DE29800109U1 - Lastwagenaufbau als Überdachsystem - Google Patents

Description

Lastwaqenaufbau als Überdachsystem

Die Erfindung betrifft einen Lastwagenaufbau als Überdachsystem, bei dem mindestens eine Seitenwand eine nach unten aufklappbare Klappwand und eine damit gekoppelte und zum Öffnen nach oben bewegbare Hubwand aufweist .

Ein derartiger Lastwagenaufbau ist bekannt aus DE 2 96 01 549. Hierbei ist die Hubwand an einem schwenkbaren Schwenkarm gelenkig aufgehängt, der im Dachbereich angeordnet ist. Der Schwenkarm ist mit einer ersten drehbaren Koppelscheibe verbunden, die über eine Kette mit einer zweiten drehbaren Koppelscheibe verbunden ist, wobei die zweite Koppelscheibe unterhalb der ersten Koppelscheibe angeordnet ist. Eine Stange greift mit ihren unteren Ende gelenkig an der Klappwand an und bewegt mit ihrem oberen Ende die zweite Koppelscheibe an der Innenseite. Die Stange verläuft also diagonal in einer Querebene des Laderaums. Durch die spezielle Anordnung der Kopplungsmechanik einschließlich der Stange und der Kopplungsscheiben verteilt über eine Querebene

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des Laderaums ist die Anbringung der Kopplungsmechanik nur im Bereich der Vorderwand eines Laderaums möglich, wo sie den Laderaum nicht einengen kann. Aus DE 2 8 0 9 3 75 ist ein Seilzugmechanismus zur Kopplung der Wände bekannt, der in der Wandebene angeordnet ist. Der Seilzug erlaubt jedoch nur die Übertragung von Zug-, und nicht von Druckkräften, weshalb die Schließbewegung der Hubwand nicht unterstützt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Lastwagenaufbau als Überdachsystem zu schaffen, bei dem die Kopplungsmechanik verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Lastwagenaufbau sind die beiden Koppelscheiben etwa auf gleicher Höhe nebeneinander angeordnet, wobei die zweite Koppelscheibe von der ersten Koppelscheibe aus außenseitig, also wandseitig, angeordnet ist. Die Koppelstange verläuft sowohl bei vollständig geschlossener als auch bei vollständig geöffneter Klappwand annähernd senkrecht in der Wandebene. Der gesamte Mechanismus zum Koppeln der Hubwand mit der Klappwand ist in der Seitenwandebene und in der Dachebene angeordnet, jedoch nicht in einer Querebene des Aufbaus. Dadurch bleibt annähernd der gesamte Querschnitt des Aufbaus frei von Bauteilen des Kopplungsmechanismus. Damit kann der Kopplungsmechanismus auch am Heck oder in der Aufbaumitte angeordnet werden, ohne daß der Aufbauquerschnitt dadurch nennenswert verkleinert wird. Selbst wenn der Wagenaufbau Hecktüren aufweist, kann eine derartige Kopplungsmechanik am Aufbau-

heck angeordnet werden, ohne daß sie die Schwenkbarkeit der Hecktüren beeinträchtigen würde.

Vorzugsweise sind die beiden Koppelscheiben derart miteinander gekoppelt, daß sie einen gegensinnigen Drehsinn haben. Bei dieser Anordnung ist es möglich, daß die Koppelstange außenseitig, d.h. annähernd in der Wandebene liegend, angelenkt ist, wobei der Drehsinn der ersten Koppelscheibe so erhalten bleibt, daß die erste Koppelscheibe den Schwenkarm und die Hubwand beim Öffnen der Klappwand nach innen schwenkt und umgekehrt.

Vorzugsweise sind die Koppelscheiben als Zahnscheiben ausgebildet, die ineinandergreifen. Auf diese Weise sind die Koppelscheiben zuverlässig gegensinnig drehend miteinander synchronisiert. Durch den Wegfall der verschleißanfälligen Kette zur Übertragung der Drehkräfte wird die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der Kopplungsmechanik erhöht. Die Kopplung durch ineinandergreifende Zahnscheiben bewirkt ferner ein nahezu spielfreies Arbeiten der Mechanik.

