.ndung zwischen.den'™J^_{n bin}. ^ und zwar entgegen der Feder 97. Wenn sich der

JJn- ÄSSteueSÄvon £ «KSng 16 c Kolben 95 „ach Oben bewegt, so folgen der Rcak-

ÄeThSJSriSbei der hydraulische Druck 5 tionskolben 90 und die Venlilkugcl 91, bis das Ku-

und 16 a hergestellt, wrau .^J _{R ft 5 t dic ee}i ventil 91 gegen den Ventilsitz 92 drückt, wodurch

aüf^Ä SeÄrztgr ausübt wird. effektiv die Srf, Ventilöffnungen 18«, 1« t und18c

Demzufolge wird bei Erhöhen oder beim Vermin- voneinander isoliert werden und der Kolben 95 :n

dem des Fahrzeug-Bremspedaldruckes eine propor- einen GleichgewichtszustandI gebracht wird Eine Sie 7umhme oder Abnahme des Bremsmcdium- io weitere Zunahme der Kraft bewegt den Kolben 95

Hrmkes an'der Öffnung 16 a auftreten und damit und damit den Ventilsitz 95 ft von dem nunmehr sta-

eine ZunThme oder Abnahme des Bremsmedium- tionaren Kugelventil 91 weg so daß nun eine StrB-

Snickts in den Bremszylindern des Rades 20. mungsverbindung zwischen der Vent.loffnung 18 ft

D DroportionaT wirkende Magnetventil 18 des und 18 c durch den Kanal 95 a hergestellt wird. Der «rii Vnnassenden Bremssystems ist ebenso ein Drei- 15 Bremsmediumdruck an den Bremszylindern des Ra-

wSelSTSiS ähSh dem Steuerventil 16, und ist des 20 wird nvnmehr in den Vorrat 14 abgeleitet

in Fie 2 veranschaulicht, auf die nun näher einge- (Fig. 1).

