DE2850912A1

DE2850912A1 - Hydropneumatische federung

Info

Publication number: DE2850912A1
Application number: DE19782850912
Authority: DE
Inventors: Masayuki Fujii
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1977-11-25
Filing date: 1978-11-24
Publication date: 1979-07-05
Also published as: JPS567912B2; FR2409873B1; FR2409873A1; GB2009062B; US4270771A; JPS5475719A; GB2009062A

Description

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Hydropneumatische Federung

Die Erfindung betrifft hydropneumatische Federungen bzw. hydropneumatische Aufhängungen oder Lagerungen für Räderfahrzeuge , insbesondere für vierrädrige Fahrzeuge.

Wie an sich bekannt, hat eine hydropneumatische Federung die Eigenschaft, das Niveau des Fahrzeuges selbsttätig zu regulieren oder ganz allgemein das Fahrzeugniveau so zu regulieren, daß die Fahrzeugkarosserie belastungunabhängig im wesentlichen in konstanter Höhe über dem Untergrund gehalten wird. Durch diese Eigenschaft ist ein Fahrzeug selbst dann weich gefedert, wenn es innerhalb großer Bereiche variabel belastet ist, so daß man ein weiches und federndes Fahrverhalten erreicht.

Wenn jedoch ein Fahrzeug mit einer derartigen hydropneumatischen Federung versehen ist, die dem Fahrzeug eine weiche

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Federung verleiht, nimmt die Rollsteifigkeit bzw. die Spurhaltigkeit eines Fahrzeuges und die Neigungssteif-igkeit bzw. das Neigungsbeharrungsvermögen geringfügig ab, wodurch unvermeidlich bewirkt wird, daß sich die Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren zur Seite neigt bzw. seitlich abrollt, und daß sich die Fahrzeugkarosserie beim Beschleunigen oder Verzögern in Längsrichtung merklich vor- und zurückneigt. Hierdurch bekommen die Fahrgäste ein unbehagliches Gefühl.

Weiterhin ist auch eine hydropneumatische Federung bekannt geworden, die ein Fahrzeugrad vom Untergrund abheben kann, was erforderlichenfalls durch Betätigung der hydropneumatischen Federung bzw. Aufhängung erfolgen kann, mit der die Fahrzeugkarosserie relativ zum Untergrund gehoben oder abgesenkt wird. Eine derartige hydropneumatische Federung ist beispielsweise in der US-PS 3 917 295 beschrieben.

Das Heben eines Fahrzeugrades wird hierbei wie folgt erreicht. Zuerst wird die Fahrzeugkarosserie auf ihre maximale Höhe hochgehoben bzw. hochgebockt, indem Druckmittel in die Innenräume der Federungseinheiten geleitet wird, bis die Federungseinheiten ihren vollständig zurückgefederten Zustand, d.h. den Zustand einnehmen, in dem die Federungen bzw. die Federungseinheiten ihre maximal ausgefahrene Länge haben. Dann wird unter die Fahrzeugkarosserie in der Nähe des hochzubockenden Fahrzeugrades ein geeigneter Block gelegt. Anschließend wird das Druckmittel aus den Federungseinheiten abgelassen. Eventuell kann das Fahrzeugrad mit Hilfe eines die Rollbewegung dämpfenden Elementes angehoben werden, das zwischen den linken und rechten Federungselementen angeordnet wird, wodurch erreicht wird, daß die Fahrzeugkarosserie zum Kippen neigt. Üblicherweise wird hierbei die Rollsteifigkeit des die Rollbewegung dämpfenden Elementes nach Maßgabe der geforderten Rollsteifigkeit des Fahrzeuges bestimmt, und der maximale Rückfederungshub wird nach Maßgabe des gewünschten Fahrkomforts des Fahrzeuges bestimmt. Wenn der maxima-

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le Rückfederungshub langer gewählt wird, als er für den Fahrkomfort des Fahrzeuges erforderlich ist, werden die Federungseinheiten unvermeidlich beträchtlich lang und sperrig, was im Hinblick auf das übliche Niveau einer Fahrzeugkarosserie in bezug auf den Untergrund und im Hinblick auf die Anordnung der Federungselemente nachteilig ist.