In vorteilhafter Weiterbildung greift an der ersten oder der zweiten Koppelscheibe eine Zugfeder an, die bei geschlossener Hubwand in Öffnungsrichtung und bei geöffneter Hubwand in Schließrichtung der Hubwand gespannt ist und dazwischen einen entspannteren Zustand einnimmt. Durch die Zugfeder wird jeweils die Anfangsphase der Öffnungsbewegung und der Schließbewegung unterstützt. Gegenüber einer Biegefeder bietet die Verwendung einer Zugfeder den Vorteil, daß wegen der einfacheren Lagerung und Befestigung der Zugfeder eine einfache und damit wesentlich leichtere Konstruktion

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realisiert werden kann. Als Zugfedern können standardisierte und konfektionierte Zugfedern verwendet werden, die preiswert erhältlich sind.

Die Feder ist jeweils in den beiden Extrem-Türpositionen - vollständig geöffnet und vollständig geschlossen - gespannt und wirkt als Energiespeicher. Während die Anfangsphase des Öffnens und Schließens jeweils unterstützt wird, wird in den Endphasen der jeweilige Schwung der Türen abgefedert und dadurch ein abruptes Anschlagen der Türen vermieden. Durch die Zugfeder werden einerseits die Bedienkräfte klein gehalten und andererseits der Verschleiß und die Verletzungsgefahr, besonders beim Schließen der Türen, verringert.

Vorzugsweise ist die Koppelstange mit ihrem unteren Ende an der Klappwand und mit ihrem oberen Ende an der Außenseite der zweiten Koppelscheibe angelenkt. Auf diese Weise liegt die Koppelstange im geöffneten und geschlossenen Zustand der Wände in der Wandebene, während sie während des Öffnens bzw. Schließens geringfügig nach außen aus der Wandebene herausragt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die zweite Koppelscheibe einen starr an ihr befestigten Hebel auf, der nach außen ragt und in der Wandebene an der Koppelstange angelenkt ist. Durch den Koppelscheiben-Hebel wird der Anlenkpunkt der zweiten Koppelscheibe in die Wandebene gelegt, so daß der Anlenkpunkt einen Bogen beschreibt, der weitgehend in der Wandebene liegt. Durch Einsatz des Hebels wird ferner die Anordnung der beiden Koppelscheiben außerhalb des Wandbereiches, also

weiter zur Fahrzeugmitte hin ermöglicht, ohne daß die Koppelstange in den Aufbauquerschnitt hineinragt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Rückansicht der rechten Hälfte eines Lastwagenaufbaus mit geschlossener Hub- und Klappwand,

Fig. 2 den Lastwagenaufbau der Fig. 1 mit halbgeöffneten Hub- und Klappwänden und

Fig. 3 die Aufbauanordnung der Fig. 1 mit vollständig geöffneten Hub- und Klappwänden.

Die Bezugszeichen identischer, jedoch in ihrer Position veränderter Teile, sind in der Fig. 2, die den halb geöffneten Zustand zeigt, durch ein an das jeweilige Bezugszeichen aus Fig. 1 angehängtes "a" und in der Fig. 3, die den Öffnungszustand zeigt, durch ein angehängtes "b" ergänzt.

Der in den Fign. 1-3 gezeigte Lastwagenaufbau 10 besteht aus einem Fahrgestell 12, das eine Ladepritsche 14 trägt, über der sich der Laderaum 16 befindet. An der Seite ist der Laderaum 16 durch eine Seitenwand 18 und nach oben durch eine nicht dargestellte Dachwand begrenzt. Ferner weist der Lastwagenaufbau 10 eine Vorderwand 20 und eine nicht dargestellte Hecktür auf. Die Dachwand und die Hecktür sind der besseren Darstellbar-

keit wegen in den Figuren weggelassen worden. Die Vorderwand 2 0 ist eingerahmt von einem umgekehrt U-förmigen Tragrahmen 22, der die Vorderwand 20, die Seitenwand 18 sowie einen Koppelmechanismus 24 trägt.