paneen werden soll Die Ventilkörper 85ο und 85 ft Ein Betrachten der Fig. 2 läßt erkennen, daß die weisen Ventileinlaßöffnungen 18 a auf, die über eine Vorspannkraft der Feder 97 auf den Kolben 95 aus-T eituns für hydraulisches Medium an die Öffnung 20 geglichen ist. wenn die Kraft, die vor. der Magnet-18 α des Ventils 16 angeschlossen ist und die Auslaß- wicklung 24 ausgeübt wird mit dem Mediumdruck. öffnungen 18 ft und 18 r die über andere Leitungen der auf den Reaktionskolben-Schulterabschnitt 95,/ für hydraulisches Medium an die Radbremszylinder wirkt ein Gle.chgewicht bildet. Daher wird n·,, angeschlossen sind und ebenso jeweils an das Reser- durch den Kanal 95 α soviel MediurnurucK freigelasvofr U Ein Hohlraum innerhalb des Ventilkörper *₅ sen. um das Gleichgewicht der Kräfte, die auf den 85 α besteht aus abnehmend kleiner werdenden zylin- Reaktionskolben 95 wirken, wiedct herzustellen. <■' drisc^n Hohlräumen 86. 87 und 88, wobei der letz- daß der Ventilsitz 95 ft crr^u: gegen da«= Kugelventil tere Hohlraum eine Führung für den Reaktionskol- 91 gedrückt \v..d. Eine Abnahme der Magnetkran ben 90 ist der sich darin bewegt. Der Hohlraum 88 würde natürlich zu diesem Zeitpunkt bewiiken. dal· steht mit der Auslaßöffnung 18c über einen Kanal 30 dei Reaktionskolbcn 95 sich nach unten gegen dasein Verbindung der in den Ver-tükörpcrn 85.; und Kegelventil 91 bewegt, so daß das Kugelventil <■)! 85 ft vorgesehen ist wobei der Reaktionskolben 90 von dem Ventilsitz 92 abgehoben wird, um ernei; hydraulisch ausgewichen ist. Ein fester Ventilsitz 92 eine Strömungsverbindung zwischen der Einlaßöi; befindet sich mit Preßsitz in dem Hohlraum 86 und nung 18 π und der Auslaßöffnung 18 ft zu ermöpl· Heft an der Schulter 86a an. Ein Kugelventil 91 ist 35 chen. Es geht nun hervor, daß wenn einmal ein K in "einem Preßsitz in dem Reaktionskolben 90 einge- stimmter Schwellenwert der Magnetkraft erreicht ^;.< . paßt der seinerseits durch die Schraubenfeder 94 der Mediumdruck an den Radbremszylinder!! durc¹. vorgespannt ist so daß das Kugelventil 91 gegen den das Proportion:sl-Manget.cntil 18 geregelt wird. ^ Ventilsitz 92 gedrückt wird, um eine Strömungsver- daß dieser umgekehrt proportional zur Magnetkra:. binduns zwischen den Hohlräumen 86 und 87 zu 40 ist. . . . , verhindern und um damit eine Strömung^ertm- Fig. _■> zeigt ein Blockdiagramm üer Scha.tanorodune zwischen der Einlaßöffnung 18 a und der Aus- nung Es ist ein Meßfühler 26 gezeigt, der an delaßöffnun° 18 ft zu verhindern. Ein Kolben 95 weist Rad 20 gekuppelt ist. ein Zähler 23. eine SchwelU-neinen konkav verlaufenden Kugelventilsitz 95 ft auf, schaltung 30. ein differenzierender Verstärker 32. ein der an'einem Ende ausgearbeitet ist und von dem ein 45 Spannungsteiler 34. Vergleicher 36. 40 und 42 und zentral im Kolben aeleeener Kanal 95 α abgeht und eine Speichereinrichtung 38. Der Meßfühler 26 ist ai· mit der Auslaßöffnuns 18 c in Strömungsverbindung einem Rad montiert und tastet die Umdrehung-gesteht Eine Feder 97."die innerhalb dem Reaktions- schwindigkeit dieses Rades ab, z.B. das Rad 20. Dim kolbenweg 98 seleeen ist. spannt normalerweise den Meßfühler 26 erzeugt Impulse, die linear zur Radce-Kolbcn 95 nach unten vor. so daß der Ventilsitz 95 ft 50 schwindigkeit sind, wobei diese Impulse dann in eiru s.ee.cn das Kueelventil 91 sedrückt wird, so daß da- Gleichspannung in dem Zähler 28 konvertiert wer durch der Kanal 95« an" dieser Stelle abgedichtet den. und dieser Spannungswert proportional der Um wird und wobei weiterhin das Kugelventil 91 nach drehungsgeschwindigkeit des Rades ist. Die Ge unten und ebenso der Reaktionskolben 90 gegen die schwindigkeitsspannung wird einer Schwelle 30 züge Feder 94 gedrückt wird, und zwar vom Ventilsitz 92 55 führt, die so lange keine Ausgangsgröße erzeugt, al weg Auf diese Weise ergibt sich bei dem normalen die Radgeschwindigkeit unterhalb eines bestimmtet Zustand des Magnetventils 18, eine freie Strömungs- Schwellenwertes bleibt. Mit anderen Worten unter verbindung zwischen dem Magnetventil 16 und den drückt die Schwellenschaltung 30 alle Signale, dl· Radbremszylindern des Rades 20. d. h. durch die unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes lieger Einlaßöffnung 18 a und den Hohlraum 87. über das 60 Wenn jedoch dieser Schwellenwert überschritte Ventil das aus dem Kugelventil 91 un<f dem Ventil- wird, dann ist die Schwellenausgangsgröße gleich de sitz 92 besteht, dann durch den Hohlraum 86 und die Eingangsspannung der Schwellenschaltung. Das Rad Auslaßöffnung 18 b. geschwindigkeits-Spanmmgssignai von der Schwel Von dem Kolben 95 ragt axial und teilweise in den lenschaltung wird dem differenzierenden Verstärke axialen Bereich der Magnetwicklung 24 ein Magnet- 65 32 zugeführt, der daraufhin einen Gleichspannung' stab 95 c. Wenn die Magnetwicklung 24 vom Steuer- wert erzeugt, der der Radbeschlcunigung oder Rac kanal 22 (Fig. 1) über elektrische Leitungen 24a verzögerung proportional ist. Das resultierende S und 24 b erregt wird, wird der Stab 95 c in die Sole- gnal wird Vcrglcichern 36. 40 und 42 zugeleitet, i

denen es mit den Spannungswerten verglichen wird. punkt. da die Vergleicher 40 und 42 keine Ausgangsdie bestimmten Beschleunigungswerten G₁, G₂ und größe erzeugen. Zusätzlich wird bevor das UND-