Aus diesem Grunde kann auf diese Art und Weise ein Fahrzeugrad nicht in ausreichendem Maße angehoben werden, so daß diese übliche Auslegung infolge des Fehlens des maximalen Rückfederungsweges der Federungseinheiten und der Steifigkeit des die Roll— bewegung dämpfenden kugelförmigen Elementes mit Nachteilen behaftet ist. Dieser Nachteil verstärkt sich insbesondere noch dann, wenn das Fahrzeug mit einer Aufhängung ausgestattet ist, die eine relativ große ungefederte Masse, z.B. eine starre Achse, hat. Obgleich hierbei das Fahrzeugrad erforderlichenfalls in dem Zustand um ein bestimmtes Maß angehoben werden kann, in dem der Reifen des anzuhebenden Rades nicht defekt ist, kann das Fahrzeugrad nicht so hoch gebockt werden, daß ein Reifenwechsel bei einer Reifenpanne vorgenommen werden kann, da der Teil der Fahrzeugkarosserie, an dem sich das Fahrzeugrad mit dem defekten Reifen befindet, beim Aufbocken der Fahrzeugkarosserie in tieferer Lage als die anderen Teile der Fahrzeugkarosserie bleibt.

Die Erfindung zielt demnach darauf ab, eine hydropneumatisch^ Federung für Räderfahrzeuge derart auszulegen, daß die Nachteile bei üblichen hydropneuma ti sehen Federungen überwunden sind, die zuvor erörtert worden sind.

Insbesondere soll erfindungsgemäß eine hydropneumatische Federung derart ausgelegt werden, daß erforderlichenfalls ein Fahrzeugrad unabhängig von der Rollsteifigkeit eines die Rollbewegung dämpfenden Elementes und der Ausnutzung des Kippens der Fahrzeugkarosserie auf ausreichende Höhe gehoben werden kann.

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Zweckmäßigerweise soll erfindungsgemäß eine hydropneumatische Federung derart ausgelegt werden, daß eine Fahrzeugkarosserie "beim Kurvenfahren eine zusätzliche Rollsteifigkeit und beim Beschleunigen oder Verzögern eine zusätzliche Längsneigungssteifigkeit erhält, ohne daß darunter das weiche, federnde Fahrverhalten leidet.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einer hydropneuma tischen Federung, die ein erstes und zweites Paar Federungseinheiten hat. Jedes Federungseinheitenpaar ist auf dieselbe Art und Weise hydraulisch regulier- und steuerbar. Jede Federungseinheit umfaßt durch einen Hauptkolben abgeteilte obere und untere Zylinderkammern. Die obere Zylinderkammer und die untere Zylinderkammer jedes ersten Federungseinheitenpaares sind jeweils mit der unteren Zylinderkammer und der oberen Zylinderkammer jedes zweiten Federungseinheitenpaares verbunden. Fünf Magnetventile sind in der Schaltung für die Federungseinheiten vorgesehen, die so betätigt werden können, daß zum Heben bzw. Hochbocken eines Fahrzeugrades unter Druck stehendes Druckmittel den oberen Zylinderkammern der beiden Federungseinheitenpaare zugeführt wird, und daß daraufhin das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern einer der beiden Federungseinheitenpaare den unteren Zylinderkammern des anderen Federungseinheitenpaares zugeleitet wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer hydropneuma ti sehen Federung nach der Erfindung;

Fig. 2 eine hydropneumatische Federungseinheit in ver-

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größerter Darstellung, die für die hydropneumatische Federung nach Fig. 1 bestimmt ist;

Fig. 3 ■ · eine Schnittansicht längs der Linie A-A in

Fig. 2; und

Fig. 4 bis 6 schematische Ansichten von drei weiteren

Ausführungsformen von hydropneumatisehen Federungen nach der Erfindung.

In Fig. 1 ist schematisch eine hydropneumatische Federung bzw. Lagerung bzw. Aufhängung für ein Räderfahrzeug gezeigt, die erfindungsgemäß ausgebildet ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist eine hydropneumatische Federungseinheit für ein linkes Vorderrad des Fahrzeuges insgesamt mit 10, eine hydropneumatische Federungseinheit für ein rechtes Vorderrad insgesamt mit 12, eine hydropneumatische Federungseinheit für ein linkes Hinterrad insgesamt mit 14 und eine hydropneumatische Federungseinheit für ein rechtes Hinterrad insgesamt mit 16 bezeichnet. Das Fahrzeug selbst und dessen Räder sind nicht dargestellt. Jede Federungseinheit ist zwischen einem Teil der Fahrzeugkarosserie und einer zugehörigen Radlagerung bzw. Radaufhängung, z.B. einer Radachse, angeordnet.

