DE29601549U1

DE29601549U1 - Lastwagenaufbau als Überdachsystem

Info

Publication number: DE29601549U1
Application number: DE29601549U
Authority: DE
Original assignee: Robert Orten U Co Fahrzeu GmbH
Current assignee: Robert Orten U Co Fahrzeu GmbH
Priority date: 1996-01-30
Filing date: 1996-01-30
Publication date: 1997-05-28
Anticipated expiration: 2006-01-31

Description

Lastwagenaufbau als Überdachsystem

Die Erfindung betrifft einen Lastwagenaufbau als Überdachsystem, bei dem die Seitenwandöffnung durch eine nach unten aufschwenkbare Klappwand und eine nach oben bewegbare Hubwand verschlossen ist.

Ein derartiger Lastwagenaufbau ist bekannt aus DE 3 0 17 729 C2. Hierbei sind die Klappwand und die Hubwand durch einen Kopplungsmechanismus derart gekoppelt, daß beim Öffnen der Klappwand die Hubwand automatisch hochbewegt wird. Die Hubwand ist dabei durch einen Lenkermechanismus geführt, wobei der Schwenkpunkt etwa auf mittlerer Höhe der in Schließstellung befindlichen Hubwand liegt. Beim Öffnen beschreibt die Hubwand eine ausgreifende Schwenkbewegung.

Ferner ist durch DE 93 07 527 Ul ein Überdachsystem bekannt, bei dem zum Gewichtsausgleich beim Öffnen und Schließen eine Ausgleichsfeder in Form einer Druckfeder vorgesehen ist.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastwagenaufbau als Überdachsystem zu schaffen, bei der der Öffnungsraechanismus für die Hubwand vereinfacht ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei dem erfindungsgemäSen Überdachsystem besteht der Führungsarm aus einem winkelförmigen Lenker, der um ein fahrzeugfestes Gelenk schwenkbar ist. Der Führungsarm weist einen Dacharm und einen winklig davon abstehenden Seitenarm auf. An dem Seitenarm ist die Hubwand gelenkig aufgehängt. Zum Öffnen der Hubwand wird der Führungsarm um mehr als 90° - vorzugsweise um nahezu 180° - um sein horizontales Gelenk herum geschwenkt, wobei er die Hubwand mitnimmt und hochzieht, bis die Hubwand sich schräg über dem Fahrzeugdach'befindet. Der Öffnungsvorgang besteht lediglich aus einer Schwenkbewegung des Führungsarmes, der ausschließlich am oberen Ende der Hubwand angreift. Im übrigen sind keine Lenker oder Stangen erforderlich, die an der Hubwand angreifen. Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß für die Hubwand kein aufwendiger Führungsmechanismus erforderlich ist. Die Hubwand ist lediglich an dem Seitenarm des winkelförmigen Führungsarmes aufgehängt . Dieser Seitenarm bildet zugleich den oberen Teil der Fahrzeug-Seitenwand. Durch eine einfache Schwenkbewegung des Führungsarmes wird die Hubwand über das Fahrzeugdach hochgezogen, wobei die Seitenwandöffnung des Fahrzeugs freigelegt wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hubwand mit ihrem oberen Ende an dem Seitenarm

des Führungsarmes frei pendelnd aufgehängt und von einem im Dachbereich des Fahrzeugs fest angeordneten Stützorgan abgestützt. Dieses Stützorgan kann eine Rolle sein, über die während des Aufschwenkens die Hubwand gezogen wird. Mit einfachen Mitteln werden auf diese Weise Zwangsführungen für die Hubwand vermieden.

Durch die Erfindung ist es auch möglich, den Kopplungsmechanismus erheblich zu vereinfachen. Dieser Kopplungsmechanismus benötigt lediglich zwei Scheiben, die rotatorisch miteinander synchronisiert sind, wobei an der einen Scheibe eine mit der Klappwand verbundene Koppel angreift, während die andere Scheibe mit dem Führungsarm drehfest verbunden ist. Die Kopplung der Scheiben kann durch einen Kettentrieb, Riementrieb oder ein Zahnradgetriebe erfolgen.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist zur Unterstützung der Anfangsphasen von ÖffnungsVorgang und Schließvorgang eine Federvorrichtung vorgesehen, die jeweils in der Endphase des Öffnens und Schließens gespannt wird und als Energiespeicher wirkt. Andererseits wird beim Absenken der Klappwand (beim Öffnen) und der Hubwand (beim Schließen) die jeweilige kinetische Energie abgefangen und in der Federvorrichtung gespeichert, so daß ein abruptes Absinken verhindert wird. Der Benutzer kann mit relativ geringer Armkraft die aus mehreren Wandteilen bestehende Seitenwand sehr leicht öffnen und schließen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Stirnansicht des Lastwagenaufbaus und

Fig. 2 eine Ansicht der Federvorrichtung zur Unterstützung des Öffnungs- und Schließvorganges.

