DE4204310A1 - Schlupfregelvorrichtung fuer ein fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schlupfregelvor­ richtung in einem Griffigkeitsregelsystem für Fahrzeuge, welche das Drehmoment der Antriebsräder des Fahrzeugs verringert, wenn ein ungleicher Schlupf in den Antriebsrädern auftritt, so daß das Antriebsmoment mit hohem Wirkungsgrad übertragen wird.

In letzter Zeit wurde ein Griffigkeitsregelsystem vorge­ schlagen, welches das auf die Antriebsräder übertragene Antriebsmoment reduziert, um eine Verschlechterung der Beschleunigungseigenschaft zu vermeiden, wenn die Antriebs­ räder durchdrehen.

In der JP 62-1 49 545 A ist eine Schlupfregelvorrichtung beschrieben, die feststellt, ob der Schlupf der Antriebsräder auf der befahrenen Oberfläche größer ist als ein vorher­ bestimmter Wert. Wenn der Schlupf kleiner als der vorherbe­ stimmte Wert ist, verkleinert das Schlupfregelsystem die Motorleistung, um den Schlupfzustand zu beseitigen. Wenn der Schlupf größer als der vorherbestimmte Wert ist, stellt das Schlupfregelsystem die auf die Antriebsräder wirkende Bremskraft derart ein, daß eine übermäßige Antriebskraft auf die Antriebsräder unterdrückt wird, um dadurch den Schlupf­ zustand zu beseitigen.

Gemäß dem zuvor beschriebenen Schlupfregelsystem ist es vorteilhaft, daß für den Fall, daß das Fahrzeug mit einem verhältnismäßig niedrigen oder kleinen Schlupf der Antriebs­ räder rutscht, gegen den Schlupf in stärkerem Maße die Motor­ leistungsregelung eingesetzt wird. Dadurch kann die Last von dem Fahrzeugbremssystem genommen werden. In diesem Zusammen­ hang ist aber darauf hinzuweisen, daß diese Schlupfregelung beim Fahrer das Gefühl einer verminderten Motorleistung entstehen läßt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schlupf­ regelvorrichtung an die Hand zu geben, die dem Fahrzeug ein leistungsstarkes Fahrverhalten dadurch ermöglicht, daß eine ungewünschte Leistungsreduzierung des Motors für den Fall verhindert wird, daß das Fahrzeug über einen stark reibungs­ behafteten Weg, wie beispielsweise auf üblichem Straßenbelag, fährt. Der übliche Straßenbelag bildet einen reibungsbehaf­ teten Fahrweg, da der Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche hoch ist.

Diese Aufgabe kann erfindungsgemäß gelöst werden durch eine Schlupfregelvorrichtung mit Schlupfmeßeinrichtungen zum Messen des Schlupfes eines Antriebsrades, Motorregeleinrich­ tungen zur Reduzierung der Motorleistung, falls der Schlupf einen ersten Schwellwert übersteigt, Bremsregeleinrichtungen zum Abbremsen des Antriebsrades, wenn der Schlupf einen zweiten Schwellwert übersteigt, Reibungskoeffizientenmeß­ einrichtungen zum Messen des Reibungskoeffizienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und Schwellwertbestimmungsein­ richtungen zur Bildung eines ersten und zweiten Schwellwertes entsprechend dem Reibungskoeffizienten.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform stellt die Schwellwert­ bestimmungseinrichtung den ersten Schwellwert größer als den zweiten Schwellwert ein, wenn der Reibungskoeffizient größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

Die Schwellwertbestimmungsvorrichtung kann den ersten Schwell­ wert kleiner als den zweiten Schwellwert einstellen, wenn der Reibungskoeffizient kleiner als der vorherbestimmte Wert ist.

In einer anderen Ausführungsform kann die Schwellwertbe­ stimmungseinrichtung den ersten Schwellwert größer einstellen als den zweiten Schwellwert, wenn der Reibungskoeffizient größer als der vorherbestimmte Wert ist, während sie den ersten Schwellwert kleiner einstellt als den zweiten Schwell­ wert, wenn der Reibungskoeffizient kleiner als ein vorherbe­ stimmter Wert ist.