Die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 sind in ihrem Aufbau identisch, und sie weisen die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Auslegung auf. Nach den Fig. 2 und 3 weist jede Federungseinheit einen Zylinderkörper 18 auf, der einen Zylinderraum 20 hat, in dem ein Hauptkolben 22 axial gleitend beweglich angeordnet ist. Der Hauptkolben 22 besitzt eine Kolbenstange 24, die sich von dem Zylinderkörper 18 nach außen erstreckt, und an deren tiefstliegenden Ende eine Befestigungsöse 26 ausgeformt ist. Der dargestellte Zylinderkörper 18 ist an seinem oberen Ende fest mit

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einem Zylinderkopf 28 verbunden, in dem eine zur Fahrzeugniveauregulierung dienende Ventilanordnung- 29 eingebaut ist. Der Zylinderkopf 28 ist fest mit einer Gasfeder oder einer hydropneumatischen Feuereinrichtung 30 verbunden, die die Aufgabe einer Tragfeder hat. Die hydropneumatische Feder 30 umfaßt ein Gehäuse 32, dessen Innenraum durch ein flexibles Trennelement, wie z.B. eine Membrane, in separate Kammern 34 und 36 unterteilt ist. Die Kammer 34 ist durch das flexible Trennungselement 38 vollständig abgesperrt, und sie ist mit einem kompressiblen Gas, wie z.B. unter Druck stehendem Stickstoffgasaufgefüllt. Die andere Kammer 35 wird teilweise durch eine Durchflußbegrenzungsplatte bzw. Drosselplatte 40 begrenzt, die fest mit dem Gehäuse 32 verbunden ist, und diese Kammer 36 ist mit Druckmittel aufgefüllt. Zwischen der Drosselplatte 40 und dem Zylinderkopf 28 wird eine Druckmittelkammer 42 gebildet, die mit der Kammer 36 über Drosseldurchgänge 44 und 46 in Verbindung steht, -die in der Drosselplatte 40 ausgebildet sind. Vie dargestellt, sind an der Ober- und Unterseite der Platte 40 Einweg-Sperrventile 48 und 49 angebracht, die als Plattenventile ausgelegt sind. Das Einwegabsperrventil 48 ist mit dem Durchgang 44 derart betriebsverbunden, daß das Fluid von der Kammer 40 zu der Kammer 36 strömen kann, während das Einwegsperrventil 49 mit dem Durchgang 46 derart verbunden ist, daß das Fluid bzw. das Druckmittel in Gegenrichtung strömen kann.

Der Hauptkolben 22 unterteilt den Zylinderraum 20 in obere und untere Zylinderkammern 50 und 52, mit denen Öffnungen 54 und 56 in Verbindung stehen, die im Zylinderkörper 18 ausgebildet sind. Die Druckmittelkammer 36 und die obere Zylinderkammer 50 stehen über bogenförmige Öffnungen 60 (vergl. Fig. 3) miteinander in Verbindung, die im Zylinderkopf 28 derart ausgeformt sind, daß sie in Längsrichtung desselben axial verlaufen.

Der Zylinderkopf 28 ist mit Einlaß- und Auslaßöffnungen 62 und 64 für den Zylinderraum · 20 versehen, in der Einlaß- und