Der in Fig. 1 dargestellte Lastwagenaufbau weist über einem Fahrgestell 10 eine Ladepritsche 11 auf, über der sich der Laderaum 12 befindet. An den Seiten ist der Laderaum 12 durch Seitenwände 13 begrenzt und nach oben durch eine Dachwand 14. Ferner weist der Lastwagenaufbau eine Vorderwand und eine Rückwand auf. Die Seitenwände 13 sind einander gleich. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich auf die Erläuterung der linken Seitenwand 13, deren Öffnungsstellung in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist.

Die Seitenwand 13 weist eine untere Klappwand 15 auf, die um ein horizontales Gelenk 16, das unterhalb des Pritschenbodens 11 angeordnet ist, heruntergeklappt werden kann und dann die Öffnungsstellung 15a einnimmt. Über der Klappwand 15 befindet sich die Hubwand 17, die beim Öffnen über die Dachwand hochgezogen wird und dann die Öffnungsstellung 17a einnimmt. Die Hubwand 17 ist über ein horizontales Gelenk 18 mit einem Seitenarm 19 eines winkelförmigen Führungsarmes 20 verbunden. Der Führungsarm 20 besteht aus einem Dacharm 21 und dem rechtwinklig davon abstehenden Seitenarm 19. Der Seitenarm 19 erstreckt sich über die gesamte Länge des Fahrzeugaufbaus und bildet eine Wand als Teil der Seitenwand 13. Der Dacharm 21 erstreckt sich ebenfalls

über die gesamte Länge des Fahrzeugaufbaus und bildet einen sich an die fahrzeugfeste Dachwand 14 anschließenden Seitenteil des Fahrzeugdaches. Alternativ könnte der Seitenarm 21 auch nur aus einer Stange bestehen, während sich die feste Dachwand über die gesamte Breite erstreckt. Die Länge des Dacharms 21 beträgt ungefähr ein Viertel der Fahrzeugbreite und die Länge des Seitenarms 19 ist etwas geringer, jedoch größer als die Hälfte des Dacharms 21.

Das Ende des Dacharms 21 ist mit einem Gelenk 22 an der festen Dachwand 14 gelagert, so daß in der Schließstellung der Dacharm 21 bündig mit der Dachwand 14 liegt. Zum Öffnen wird der Führungsarm 20 um das Gelenk 22 herum um nahezu 180° geschwenkt, so daß er in der Öffnungsstellung die Position 20a einnimmt, in der der Dacharm 21 über die Dachwand 14 geklappt ist. Dabei ragt der Seitenarm 19 nach oben auf und das Gelenk 18 nimmt die Position 18a in der Nähe der Längsmittelebene des Fahrzeugs ein.

Zum Koppeln der Bewegungen von Klappwand 15 und Führungsarm 20 dient der Kopplungsmechanismus 25. Dieser Kopplungsmechanismus ist vor der Vorderwand des Lastwagenaufbaus angeordnet, also ausschließlich an einem Ende. Er weist eine Koppel 26 in Form einer Stange auf, deren eines Ende an der Klappwand 15 angreift und deren anderes Ende an einer drehbar gelagerten Scheibe 27 angreift. Die Scheibe 27 ist mit einer weiteren Scheibe 28 synchronisiert. Zur Synchronisation dient hier ein Kettentrieb 29 in Form einer endlosen Kette, die um beide Scheiben 27,28 umläuft. Beide Scheiben werden also gleichsinnig gedreht. Mit der Scheibe 28 ist der

Dacharm 21 des Führungsarms 20 drehfest gekoppelt. Das Verschwenken des Führungsarmes 20 erfolgt dadurch, daß die Scheibe 2 8 gedreht wird. Die Drehachse der Scheibe 28 ist koaxial zu dem Gelenk 22 angeordnet, um das der Führungsarm 20 geschwenkt wird. Die Scheibe 27 ist größer als die Scheibe 28. Wenn die Scheibe 27 von der Koppel 26 um etwa 90° gedreht wird, vollführt die Scheibe 28 eine Drehung von etwa 180°.

Wenn die Klappwand 15 in die Öffnungsstellung 15a um 180° heruntergeklappt wird, wird die Koppel 26 ebenfalls heruntergezogen, um die Stellung 2 6a einzunehmen. Dabei dreht sie die Scheibe 27 im Uhrzeigersinn. Diese Drehung wird durch den Kettentrieb 2 9 auf die Scheibe 28 übertragen, die ebenfalls im Uhrzeigersinn gedreht wird, und zwar aufgrund des Übersetzungsverhältnisses um einen Winkelbetrag von etwa 180°. Dadurch wird der Führungsarm 20 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung 20a geschwenkt.

Beim Schließen der Seitenwand 13 läuft der umgekehrte Vorgang ab. Durch Hochschwenken der Hubwand 15 wird die Scheibe 27 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und durch die synchron erfolgende Drehung der Scheibe 28 wird der Führungsarm 20 in die Schließstellung geschwenkt.

Zur Unterstützung der Anfangsphasen beim Öffnungs- und Schließvorgang dient die in Fig. 2 dargestellte Federvorrichtung 30. Diese weist eine Biegefeder 31 in Form einer Parabelfeder auf, welche im Dachbereich des Fahrzeugs an einem Sockel 32 eingespannt ist und sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die Biegefeder 31 ist durch ein von unten einwirkendes Stützlager 33 ab-

gestützt, so daß die Verformung im wesentlichen im Biegebereich 34 stattfindet.