Vorzugsweise regelt die Motorregeleinrichtung die Motor­ leistung auf den ersten Schwellwert als Regelgröße innerhalb eines Regelkreises eines Hilfsdrosselventils.

Die Bremsregeleinrichtung regelt die Motorleistung auf den zweiten Schwellwert als Regelgröße in einem Regelkreis in einem hydraulischen Bremssystem für das Antriebsrad über Regelung eines solenoidbetriebenen Ventils in einem hydraulischen Regelkreis.

Die Erfindung wird alternativ gelöst durch eine Schlupfregel­ vorrichtung mit Schlupfmeßeinrichtungen zum Messen des Schlupfes eines Antriebsrades, Motorregeleinrichtungen zur Reduzierung der Motorleistung, falls der Schlupf einen ersten Schwellwert übersteigt, Bremsregeleinrichtungen zum Abbremsen des Antriebsrades, wenn der Schlupf einen zweiten Schwellwert übersteigt, Reibungskoeffizientenmeßeinrichtungen zum Messen des Reibungskoeffizienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt und Schwellwertbestimmungseinrichtungen zur Bildung eines ersten und zweiten Schwellwertes entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieser Lösung stellt die Schwellwertbestimmungseinrichtung den ersten Schwellwert größer als den zweiten Schwellwert ein, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

Gemäß einer anderen Ausführungsform stellt die Schwellwert­ bestimmungseinrichtung den ersten Schwellwert kleiner ein als den zweiten Schwellwert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorher festgelegter Wert ist.

Die Schwellwertbestimmungseinrichtung kann den ersten Schwellwert größer als den zweiten Schwellwert einstellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorherbe­ stimmter Wert ist, während sie den ersten Schwellwert kleiner als den zweiten Schwellwert einstellen kann, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der erste Schwellwert für die Motorleistungsreglung größer als der zweite Schwellwert für die Bremskraftregelung eingestellt, wenn der Reibungs­ koeffizient größer als ein vorherbestimmter Wert ist. Dadurch wird für den Fall, daß bei den Antriebsrädern Schlupf auf­ tritt, eine Bremsung der Antriebsräder erreicht, um zunächst die Antriebskraft zu reduzieren. Dadurch erfährt der Motor während seines Betriebs keine Reduzierung der Motorleistung während der Schlupfregelung.

Entsprechend einem weiteren erfinderischen Merkmal wird der erste Schwellwert größer als der zweite Schwellwert gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorherbe­ stimmter Wert ist. Auf einer reibungsbehafteten Straße, auf welcher der Reibungskoeffizient zwischen dem Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche verhältnismäßig hoch ist, kann die kritische Fahrzeuggeschwindigkeit oder die maximale Geschwin­ digkeit, bei der das Fahrzeug ohne wesentlichen Schlupf gegen­ über der Fahrbahnoberfläche fahren kann, vergrößert werden im Vergleich mit einer nur wenig reibungsbehafteten Straße, in welcher der Reibungskoeffizient zwischen dem Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche verhältnismäßig klein ist. Daher wird mehr Motorleistung benötigt, wenn ein größerer Reibungs­ koeffizient vorhanden ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Reduzierung der Motorleistung infolge der Schlupf­ regelung bei hohen Geschwindigkeiten auf Straßen mit großer Reibung vermieden werden.

Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibwert fährt, ist der erste Schwellwert kleiner eingestellt als der zweite Schwellwert, so daß die Motorleistung vor der Bremskraftregelung reduziert ist, falls ein wesentlicher Schlupf zum ersten Mal gemessen wird. Im Ergebnis kann die Bremsvorrichtung eine gewünschte Bremsleistung ohne unnötige Abnutzung gewährleisten, da die Bremsregelung für die Schlupf­ regelung unterdrückt wird.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Schlupf­ regelvorrichtung gem. einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm mit den Regelelementen der Ausführungsform gem. Fig. 1 der hier vor­ liegenden Erfindung und

Fig. 3 u. 4 Zeitdiagramme, die die Abhängigkeit zwischen Radgeschwindigkeit, hydraulischer Bremskraft und Drosselöffnung zeigen.