G₃ proportional sind. Gatter 56 in Bereitschaft gesetzt wird, die Ausgangs-

Der Bezugswert G₁ ist normalerweise so festge- größe vom Sägezahngenerator 45 von der Magnet-

«etzt, daß er einer Radverzögerung von nahezu 1 g 5 wicklung 24 getrennt oder blockiert. Wenn das

entspricht, wobei darauf hingewiesen sei, daß wenn UND-Gatter 56 in Bereitschaft gelangt, so ist es klar,

ein Rad in diesem Ausmaß verzögen wird, es dann daß der Sägezahngenerator für eine kurze Zeitdauer

hinter der Spitze der /(-Schlupfkurve arbeitet. Es sollte gelaufen ist. so daß unmittelbar an der Magnetwick-

eine Steuerung der Bremskraft des Rades eingeleitet lung 24 eine Stufenspannung (Punkt 62 b) erscheint,

werden, wenn auch andere Bedingungen, die erklärt io die dann anfängt zum Punkt 63 b hin zu wachsen

Hverden sollen, ebenfalls befriedigt sind. Nimmt man >jnd der Ausgangsgröße des Sägezahngenerators 45

Bun an, daß das Fahrzeug gebremst wird und das zu folgen. Diese zunehmende Spannung an der Ma-

Rad auf den G,-Bezugswert verzögert, dann erzeugt gnetwicklung 24 hat zur Folge, daß das proportional

der Vergleicher 36 ein Fehlersignal, welches die wirkende Magnetventil 18 den hydraulischen Brems-

Speichereinrichtung 38 triggert. Im wesentlichen ent- 15 druck in den Radbremszylindern des Rades 20 ver-

fcäit die Speichereinrichtung 38 eine Kapazität, über mindert.