An dem den Sockel 32 tragenden fahrzeugfesten Halter 35 ist ein Schwenkhebel 36 gelagert, der um eine horizontale Achse 43 schwenkbar ist. Am Ende des Schwenkhebels 36 befindet sich eine Rolle 37, die in eine an dem Dacharm 21 des Stützarms 20 befestigte Führungsschiene 3 8 eingreift, so daß der Schwenkhebel 3 6 und der Führungsarm 20 in beiden Schwenkrichtungen gegenseitig aufeinander einwirken. An dem Schwenkarm 36 sind zwei Ansätze 3 9,40 vorgesehen, unter denen der Biegebereich 34 der Biegefeder hindurchgeht. Der Biegebereich 34 stützt sich auf der Achse 43 ab.

Bei halbgeöffneter Hubwand 17 befindet sich der Schwenkarm 36 in senkrecht aufragender Stellung (in Fig. 2 nicht dargestellt). In dieser Neutralposition läuft die Biegefeder 31 zwischen den Ansätzen 3 9,40 und der Achse 43 hindurch und ist entspannt. Wird die Hubwand 17 in die Öffnungsposition (in Fig. 2, linke Hälfte) geschwenkt, biegt der Ansatz 40 des Schwenkarms 36 den Biegebereich 34 nach unten, wodurch die Biegefeder in Richtung der Öffnungsbewegung der Seitenwand vorgespannt wird. Wird dagegen die Hubwand 17 in die Schließposition bewegt (Fig. 2, rechte Hälfte), biegt sich der Biegebereich der Biegefeder nach oben, weil das Ende des auf der Achse 43 abgestützten Biegebereichs 34 von dem Ansatz 3 9 nach unten gebogen wird. Dadurch übt die Biegefeder 31 über den Schwenkhebel 3 6 eine Vorspannung in Öffnungsrichtung auf den Führungsarm 20 und somit auf die Hubwand 17 aus.

In Fig. 2 ist ferner ein Stützorgan 42 dargestellt, bei dem es sich um eine Stützrolle handelt, die im oberen Längskantenbereich des Daches angeordnet ist und die die Hubwand 17 abstützt. Im Öffnungszustand befindet sich das untere Ende der Hubwand 17 über dem Stützorgan 42. Die Hubwand 17 ist an dem Gelenk 18 frei pendelnd aufgehängt und sie wird während der Schwenkbewegung von dem Stützorgan 42 abgestützt.

Während der in Fig. 1 dargestellte Kopplungsmechanismus 25 nur an einem Ende des Fahrzeugaufbaus (vor der Vorderwand) vorgesehen ist, ist zweckmaßigerweise die in Fig. 2 dargestellte Federvorrichtung an beiden Enden (am vorderen und am rückwärtigen Ende) des Fahrzeugaufbaus vorgesehen.

Claims

-S- ANSPRUCHE

1. Lastwagenaufbau als Überdachsystem, bei dem mindestens eine Seitenwand (13) eine nach unten aufschwenkbare Klappwand (15) und eine nach oben bewegbare Hubwand (17) aufweist, wobei an der Hubwand (17) ein im Dachbereich abgestützter Führungsarm (20) angreift und die Bewegungen von Klappwand (15) und Hubwand (17) durch einen Kopplungsmechanismus (25) miteinander gekoppelt sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Führungsarm (20) aus einem winkelförmigen Lenker besteht, der um ein fahrzeugfestes Gelenk (22) um mehr als 90° schwenkbar ist und einen den oberen Teil der Seitenwand (13) bildenden Seitenarm (19) aufweist, an dem die Hubwand (17) mit ihrem oberen Ende gelenkig aufgehängt ist.

2. Lastwagenaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubwand (17) an dem Seitenarm (19) frei pendelnd aufgehängt und von einem im Dachbereich fahrzeugfest angeordneten Stützorgan (42) abgestützt ist.

3. Lastwagenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsmechanismus (25) eine Koppel (26), die die Klappwand (15) mit einer drehbaren ersten Scheibe (27) koppelt, und eine mit dem Führungsarm (20) drehfest verbundene zweite Scheibe (28) aufweist, wobei die beiden Schei-

-10-

ben (27,28) rotatorisch miteinander synchronisiert sind.

4. Lastwagenaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Scheibe (28) koaxial zu dem Gelenk (22) des Führungsarmes (20) gelagert ist.

5. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsarm (20) einen hochschwenkbaren Teil der Dachwand (14) bildet.

6. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Führungsarm (20) eine Federvorrichtung (30) angreift, die bei geschlossener Seitenwand (13) in Öffnungsrichtung und bei geöffneter Seitenwand in Schließrichtung der Hubwand (17) gespannt ist und dazwischen eine Neutralposition einnimmt.

7. Lastwagenaufbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrichtung (3 0) eine Biegefeder (31) aufweist, auf die ein fahrzeugfest gelagerter Schwenkhebel (36) biegend einwirkt.