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Auslaßventile 66 und 68, die als Tellerventile ausgebildet sind, derart angeordnet sind, daß die Einlaß- und Auslaßöffnungen 62 und 64 im Grundzustand abgesperrt sind. Die Einlaß- und Auslaßventile 66 und 68 bilden die für die vorgenannte Fahrzeugniveauregulierung dienende Ventilanordnung 29- Der Zylinderkopf 28 weist ebenfalls eine Mittelbohrung 70 auf, in der ein Schwenkkolben 72 axial gleitbar angeordnet ist, der zur Ermittlung des Fahrzeugniveaus dient. Oberhalb des Kolbens 72 ist ein Absperrglied 74 angeordnet, das auf den Zylinderkopf 28 aufgeschraubt ist. Zwischen dem Absperrglied 74 und dem Kolben 72 wird eine Druckmittelkammer 76 gebildet, die über ein in dem Absperrglied 74 ausgebildetes Organ 78 mit der Kammer 42 in Verbindung steht. Der zur Ermittlung des Fahrzeugniveaus dienende Kolben 72 ist in Gleichgewichtsstellung mit Hilfe von Federn 80 und 82 gehalten, wobei die Feder 80 zwischen dem Absperrglied 74 und dem Kolben 72 und die Feder 82 zwischen der Kolbenstange 24 und dem Kolben 72 angeordnet ist.Mit dem Kolben 72 ist ein Ventilbetätigungselement 84 fest verbunden, das sich von dem Kolben 72 in Radialrichtung erstreckt. Das Ventilbetätigungselement 84 ist mit den Einlaß- und Auslaßventilen und 68 derart betriebsverbunden, daß alternativ das Ventil zum Öffnen der Einlaßöffnung 62 nach oben gedrückt, öder das Ventil 68 zum Öffnen der Auslaßöffnung 64 nach unten gezogen wird, wobei die Bezeichnungen oben und unten unter Bezugnahme auf die Zeichnung zu verstehen sind. Das Ventilbetätigungselement arbeitet weiterhin so, daß es vor dem Drücken oder Ziehen der Ventile 66 oder 68 eine Totgangbewegung ausführt.

Eine Federungseinheit der vorbeschriebenen Auslegung wird an einem Räderfahrzeug so angebracht, daß der Zylinderkörper 18 mit einer Fahrzeugkarosserie oder einer Fahrzeugbodengruppe verbunden ist und der Kolben 24 mit einer Radlagerung, wie z.B. einer Radachse. Nachstehend wird die Arbeitsweise einer solchen Federungseinheit beschrieben:

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Die von der Straße herrührenden Stoßbeanspruchungen werden von den Rädern des Fahrzeuges aufgenommen. Somit bewegen sich der Zylinderkörper 18 und der Hauptkolben 22 relativ zueinander. Bei einer derartigen Relativbewegung werden die Einwegabsperrventile 48 und 49 wechselweise geöffnet, so daß das Druckmittel wechselweise zwischen den Kammern 36 und 42 über die Drosseldurchgänge 44 und 46 strömen kann. Die von der Straße herrührenden Stoßbeanspruchungen werden durch den Strömungswiderstand reduziert oder gedämpft, der seine Ursache in den Durchgängen 44 und 46 und den Ventilen 48 und 49 hat. Die hydropneumatische Federeinrichtung 30 dämpft oder absorbiert und desorbiert die von der Straßen herrührenden Stoßbeanspruchungen. Die Federungseinheit verhindert somit im wesentlichen, daß die von der Straße herrührenden Stoßbeanspruchungen zur Fahrzeugkarosserie übertragen werden.

Wenn sich die Fahrzeugkarosserie über ein vorbestimmtes Niveau oberhalb des Untergrundes hebt oder unterhalb des vorbestimmten Niveaus in Abhängigkeit von sich ändernden Belastungen abwärts bewegt, bewegt sich der zur Ermittlung dieses Fahrzeugniveaus bestimmte Kolben 72 entsprechend nach oben und unten, wodurch bewirkt wird, daß das Ventilbetätigungselement 84 das Einlaßventil 66 oder das Auslaßventil 68 öffnet. Somit wird unter Druck stehendes Druckmittel über die Einlaßöffnung 62 in den Zylinderraum 20. eingeleitet, um die Federungseinheit auszufahren, oder Druckmittel wird vondem Zylinderraum 20 über die Auslaßöffnung 64 abgeleitet, um die Federungseinheit einzufahren bzw. zu verkürzen. Das Ein- oder Ausleiten des Druckmittels wird solange weiter ausgeführt, bis das vorbestimmte Fahrzeugniveau erreicht ist« Wenn die Fahrzeugkarosserie auf ihr vorbestimmtes Niveau angehoben oder abgesenkt worden ist, kehrt der zur Ermittlung des Fahrzeugniveaus bestimmte Kolben 72 in seine Ausgangsstellung zurück, in der das Einlaßventil 66 oder das Auslaßventil 68 durch diesenKolben 72 abgesperrt wird. Somit ist das Ein- oder Ausleiten des Druck-

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mittels in die oder aus der Zylinderkammer 20 beendet, und die Fahrzeugkarosserie verharrt in dem vorbestimmten Niveau. Auf diese Art und Weise verharrt die Fahrzeugkarosserie in einer Höhe über-, dem Untergrund , die unabhängig von einwirkenden Belastungen im wesentlich konstant ist.