Gemäß der Fig. 1 weist das Fahrzeug linke und rechte Vorder­ räder 1, 2 auf, die angetriebene Räder darstellen, und linke und rechte Hinterräder 3, 4, die Antriebsräder darstellen. Das Drehmoment, welches durch den Motor 5, der im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist, erzeugt wird, wird nach Übertragung über ein automatisches Getriebe 6, die Kardanwelle 7, und das Differential 8 einerseits über die linke Antriebswelle 9 auf das linke Rückrad 3 und andererseits durch die rechte Antriebs­ welle 10 auf das rechte Rückrad 4 übertragen.

Die Räder 1-4 sind mit Bremseinrichtungen 11-14 ausgestattet, die Scheiben 11a-14a aufweisen, die zusammen mit den Rädern 1-4 rotieren, und Bremsklötze 11b-14b, die mit den Scheiben 11a-14a in Eingriff gehen können und mit einem Bremsregel­ system 15.

Das Bremsregelsystem 15 ist mit einem Hydraulikverstärker 17 zur Verstärkung der auf das Bremspedal 16 wirkenden Kraft versehen und einem Hauptzylinder 18 zur Erzeugung der Brems­ kraft entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals verstärkt durch den Verstärker 17. Bremsleitungen 19, 20 vom Hauptzylinder 18 sind mit den Bremsbacken 11b u. 12b der Bremseinrichtungen 11 u. 12 derart verbunden, daß die Brems­ kraft entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals 16 unmittelbar auf die Bremsvorrichtungen 11, 12 einwirkt, um die Drehzahl der Vorderräder 1 u. 2 zu beeinflussen.

Der Verstärker 17 ist mit einer Druckzuführleitung 22 zum Zuführen eines Arbeitsdruckes von der Pumpe 21 und einer Rückführleitung 23 zum Zurückführen überflüssiger Brems­ flüssigkeit von dem Verstärker 17 zu einem Tankreservoir ausgestattet. Erste und zweite solenoidbetätigte Ventile 26, 27 sind in der ersten und zweiten Bremsleitung 24, 25 angeordnet. In der ersten Bremsleitung 24 ist ein Überprüfungsventil 28 angeordnet, das dem ersten solenoidbetätigten Ventil 26 derart gegenüberliegt, daß es einen Rückfluß verhindert.

Die ersten und zweiten Bremsleitungen 24 u. 25 sind bei einem Punkt X zusammengeführt, von welchem die Bremsleitungen 29 u. 30 für die Hinterräder abgehen, die mit den Bremsklötzen 13b u. 14b der Bremseinrichtungen 13 u. 14 verbunden sind. In den Leitungen 29 u. 30 sind solenoidbetätigte Ventile 31, 32 und Entlastungsventile 33, 34 angeordnet.

In der Zuführleitung 35 sind ein Hauptdrosselventil 37, welches mit dem Gaspedal 36 verbunden ist, und ein Hilfs­ drosselventil 39, welches mit der Betätigungseinrichtung 38 verbunden ist, angeordnet. Die Motorleistung wird durch Einstellung des Hauptdrosselventils und des Hilfsdrossel­ ventils 37, 39 geregelt.