Die Seitenwand 18 weist eine untere, nach unten aufklappbare Klappwand 2 6 auf, die um ein horizontales Gelenk 28 zum Öffnen heruntergeklappt werden kann, wie in den Fign. 2 und 3 dargestellt. Die Seitenwand 18 weist ferner eine an die geschlossene Klappwand 26 oben angrenzende Hubwand 30 auf, die beim Öffnen nach oben über die Dachwand gezogen wird und dann, wie in Fig. 3 dargestellt, die Öffnungsstellung 3 0b einnimmt. Die Hubwand 3 0 ist über ein horizontales Gelenk 32 mit einem um eine horizontale Gelenkachse 34 schwenkbaren Schwenkarm 36 verbunden. Der rechtwinklig angewinkelte Schwenkarm 3 6 besteht aus einem bei geschlossener Seitenwand 18 horizontalen Arm 37 und einem davon rechtwinklig nach unten abstehenden vertikalen Arm 38. Der vertikale Arm 38 des Schwenkarms 36 erstreckt sich über die gesamte Länge des Fahrzeugaufbaus 10 und bildet den obersten Teil der Seitenwand 18. Der horizontale Arm 37 des Schwenkarms 36 besteht aus einer Stange, die starr mit dem die vertikale Wand bildenden Arm 38 verbunden ist. Die Länge des horizontalen Arms 37 beträgt ungefähr ein Viertel der Gesamtbreite des Fahrzeugaufbaus 10.

Der Schwenkarm 3 6 ist an seinem zur Fahrzeugmitte zeigenden Ende starr mit einer eine erste Koppelscheibe bildenden Zahnradritzel 40 verbunden, das ebenfalls drehbar um die Schwenkarmgelenkachse 34 angeordnet ist. Der Schwenkarm 3 6 wird zum Öffnen um ungefähr 18 0° zur

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Fahrzeugmitte hin geschwenkt, wie in den Fign. 2 und 3 dargestellt.

In der in Fig. 3 dargestellten Öffnungsposition ragt der vertikale Arm 38b des Schwenkarms 36b senkrecht nach oben auf. Am Außenrand des Zahnradritzels 40 ist mit ihrem einen Ende eine Zugfeder 42 befestigt, die mit ihrem anderen Ende an einem Befestigungszapfen 44 des Rahmens 22 angebracht ist. Die Zugfeder 42 greift am Außenrand des Zahnradritzels 4 0 bei geschlossener Seitenwand 18 ungefähr in 12-Uhr-Stellung an. Beim Öffnen der Seitenwand 18 dreht sich das Zahnradritzel 40 entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß die Zugfeder 42 bei halbgeöffneter Seitenwand 18 in ungefähr 9-Uhr-Position an dem Zahnradritzel 40a angreift und entspannt ist, während sie bei vollständig geöffneter Seitenwand 18, wie in Fig. 3 dargestellt ist, in 6-Uhr-Position an dem Zahnradritzel 40 angreift und wieder gespannt ist.

Zur Koppelung der Bewegungen der Klappwand 26 und der Hubwand 30 ist ein Gestänge 46,48 vorgesehen, durch das eine zweite Kopplungsscheibe 50 beim Schwenken der Klappwand 26 betätigt wird. Der gesamte Kopplungsmechanismus 24 einschließlich der Scheiben 40,50, des Schwenkarms 36 und des Gestänges 46,48 ist an dem Rahmen 22 angeordnet. Dieser den Kopplungsmechanismus tragende Rahmen 22 kann auch am hinteren Ende des Lastwagenaufbaus angeordnet sein, ohne daß dadurch die Hecktür beim Öffnen und Schließen behindert würde.