der eine Spannung steht oder aufgedrückt wird, die Die abnehmende Bremskraft bewirkt, daß das Rad proportional zu einem bestimmten Prozentsatz der von einer bevorstehenden Blockierung befreit wird; momentanen Radgeschwindiekeit ist. und diese pro- es ist jedoc¹" möglich, daß die Sägezahnspannung portionale Spannung wird über die Leitungen 34 a 20 vom Sägezahngenerator 45 nicht steil genug ist. um und 34 b geleitet, wobei die Spannung auf der Lei- vollständig ein Blockieren zu verhindern, so daß das tung 34 α die Geschwindigkeitspsannung von der Rad 20 fortfährt, sidi zum Blockierzuftand hin zu Schwellenschaltung 30 ist und die Spannung auf der bewegen, wie dies durch ein fortgeführtes An wach-Leitung 34 b die letzte Spannung ist, die durch den sen in der Verzögerung des Rades (Punkte 62 a-Spannungsteiler 34 bedämpft wurde. Die Speicher- 25 63a) veranschaulicht ist. Die Bezugsgröße G* wird einrichtung 38 enthält ebenso eine Vergleichseinrich- auf einen Wert der Verzögerung des Rades festgetung und einen Lni-Vibrator. der durch die Aus- legt, der größer ist als G₁. während die Ausgangsgangsgröß" des Vergleichers 36 getriggert wird und größe des Sägezahngenerator 46 zusammen mit der ermöglicht, daß die Vergleichseinrichtung einen \us- Ausgangsgröße des Sägezahngenerators 45 sehr viel cangsimpuls erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit. 30 steiler ist als die Ausgangsgröße des Sägezahngenerawic auf der Leitung 34 λ angezeigt, auf den bc-timm- tors 45 alkine. Wenn somit das Rad fortfährt, hinter ten Prozentsatz der gespeicherten momentanen Rad- den G.,-Bezugswen zu verzögern, wie dies am Punkt geschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt während der 63« zu sehen ist. erzeugt der Vergleichcr 40 eine Uni-Vibratorpenodc abfällt. Ausgangsgröße, die den Sägezahngenerator 46 erWenn diese Bedingungen erfüllt sind. d.h. wenn 35 rcet. dessen Ausgangsspannnung. wenn sie mit dem clic Verzögerung des Rades den Bezugswert G₁ über- Ausgang vom Sägezahngenerator 46 summiert wird, anleitet und während der Periode des Uni-Vibra- bewirkt, daß die Spannung an der MagnetwickUing tors, fällt die Radgeschwindigkeit um einen bestimm- 24 schneller anwächst, wie zwischen 63 b und 64 h ten Prozentsatz ab, die Speichereinrichtung 38 er- _/u sehen ist. wodurch der hydraulische Bremsdruck zeugt eine Ausgangsgröße, die den Flip-Flop 52 zu- 40 am Rad 20 sehr viel schneller abnimmt. Diese letzte rückstcllt. wobei das Flip-Flop-Rückstellsignal das Wirkung hat zur Folge, daß die Verzögerung des RarND-Ciitter 56 in Bereitschaft setzt. des 20 auf den G._:-Bezugswert zurück abnimmt Die Sägezahngeneratoren 44 bis 47 werden durch (Punkt 64 a). wodurch die Ausgangsgröße des Verdie Vergleicher-Ausgangsgrößen erregt und erzeugen gleichers 40 und die Ausgangsgröße des Sagezahn-Sägezahnspannungen, wenn sie erregt werden, und 45 generators 46 ausgelöscht wird, so daß zu diesem diese Spannungen werden durch eine Summierschal- Zeilpunkt, wenn sich die Verzögerung des Rades lung 54 summiert und die Spannungssumme wird zwischen G. und G₁ befindet (Punkte 64 α und 65 a). durch das UND-Gatter 56 geführt, wenn dieses in nur der Sägezahngenerator 45 erregt wird und erneut Bereitschaft ist, und gelangt zu der Magnetwicklung der Radbremsdruck langsam freigegeben wird, und 24, um den Radbremszylinderdruck abnehmen oder 50 zwar mit einer Geschwindigkeit, die von den vorherzunehmen zu lassen, wie an früherer Stelle erklärt bestimmten Eigenschaften des Sägezahngenerator« wurde. 45 (Punkt 64 b bis 65 b) festgelegt wird.

F i g. 4 zeigt Kurven von Beschleunigungs- und Tn Abhängigkeit zu dem abnehmenden Brems

Verzögerungswerten (Kurve 60 a) während eines druck fährt die Verzögerung des Rades fort abzu-

bremsrnäßi? erfolgten Anhaltens. wobei ein Blockie- 55 nehmen, und das Rad kann eventuell unterhalb de«

ren droht und wobei gleichzeitig Spannungswerte an Bezugswertes G₁ fallen, zu welchem Zeitpunkt de;

der Magnetwicklung 24 (Kurve 60 b) nun ebenso er- Sägezahngenerator 45 wirkungslos gemacht wird unc

klärt werden sollen, so daß der Steuerzyklus besser der Sägezahngenerator 44 erregt wird. Die Ausgangs

verstanden werden kann. In dem vorliegenden Bei- größe des Sägezahngenerators 44 (Punkt 65 b - 67 b

spiel wurde das Rad 20 hinter den Bezugswert G₁ 60 ist eine langsam abfallende Spannung, die bewirkt

verzögert (Punkt 61a und 61 b in Fig. 4) und der daß der Radbremsdruck langsam zunimmt.

Vergleicher 36 hat eine Ausgangsgröße erzeugt, so Die Bezugsgröße G₃ (67 a) ist auf einen vorbe

daß der Sägezahngenerator 45 erregt wird und an- stimmten Wert der Radbeschleunigung eingestellt

fängt, eine anwachsende Spannung zu erzeugen. Zum Wenn nun an Stelle des langsam zunehmenden Rad

selben Zeitpunkt wird der Sägezahngenerator 44, 65 bremsdruckes die Verzögerung fortfährt abzufallc

dessen Funktion an späterer Stelle erklärt werden und das Rad tatsächlich bis über den G₃-Bezugswei

soll, gehindert, eine Spannung abzugeben. Die Gene- beschleunigt, dann erregt die Ausgangsgröße de

ratoren 46 und 47 bleiben unerregt zu diesem Zeit- Vergleichers 42 den Sägezahngenerator 47, desse