Es ist eine elektronische Regeleinheit 40 (im folgenden ECU genannt) zur Durchführung der Griffigkeitsregelung vorgesehen. Die ECU 40 nimmt Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 41-44 zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit der Räder 1-4, des Motorgeschwindigkeitssensors zur Aufnahme der Motorgeschwindig­ keit, des ersten Drosselsensors 46 zur Aufnahme des Öffnungs­ grades des Hauptdrosselventils 37, und des zweiten Drossel­ sensors 47 zur Aufnahme des Öffnungsgrades der Hilfsdrossel 39 auf, um die solenoidbetätigten Ventile 26, 27, 31 u. 32, die Entlastungsventile 33, 34 und das Betätigungsorgan 38 zur Einstellung der Öffnung des Hilfsdrosselventils 39 zu steuern. Ein Regelsignal von der ECU 40 öffnet das erste solenoidbe­ tätigte Ventil 26 in der ersten Zuführleitung 24 und schließt das zweite solenoidbetätigte Ventil 27 in der zweiten Zuführ­ leitung 25. Wenn in diesem Fall die solenoidbetätigten Ventile 31 u. 32 in den Bremsleitungen 29 u. 30 für die Hinterräder betätigt werden, wird eine Bremskraft entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals 16, welche durch den Verstärker 17 erzeugt wurde, auf die Bremseinrichtungen 13 u. 14 ausgeübt, um die Hinterräder 3 u. 4 zu beeinflussen.

Andererseits schließt die ECU 40 das erste solenoidbetätigte Ventil 26, falls die Griffigkeitsregelung durchgeführt wird, und öffnet das zweite solenoidbetätigte Ventil 27. Daher wird der Arbeitsdruck, der in der Pumpe 21 erzeugt wird, auf die Bremsleitungen 29 und 30 als Bremsdruck abgegeben, ohne durch den Verstärker 17 beeinflußt zu sein.

Wenn eine Schlupfrate der Hinterräder 3, 4 von den Radge­ schwindigkeitssensoren 41-44 festgestellt wird, wenn also in anderen Worten die Radgeschwindigkeit der Hinterräder 3, 4 (Antriebsräder) größer ist als die Radgeschwindigkeit der Vor­ derräder 1, 2 (angetriebene Räder), wird die Bremskraft auf die Hinterräder 3, 4 entsprechend dem auftretenden Schlupf dadurch ausgeübt, daß die solenoidbetätigten Ventile 31, 32 und die Entlastungsventile 33, 34 angesteuert werden. Der Schlupf kann basierend auf der Differenz der Fahrtgeschwindigkeit zwischen den Antriebsrädern (Hinterräder) und angetriebenen Rädern (Vorderräder) ermittelt werden.

Die Griffigkeitsregelung kann wie folgt kurz erläutert werden. Die ECU 40 berechnet die Fahrzeugbeschleunigung basierend auf der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 41 u. 42 aufgenommen wurde und berechnet daraufhin den Reibungskoeffizient µ basierend auf der Beschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades ausgedrückt ist.

Im folgenden liest die ECU 40 die entsprechenden Schlupfregel­ größen für die Motorregelung und Bremskraftregelung in einer Tabelle, in welcher die Schlupfregelgrößen in Abhängigkeit von dem Reibungskoeffizienten µ als Parameter gespeichert sind. Dann erhält die ECU 40 den endgültigen Regelschlupfwert für die Motorleistungsregelung und die Bremskraftregelung S_E und S_B. Wenn der Betrag des Schlupfes S die Regelgröße S_E über­ schreitet, die basierend auf der Geschwindigkeit der an­ getriebenen und der Antriebsräder für den Fall ermittelt wird, daß der Regelschlupfwert S_E für Motorleistungsregelung kleiner als der Regelschlupfwert S_B ist, startet die ECU 40 die Grif­ figkeitsregelung durch Regeln der Motorleistung. Bei dieser Regelung führt die ECU 40 eine rückgekoppelte Regelung des Öffnungsgrades des Hilfsdrosselventils 39 über eine Regelung des Betätigungsgliedes 38 basierend auf dem Signal des zweiten Drosselsensor 47 derart aus, daß auf einen Regelschlupf S_E geregelt wird. Im Ergebnis wird die Motorleistung reduziert, um auf den Regelwert S_E einzuregeln.