Die zweite Scheibe 50 ist als Zahnradsegmentscheibe mit einem Segmentwinkel von etwa 90° ausgebildet. Der Durchmesser der zweiten Scheibe 5 0 ist annähernd drei-

mal so groß wie der der ersten Scheibe 40. Beide Zahnrad-Kopplungsscheiben 40,50 sind miteinander im Eingriff, so daß beim Bewegen der zweiten Scheibe 50 die erste Scheibe 40 mit einer Übersetzung von ungefähr 3:1 angetrieben wird. Die beiden Scheiben 40,50 drehen also gegensinnig zueinander.

Die Koppelstange 26 liegt bei vollständig geschlossener und geöffneter Klappwand 18 senkrecht in der Wandebene. An der zweiten Scheibe 50 ist starr und fest ein zur Außenseite in einem Winkel von ungefähr 30° nach oben gerichteter Hebelarm 48 vorgesehen, der an seinem äußeren, nach oben abgewinkelten Ende mit einem Gelenk 52 mit dem oberen, in 120° nach innen abgewinkelten Ende einer Koppelstange 46 verbunden ist. Die Koppelstange 4 6 ist mit ihrem unteren Ende mit einem weiteren Gelenk 47 an der Klappwand 26 angelenkt.

Die Drehachsen der Zahnscheiben 40,50, die Gelenkachsen 47,52 des Gestänges sowie die Gelenkachsen 32,28 der Hubtür 3 0 und der Klapptür 26 sind alle horizontal und parallel zueinander.

Zum Öffnen der Seitenwand 18 von der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung in die in Fig. 3 dargestellte Öffnungsstellung werden von dem Bediener die Klappwand 26 und die Hubwand 30 zunächst entriegelt. Anschließend wird die Klappwand 2 6 nach unten geklappt, wie in Fig. 2 dargestellt. Dadurch wird die über das Gelenk 47 mit der Klappwand 26 verbundene Koppelstange 46 in einem kleinen Kreisbogen nach außen und unten gezogen. Die Koppelstange 4 6 wiederum betätigt über das Gelenk 52 an ihrem oberen Ende den Hebel 48, der dadurch an seinem

wandseitigen Ende ebenfalls nach unten gezogen, wird. Durch die starre Verbindung des Hebels 4 8 mit der Zahnscheibe 50 wird diese im Uhrzeigersinn nach oben verschwenkt. Die Zahnscheibe 50 dreht das Zahnradritzel 40 entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß der Schwenkarm 3 6 aus seiner waagerechten Position nach oben geschwenkt wird und dabei die Hubwand 3 0 nach oben in den Dachbereich zieht.

Die Klappwand 26 wird weiter nach unten geschwenkt, bis die in Fig. 3 dargestellte Klappwand-Pos it ion 26b erreicht wird, in der die Klappwand 26b senkrecht nach unten hängt. Die Koppelstange 46 steht nun wieder genau senkrecht in der Wandebene und hat die Zahnradscheibe 50b in die Endposition gedreht, die ihrerseits das Zahnradritzel 40 in seine Endposition mitgedreht hat. Das Zahnradritzel 40 wird über den gesamten Öffnungsvorgang um ungefähr 180° gedreht. Der Schwenkarm 36b zieht dadurch die Hubwand 30b in die Endposition, in der die Hubwand 3 0b annähernd waagerecht über der Dachwand liegt.

Beim Schließen wird die Klappwand 2 6b nach oben geschwenkt, wobei über das Gestänge 4 6,48, die beiden Scheiben 50,4 0 und den Schwenkarm 3 6 die Hubwand 3 0 wieder in den Seitenwandbereich zurückgeschwenkt wird.