Spannung steil abfällt, so daß diese Spannung zusammen mit der Ausgangsgröße von dem Sägezahngenerator 44 bewirkt, daß der Radbremsdruck plötzlich zunimmt (s. Punkt 67b-6Sb). Die Radbeschleunigung nimmt daher bis zu einem Spitzenwert zu und fällt erneut in Abhängigkeit des zunehmenden Bremsdruckes ab. Am Punkt 68 α fällt die Radbeechleunigung unter den Bezugswert G₃, so daß, wie bei 68 b gezeigt, der Sägezahngenerator 47 wirkungslos gemacht wird und nur die langsam abfallende Spannung vom Sägezahngenerator 44 nun wirksam ist. Wenn die Radverzögerung nun unter den Bezugswert G₁ (Punkt 69 a) fällt, beginnt der Zyklus von neuem.

Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt während des sich anpassenden Bremszyklus der Fahrzeugführer das Bremspedal losläßt, so erzeugt ein Bremsschalter, der an das Bremspedal angeschlossen ist, ein Signal, das auf der Leitung 52 a erscheint, wodurch der Flip-Flop 52 in den anderen Zustand verbracht wird, so daß das Flip-Flop-Rückstellsignal wirkungslos wird und das UND-Gatter 56 geschlossen wird. Die Spannung an der Magnetwicklung 24 verschwindet somit vollständig, und das Ventil 18 schafft nunmehr eine vollständige Strömungsverbindung zwischen dem Steuerventil 16 und dem Rad 20. Zusätzlich, bei Vollendung irgendeines sich anpassenden Bremszyklus, läuft der Sägezahngenerator 44 ausreichend weit nach unten, so daß sichergestellt wird, daß die Ausgangsgröße aus der Summierschaltung 54 einen Basiswert erreicht hat, bevor nachfolgende Zyklen des sich anpassenden Bremssystems erzeugt werden. Es ist ebenso offensichtlich, daß eine Vielzahl von sich anpassenden Bremskanälen wie der in F i g. 2 gezeigte in einem einzelnen motorisierten Fahrzeug eingebaut werden kann, wobei ein Kanal für jedes Rad vorgesehen wird, dessen Bremseigenschaften gesteuert werden sollen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem, einem Meßfühler zum Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Rades, einer Einrichtung zum Bestimmen der Drehverzögerung und Drehbeschleunigung, sowie zum Erzeugen von elektrischen Bezugssignalen, einer Vergleichseinrichtung, die beim Überschreiten der Bezugsgrößen durch die Drehverzögerungsbzw. Drehbeschleunigungssignale Fehlersignale entwickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlersignale eine Vielzahl von Sägezahngeneratoren (44 bis 47) in Abhängigkeit von der jeweils überschrittenen Bezugsgröße (G₁, G₂, G₃) ansteuern, daß weiterhin eine Summierschaftung (54) vorgesehen ist, welche die Ausgangsgrößen der Sägezahngeneratoren (44 bis 47) addiert, derart, daß am Ausgang der Summierschaltung (54) die Summe der Ausgangsgrößen der jeweils durch die Fehlersignale eingeschalteten Sägezahngeneratoren erscheint, und daß die Ausgangsgröße der Summierschaltung ein proportionalwirkendes Magnetventil steuert.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sägezahngeneratoren (45, 46) eine ansteigende Spannung und die Sägezahngeneratoren (44, 47) eine abfallende Spannung erzeugen.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Speichereinrichtung (38) vorgesehen ist, die auf eines der elektrischen Fehlersignale ansprechen kann, um ein Torsteuersignal zu erzeugen, weiter ein elektronisches bistabiles Element (52) vorgesehen ist, welches auf das Torsteuersignal zum Erzeugen eines resultierenden Toröffnungssignals ansprechen kann, und ein UND-Gatter (56) zum Hindurchlassen der Ausgangsgröße der Summierschaltung (54) ansteuert.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch das Bremspedal des Fahrzeuges betätigbarer Schalter vorgesehen ist, der beim Loslassen des Bremspedals ein Triggersignal zum Sperren des UND-Gatters (56) an das elektronische bistabile Element (52) abgibt.