Beim Starten der Regelung der Motorleistung wird das zweite solenoidbetätigte Ventil 27 in der zweiten Bremsleitung 25 geschlossen und die solenoidbetätigten Ventile 31 u. 32 in den Leitungen 29 u. 30 werden geschlossen. Wenn die solenoidbe­ tätigten Ventile 31 u. 32 für Bremskraftregelung geöffnet werden, kann der Hydraulikdruck schnell in die Bremseinrich­ tungen 13 u. 14 eingeleitet werden, um eine feinabgestimmte Reaktion zu erhalten.

Wenn der Schlupf S unabhängig von der Motorleistungsregelung ansteigt und den Regelwert S_B für die Bremskraftregelung über­ steigt, wird der Hydraulikdruck den Bremsvorrichtungen 13 u. 14 der Hinterräder 3 u. 4 derart zugeführt, daß die Griffig­ keitsregelung sowohl durch die Motorleistungsregelung wie auch durch die Bremskraftregelung durchgeführt wird. Bei dieser Regelung wird die Bremskraft auf einen Regelwert S_B über eine rückgekoppelte Regelung eingeregelt.

Wenn der Schlupf S der Hinterräder 3, 4 unter den Regelwert S_B vermindert ist, wird die Bremskraft derart reduziert, daß die Bremskraftregelung als Griffigkeitsregelung abgebrochen wird. Dagegen wird die Motorleistungsregelung bis zum Erreichen einer Bedingung zum Abbrechen der Motorleistungsregelung fort­ gesetzt. Wenn das Hauptdrosselventil vollständig geschlossen ist, oder wenn der aktuelle Schlupf S gegen die kleinere der beiden Regelgrößen S_E und S_B konvergiert, entscheidet die ECU 40, daß die Bedingung zum Abbrechen der Motorleistungsregelung erfüllt sind. Zu diesem Zeitpunkt ist der Schlupf der Hinter­ räder beseitigt.

Im folgenden wird eine Regelung durch die ECU 40 entsprechend dem Flußdiagramm gemäß Fig. 2 erläutert.

Die ECU 40 liest unterschiedliche Daten in Schritt S1 aus. In Schritt S2 berechnet die ECU 40 den Reibungskoeffizient µ. Der Reibungskoeffizient µ zwischen dem Rad und der Straßenober­ fläche kann beispielsweise nach demselben Meßverfahren, wie es in der US 49 51 198 beschrieben ist, erhalten werden. Zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen sei diesbezüglich auf die US 49 51 198 verwiesen, die von demselben Anmelder stammt, wie die hier vorliegende Erfindung.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel kompensiert die ECU 40 den Reibungskoeffizienten µ entsprechend der Frequenz der durchgeführten Griffigkeitsregelung. Damit wird für den Fall, daß die Griffigkeitsregelung im Fall eines festgestellten niedrigen Reibungskoeffizienten häufig durchgeführt wird, beispielweise auf einer verschneiten Straße, die ECU 40 den Reibungskoeffizient µ auf einen kleineren Wert hin korrigierten. Andererseits ändert die ECU 40 den Reibungs­ koeffizient µ zu einem größeren Wert für den Fall eines hohen Reibungskoeffizienten, wie er bei einer trockenen Straßenober­ fläche auftritt, da die Griffigkeitsregelung verhältnismäßig selten ausgeführt wird. Der Reibungskoeffizient µ kann mittels eines Sensors zum unmittelbaren Aufnehmen der Reibung zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche ermittelt werden. Alternativ kann der Reibungskoeffizient µ mittels einer Antirutsch­ regelung für diesen Zweck ermittelt werden.