Das in dem Absperrglied 74 ausgebildet Organ 78 drosselt bzw. begrenzt den Fluidstrom zwischen" den Kammern 76 und 42. Hierdurch wird bewirkt, daß der zur Fahrzeugniveauregulierung dienende Kolben 72 sich in Abhängigkeit vom Springen der Fahrzeugräder infolge von von der Straße herrührenden Stoßbeanspruchungen in seiner Lage nicht verändern kann, wodurch die zwecklose Reaktion der Einlaß- und Auslaßventile 66 und 68 und somit der zwecklose Druckverbrauch einer Quelle vermieden werden, die das Druckmittel unter Druck setzt. .

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind die Einlaß- und Auslaßöffnungen 62 und 64 der Federungseinheiten 10 und 14 für die linken Vorder- und Hinterräder jeweils mit einer gemeinsamen oder ersten Druckmittelversorgungsleitung 86 und einer gemeinsamen oder ersten Druckmittelrückleitung 88 verbunden. Die Einlaß- und Auslaßöffnungen 62 und 64 der Federungseinheiten 12 und 16 für die rechten Vorder- und Hinterräder sind jeweils mit einer gemeinsamen oder zweiten Druckmittelversorgungsleitung 90 und einer gemeinsamen oder zweiten Druckmittelrückleitung 92 verbunden. In den Druckmittelversorgungs- und -ruckleitüngen 86 und 90 ist ein erstes im Grundzustand offenes Magnetventil 49 angeordnet, das derart arbeitet, daß der Druckmittelstrom durch, die Leitungen 86 und 90 abgesperrt wird, wenn das Ventil in Schließstellung betätigt wird. Auch in den zweiten Druckmittelversorgungs- und -rückleitungen 88 und 92 ist ein im Grundzustand offenes Magnetventil 96 angeordnet, das derart arbeitet, daß der Druckmittelstrom durch die Leitungen 88 und 92 zu dem Zeitpunkt abgesperrt wird, wenn das Ventil in sein Schließstellung gebracht wird-

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Die ersten und zweiten Druckmittelversorgungsleitungen 86 und 88 sind in einer hydraulischen Schaltung mit einer dritten Druckmittelversorgungsleitung 98 verbunden, die von einem Druckspeicher 100 abgeht. Die ersten und zweiten Druckmittelrückleitungen 90 und 92 sind mit einer dritten Druckmittelrückleitung 102 verbunden, die zu einem Druckmittelvorratsbehälter 104 führt. Der Druckspeicher 100 und der Druckmittelvorratsbehälter 104 bilden in Verbindung mit einer Druckmittelpumpe 106 und einem Überdruckventil 108 eine Quelle 110, die das Druckmittel unter Druck setzt. Die Pumpe 106 zieht Druckmittel von dem Vorratsbehälter 104 ab und fördert unter Druck stehendes Druckmittel zu der Druckmittelversorgungsleitung 98 und versorgt den Druckspeicher 100 über das Überdruckventil 108. Das Überdruckventil 108 arbeitet so, daß unter Druck stehendes Druckmittel von der Pumpe 106 zu dem Vorratsbehälter 104 zurückgeleitet wird, wenn der Druck des zugeführten Druckmittels einen vorbestimmten Wert übersteigt, so daß der Druck des Druckmittels im Innenr-aum des Druckspeichers 100 gleichgehalten ist, und daß der Druckwert in der Druckmittelversorgungsleitung 98 einen vorbestimmten Wert hat. In der dritten Druckmittelversorgungsleitung 98 ist ein drittes, im Grundzustand offenes Magnetventil 112 angeordnet, das derart arbeitet, daß der DruckmitteIstrom durch die Leitung 98 abgesperrt wird, wenn das Ventil in seine Schließstellung gebracht wird. In der dritten Druckmittelrückleitung 102 ist ein viertes, im Grundzüstand offenes Magnetventil 114 angeordnet, das derart arbeitet, daß der Druckmittelstrom durch die Leitung 102 abgesperrt wird, wenn es in seine: Schließstellung gebracht wird. Wie gezeigt, sind die Druckmittelversorgungsleitung 98 und die Druckmittelrückleitung 102 in einer hydraulischen Schaltung über eine Leitung bzw. eine Nebenleitung oder Zweigleitung 116 derart verbunden, daß die Verbindungsstelle der Leitungen 98 und 116 stromabwärts des Magnetventils 112 liegt, während die Verbindungsstelle zwischen den Leitungen 102 und 116 stromaufwärts des Magnetventils 114 liegt. In der Leitung 116 ist ein im