Die Zugfeder 42 dient der Unterstützung der Anfangsphasen beim Öffnungs- und Schließvorgang. Beim Öffnungsvorgang wirkt die Zugfeder 42 in der Anfangsphase unterstützend, da das durch die Zugfeder 42 bewirkte Drehmoment auf das Zahnradritzel 4 0 in Öffnungsrichtung wirkt. In der Endphase des Öffnungsvorganges wirkt die

Zugfeder 42, wie in Fig. 3 dargestellt, entgegen der Öffnungsbewegung des Zahnradritzels 40, so daß die Bewegung abgebremst wird. Zur Unterstützung des Öffnungsvorganges kann eine weitere Zugfeder vorgesehen werden, die den Schwenkarm 36 stets in Öffnungsrichtung zieht. Die Zugfeder 42 ist eine preiswerte konfektionierte Feder.

Die Koppelstange 46 ist in jeder Phase des Öffnungs- bzw. Schließvorganges annähernd senkrecht und schwenkt nur während der Öffnungsphase nach außen aus der Wandebene heraus. Die beiden Scheiben 40,50 sind nebeneinander angeordnet, so daß für die Koppelmechanik höhenmäßig nur wenig Raum benötigt wird. Durch die ineinandergreifenden Zahnräder 40,50 kann die Verwendung einer Kette vermieden werden, so daß eine sehr verschleißarme und spielfreie Mechanik realisierbar ist.

Die dargestellte Kopplungsmechanik kann auch ergänzend am Heck des Lastwagenaufbaus angeordnet sein, um die teilweise hohen auftretenden Kräfte auf zwei Kopplungsvorrichtungen verteilen zu können. Die beschriebene Klapp- und Hubwand kann auch auf beiden Seiten des Fahrgestells vorgesehen sein.

Claims (7)

- 11 - ANSPRUCHE

1. Lastwagenaufbau als Überdachsystem, bei dem mindestens eine Seitenwand (18) eine nach unten aufklappbare Klappwand (26) und eine damit gekoppelte und zum Öffnen nach oben bewegbare Hubwand (3 0) aufweist, mit

einem um eine Gelenkachse (34) schwenkbaren Schwenkarm (36), an den die Hubwand (3 0) aufgehängt ist und der mit einer ersten drehbaren Koppelscheibe (4 0) verbunden ist, und

einem Gestänge, das gelenkig an der Klappwand (26) angreift und das mit einer zweiten drehbaren Koppelscheibe (50) verbunden ist, wobei die Drehungen beider Koppelscheiben (40,50) synchronisiert sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Koppelscheiben (40,50) etwa auf gleicher Höhe angeordnet sind,

daß die zweite Koppelscheibe (50) von der ersten Koppelscheibe (40) aus außenseitig angeordnet ist, und

daß das Gestänge eine Koppelstange (46) aufweist, die bei geschlossener und geöffneter Klappwand (26,26b) im wesentlichen in der Wandebene verläuft.

2. Lastwagenaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelscheiben (40,50) gegensinnig drehend miteinander gekoppelt sind.

3. Lastwagenaufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Koppelscheiben (40,50) Zahnscheiben sind, die ineinandergreifen.

4. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelstange (46) mit ihrem unteren Ende an der Klappwand (26) und mit ihrem oberen Ende an der Außenseite der zweiten Koppelscheibe (50) gelenkig angreift.

5. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Koppelscheibe (50) einen starr an ihr befestigten Hebel (48) aufweist, der nach außen ragt und in der Wandebene an der Koppelstange (46) angelenkt ist.

6. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Koppelscheibe (40,50) eine Zugfeder (42) angreift, die bei geschlossener Hubwand (46) in Öffnungsrichtung und bei geöffneter Hubwand (46b) in Schließrichtung der Hubwand (4 6) gespannt ist und dazwischen einen entspannteren Zustand einnimmt.

7. Lastwagenaufbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der zweiten Koppelscheibe (50) größer als der Durchmesser der ersten Koppelscheibe (40) ist, insbesondere 2-3 mal größer.