Die ECU 40 entscheidet in Schritt S3, ob der Reibungskoeffizi­ ent µ größer als ein vorherbestimmter Wert µ₀ ist. Falls die Entscheidung ja lautet, entscheidet die ECU 40, ob die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V basierend auf der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder, größer als ein vorher festgelegter Wert V_o ist (Schritt S4). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorherbestimmte Wert V_o ist, entscheidet die ECU 40 in Schritt S5 weiterhin, ob die Motordrehzahlgeschwindigkeit N größer als ein vorher festgelegter Wert N_o ist basierend auf einem Signal des Motorgeschwindigkeitssensors 45. Wenn die Entscheidung ja lautet, setzt die ECU 40 den ersten Schwell­ wert S_E1 für die Motorleistungsregelung auf den Regelwert S_E für die Motorleistungsregelung und einen ersten Schwellwert S_B1 für die Bremskraftregelung als den Regelwert S_B. In diesem Fall ist der Wert S_B1 kleiner als der Wert S_E1.

Als nächstes entscheidet die ECU 40 in Schritt 7, ob der Schlupf S größer als die Regelgröße S_B für die Bremskraft­ regelung ist. Wenn die Entscheidung ja lautet, startet die ECU 40 mit der Griffigkeitsregelung. Die ECU 40 wiederholt die Vorgänge in den Schritten S8 und S9 bis die Bedingungen für das Abbrechen der Griffigkeitsregelung in Schritt 9 erfüllt sind. Wenn die Bedingungen zum Abbrechen der Griffigkeits­ regelung erfüllt sind, beispielsweise wenn durch den ersten Drosselsensor 46 festgestellt ist, daß die Hauptdrossel 37 vollständig geschlossen ist, stoppt die ECU 40 die Griffigkeits­ regelung in Schritt S10.

Wenn die Entscheidung in Schritt S7 nein lautet, d. h., wenn der Schlupf S kleiner als die Regelgröße S_B für die Bremskraft­ regelung ist, entscheidet die ECU 40 in Schritt S11, ob der Schlupf S größer als eine Regelgröße S_E für die Motorleistungs­ regelung ist oder nicht.

Wenn die Entscheidung in den Schritten S3 bis S5 nein lautet, setzt die ECU 40 einen zweiten Schwellwert S_E21 als Regelwert S_E für die Motorleistungsregelung und einen zweiten Schwell­ wert S_B2 als Regelwert S_B für die Bremskraftregelung. In diesem Fall ist der zweite Schwellwert S_B2 größer als der zweite Schwellwert S_E21 für die Motorleistungsregelung.

Wenn beim Betrieb die Hinterräder 3 u. 4 bei einer Fahrbe­ dingung mit hoher Reibung einen merklichen Schlupf erzeugen, in welchem der Regelwert S_E für die Motorleistungsregelung größer ist als der Regelwert S_B für die Bremskraftregelung, startet die ECU 40 die Griffigkeitsregelung, um Hydraulikdruck zu den Bremseinrichtungen zum Zeitpunkt t₁ zuzuführen, wenn der Schlupf S über den Regelwert S_B hinausgeht, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Im Ergebnis wird die Radgeschwindig­ keit der Hinterräder reduziert. Wenn der Schlupf unter die Regelgröße S_B zu einem Zeitpunkt t₂ reduziert ist, bricht die ECU 40 die Griffigkeitsregelung ab. In diesem Fall wird die Motorleistungsregelung für die Schlupfregelung nicht ausge­ führt. Daher ist der Motor so ausgelegt, daß er seine volle Leistung unabhängig von der Schlupfregelung bei der Griffig­ keitsregelung zur Verfügung stellen kann.