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Grundzustand geschlossenes Magnetventil 117 angeordnet, das derart arbeitet, daß ein Druckmittelstrom durch die Leitung 116 durchgeht, -wenn es in seine Öffnungsstellung gebracht wird.

Zwei Druckmittelleitungen 118 und 120 sind vorgesehen, die hydraulisch eine Zwischenverbindung der Öffnung 54 jeder Federungseinheit 10 und 12 für die linken und rechten Vorderräder mit der Öffnung 56 der jeweils anderen Federungseinheit herstellen. Ebenfalls sind auch zwei Druckmittelleitungen 122 und 124 vorgesehen, die hydraulisch eine Zwischenverbindung zwischen der Öffnung 54 jeder Federungseinheit 14 und 16 für die linken und rechten Hinterräder und der Öffnung 56 der jeweils anderen Federungseinheit herstellen.

Die Arbeitsweise der bisher beschriebenen hydropneumatischen Federung nach der Erfindung wird im folgenden näher erläutert.

Die hydropneumatische Federung ist in Fig. 1 in einer Arbeitsstellung gezeigt, in die sie gebracht wird, wenn das Fahrzeug fährt,und in der die Magnetventile 94,96,112,114 und Ho in ihren Ruhestellungen oder Grundstellungen sind. In diesem Zustand wird der geregelte Druckmitteldruck von der Quelle 110 zur Versorgung der Einlaßöffnungen der Federungseinheiten 10 und 14 mit Hilfe der Magnetventile 112 und 94 und zur Versorgung der Einlaßöffnungen 6~|> der Federungseinheiten 12 und 16 mit

^ „ , , -,_■_ Auslaßöffnun-HiIfe der Magnetventile 112 und 96 aufrechterhalten. Die gen .64 der Federungseinheiten 10 und 14 stehen andererseits über die Magnetventile 94 und 114 in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 104, während die Auslaßöffnungen 64 der Federungseinzeiten 12 und 16 mit Hilfe der Magnetventile 96 unl1i4 in dem Vorratsbehälter 104 in Verbindung stehen. Die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 sind somit hydraulisch mit der Quelle 110 und dem Vorratsbehälter 104 verbunden, und die Federungseinheiten können somit ihre Niveauregulierungsfunktion am Fahr-

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indem sie \ ~::νχ

zeug erfüllen, das Niveau der Fahrzeugkarosserie über dem Untergrund durch die Wirkung der zuvor beschriebenen und zur Fahrzeugniveauregulierung dienenden Ventilanordnung 29 im wesentlichen konstant hält.

Wenn mit dem Fahrzeug eine scharfe Kurve durchfahren wird, .werden die Federungseinheiten an der vom Kurvenmittelpunkt am weitest entfernt liegenden Seite'beispielsweise die Federungseinheiten 12 und 16 zusammengedrückt, was zur Folge hat, daß sich ihre Hauptkolben 22 nach oben bewegen, und hierdurch der Druckmitteldruck in den Zylinderkammern 50 ansteigt. Eine bestimmte Druckmittelmenge in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 12 und 16 wird somit in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 10 und 14 über die Leitungen 120 und 124 abgegeben, während das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 14 über die Leitungen 118.·.'und 122 in einer Menge in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 12 und 16 abgegeben wird, die der den unteren Zylinderkammern 52 zugeführten Druckmittelmenge entspricht. Wenn somit die Federungseinheiten an einer Seite des Fahrzeugs, beispielsweise die Federungseinheiten 12 und 16, bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zusammengedrückt und verkürzt werden, werden auch die Federungseinheiten an der anderen Seite des Fahrzeugs, beispielsweise die Federungseinheiten 10 und 14, verkürzt. Eine derartige. Federung kann das Rollverhalten bzw. die Spurhaltigkeit des Fahrzeugs verringern oder reduzieren, wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve durchfährt.

