DE28708C - Neuerung an Seltenkuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

₁/

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom' 27. Februar 1884 ab.

In der Bufferbohle α ist der Kasten b verschiebbar angeordnet, dessen Seitenwände die Lager c für das Gehänge der Feder d aufnehmen. Die Feder d ist mit den beiden Zughaken e bei/" und f^l drehbar verbunden. Die Zughaken sind mit Gegengewichten ausgerüstet, deren Gewicht so berechnet ist, dafs die Zughaken stets die horizontale Lage einnehmen, wenn sie nicht durch eine an die Gegengewichte angreifende Kette niedergezogen werden, Fig. 2.

Ueber den Haken sind die Nasen e¹ angeordnet, welche im Falle eines Zusammenstofses den Haken des zweiten Wagens als Widerlager dienen.

Im Zugkasten b ist die Welle h gelagert, welche in der Mitte eine Kettentrommel i trägt und mit Rechts- und Linksgewinde versehen ist.

Die an der Trommel i befestigte Kette ist mit den Gegengewichten der Haken e verbunden. Die Welle h trägt das Sperrrad h^x, in welches ein auf der Welle r befestigter Sperrhaken P eingreift.

Im Untergestell des AVagens und in den an der Bufferbohle befestigten Lagerböcken k hat die Welle h so viel Spiel, wie die Verschiebung des Zugkastens beträgt.

Im Zugkasten sind bei / zwei Hebel m drehbar gelagert, welche einerseits mit den Riegeln n, andererseits mit Muttern 00, die auf den mit Gewinde versehenen Theilen der Welle h angeordnet sind, drehbar verbunden sind.

An der Hinterwand des Zugkastens b ist die Feder s angeordnet und mit der Feder s¹ durch Scharniere verbunden.

Im Wagenuntergestell ist der Bock t solide befestigt, welcher die Zapfen der Wellen t^x und <f² und die mit der Feder s¹ verbundene Schraube s² in sich aufnimmt. Die auf die Wellen t^l und t² gekeilten konischen Räder t^s und t^l kämmen mit dem konischen Zahnrad s³. Die Nabe des im Bock t drehbar gelagerten Rades s^z bildet die Mutter der Schraube .y². Die Wellen h t^ und P sind mit gleich grofsen Vierkanten versehen, so dafs die Kupplung mit einer einzigen Kurbel regiert werden kann.

Die linke Seite der Fig. 1 und 2 zeigt die normale Stellung der Kuppelung, d. h. die Haken sind durch die Ketten heruntergezogen und die Riegel vorgeschoben. Die Wirkungsweise der Kuppelung ist folgende:

Ehe die Wagen zusammengeschoben werden, bringt der Arbeiter die Haken auf einer Seite des Wagens in die horizontale Lage. Er steckt die Kurbel auf das Vierkant der Welle h und kurbelt so lange, bis die Riegel η η die für die Haken vorhergesehenen Oeffnungen im Zugkasten freigeben. Durch dieselbe Bewegung wickelt sich die Kette von der Trommel i ab, und die Haken nehmen die horizontale Lage ein. Durch Drehung der Sperrhakenwelle r wird der Sperrkegel Λ² mit dem Sperrrad h^x in Eingriff gebracht und die Riegel in der zurückgezogenen Lage erhalten.

Beim Zusammenschieben der Wagen gleiten die Nasen der Haken über die Riegel, und die Haken gelangen mit den Riegeln in Eingriff.

Der Arbeiter nimmt nun die Kurbel von der Welle h ab und steckt sie auf die Welle t¹ oder t². Durch ^: die Drehung der Welle t^l oder if² werden die Federn i¹ und s gespannt,

der Zugkasten b infolge dessen in Bewegung gesetzt und die Zughaken e angezogen.

Bei einem Zusammenstofs zweier Züge werden die Haken e gegen die Nasen e\ geprefst, der Zugkasten b zurückgetrieben und die Stofswirkung zum Theil durch die Federn j und s¹ aufgehoben. Sollten die Nasen und Haken brechen, so stofsen die beiden Zughaken auf einander, nachdem noch die Bufferhülsen, welche durchbrochen hergestellt werden, zusammengedrückt sind, und wieder wird die Kraft des Stofses durch die Federn s und s¹ abgeschwächt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An Seitenkuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge die Anordnung der das Senken der Haken e bewirkenden Kettentrommel i und der Muttern ο zur Bewegung der Hebel m mit den Riegeln η (für den Eingriff der Haken des anderen Wagens) an derselben Querwelle h.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.