Wenn andererseits die Hinterräder 3 u. 4 bei nur geringer Reibung einen wesentlichen Schlupf aufweisen, wobei die Regel­ größe S_E für die Motorleistungsregelung kleiner als die Regel­ größe S_B für die Bremskraftregelung ist, startet die ECU 40 die Griffigkeitsregelung zum Zeitpunkt t₂, wenn die Schlupf­ rate S den Regelwert S_E überschreitet. Die ECU 40 führt eine rückgekoppelte Regelung der Öffnung des Hilfsdrosselventils 39 über das Stellglied 38 durch, um auf die Regelgröße S_E einzu­ regeln. Wenn der Schlupf S unabhängig von der Schlupfregelung mittels der Motorleistungsregelung ansteigt und die Regelgröße S_B für die Bremskraftregelung zur Zeit t₄ überschreitet, beginnt die ECU 40 mit der Bremskraftregelung für die Brems­ vorrichtungen 13, 14 der Hinterräder 3, 4. Im Ergebnis wird die Schlupfregelung sowohl durch die Motorleistungsregelung wie auch durch die Bremskraftregelung nach dem Zeitpunkt t₄ durch­ geführt. Wenn der Schlupf S unter die Regelgröße S_B zum Zeit­ punkt t₅ reduziert ist, beendet die ECU 40 die Schlupfregelung bei der Griffigkeitsregelung, so daß die Bremskraft reduziert wird. Wenn daher das Fahrzeug auf einer glatten Straße fährt, wie beispielsweise einer beschneiten Straße, auf der die Antriebsräder zum Schlupf neigen, wird die Motorleistung reduziert, so daß die Frequenz der Bremsvorrichtungsbetätigung für die Schlupfregelung reduziert werden kann. Das wirkt sich positiv auf die Standzeit des Bremssystems aus und auf die Auswirkung auf die Bremsung selbst.

Claims (8)

1. Schlupfregelvorrichtung mit Schlupfmeßeinrichtungen zum Messen des Schlupfes eines Antriebsrades, Motor­ regeleinrichtungen zur Reduzierung der Motorleistung, falls der Schlupf einen ersten Schwellwert übersteigt, Bremsregeleinrichtungen zum Abbremsen des Antriebsrades, wenn der Schlupf einen zweiten Schwell­ wert übersteigt, Reibungskoeffizientenmeßeinrich­ tungen zum Messen des Reibungskoeffizienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und Schwellwert­ bestimmungseinrichtungen zur Bildung eines ersten und zweiten Schwellwertes entsprechend dem Reibungs­ koeffizienten.

2. Schlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertbestimmungseinrichtungen den ersten Schwellwert größer festlegen, als den zweiten Schwellwert, wenn der Reibungskoeffizient größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

3. Schlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertbestim­ mungseinrichtung den ersten Schwellwert kleiner einstellt als den zweiten Schwellwert, wenn der Reibungskoeffizient kleiner als ein vorherbestimmter Wert ist.

4. Schlupfregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregel­ einrichtungen die Motorleistung auf den ersten Schwellwert als Regelgröße in einer Regelschleife einer Hilfsdrossel regeln.

5. Schlupfregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregel­ vorrichtung die Motorleistung auf den zweiten Schwellwert in einem Regelkreis des hydraulischen Drucks in einem Bremssystem für das Antriebsrad über ein solenoidbetriebenes Ventil in dem Hydraulik­ regelsystem geregelt wird.

6. Schlupfregelvorrichtung mit Schlupfmeßeinrichtungen zum Messen des Schlupfes eines Antriebsrades, Motor­ regeleinrichtungen zur Reduzierung der Motorleistung, falls der Schlupf einen ersten Schwellwert über­ steigt, Bremsregeleinrichtungen zum Abbremsen des Antriebsrades, wenn der Schlupf einen zweiten Schwell­ wert übersteigt, Reibungskoeffizientenmeßeinrich­ tungen zum Messen des Reibungskoeffizienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und Schwellwert­ bestimmungseinrichtungen zur Bildung eines ersten und zweiten Schwellwertes entsprechend der Fahrzeug­ geschwindigkeit.

7. Schlupfregelvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertbestimmungseinrich­ tung den ersten Schwellwert größer bestimmt als den zweiten Schwellwert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

8. Schlupfregelvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennnzeichnet, daß die Schwellwertbestim­ mungseinrichtungen den ersten Schwellwert kleiner einstellen als den zweiten Schwellwert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorherbe­ stimmter Wert ist.