Wenn die Fahrzeugkarosserie hochgehoben werden soll, betätigt der Fahrer eine Magnetsteuerungseinheit (nicht gezeigt), wodurch bewirkt wird, daß die Magnete 114a und 117a der Magnetventile 114 und 117 erregt werden.

Daraufhin wird das Magnetventil 114 zum Schließen betätigt,

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während das Magnetventil 117 zum Öffnen betätigt wird. Die Quelle 110 liefert hierbei unter Druck stehendes Druckmittel über die Magnetventile 112 und 117, die Leitung 102, die Magnetventile 94 und 96 und die Leitungen 90 und 92 zu den Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 10,12,14 und 16. Die Auslaßöffnung 64 jeder Federungseinheit wird durch den eingespeisten Druckmitteldruck geöffnet. Das unter Druck stehende Druckmittel wird hierbei in jede obere Zylinderkammer 50 eingespeist, so daß jede Federungseinheit ausgefahren bzw. verlängert wird, und sich demzufolge die Fahrzeugkarosserie relativ zum Untergrund hebt. Wenn die Fahrzeugkarosserie auf ein maximales Niveau gehoben worden ist (das Niveau, das erreicht wird, wenn die Federungseinheiten ihre maximale Auszugslänge haben), oder wenn die Fahrzeugkarosserie auf ein Niveau gehoben worden ist, das geringfügig größer als die Höhe eines unter die Fahrzeugkarosserie zu legenden Blockes ist, betätigt der Fahrer des Fahrzeugs die magnetische Steuereinheit derart, daß der Magnet 112a des Magnetventils 112 zusätzlich erregt wird. Daraufhin wird das Magnetventil 112 zum Schließen "betätigt, was zur Folge hat, daß die vorbeschriebene Druckmittelversorgung zu der Auslaßöffnung 64 jeder Federungseinheit gestoppt wird.

Die Fahrzeugkarosserie verharrt somit in dem gehobenen. Niveau. In diesem Zustand können Reparaturarbeiten an den Unterbodengruppen leichter ausgeführt werden, ohne daß man zusätzlich und als Hilfsmittel beispielsweise einen Wagenheber benötigt. Wenn ein Fahrzeugrad über den Untergrund hochgebockt werden soll, wird unter die Fahrzeugkarosserie ein Block an der Seite gelegt, an der das hochzubockende Fahrzeugrad liegt. Daraufhin wird die Magnetsteuereinheit derart betätigt,daß der Magnet 94a des Magnetventils 94 erregt wird. Daraufhin wird das Magnetventil 94 zum Schließen betätigt. Dann wird die Magnetsteuereinheit nochmals derart betätigt, daß der Magnet 114a des Magnetventils 114 entregt wird. Das Magnetventil 114 wird

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dann zum Öffnen betätigt. In dieser Stellung der Federung stehen die Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 12 und 16 über die Leitung 88, das Magnetventil 96, die Leitung 116, das Magnetventil 117 und das Magnetventil 114 in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 104, während die Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 12 und 16 über die Leitung 92, das Magnetventil 96, die Leitung 102 und das Magnetventil 114 eben^fall^o^Ir¥at⁽s1)ehälter 104 in Verbindung stehen. Das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 12 und 16 wird sowohl über die Einlaß als auch über die Auslaßöffnungen 62 und 64 durch die Treibkraft des Druckmitteldruckes in den oberen Zylinderkammern 50 ausgeleitet. Während dieser Ausleitung wird das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 14 den unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 12 und 16 zugeführt, während das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 12 und 16 in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 10 und 14 strömt. Die Federungseinheiten 10,12, 14 und 16 verkürzen sich somit im wesentlichen im.gleichen Maße. Wenn die Fahrzeugkarosserie abgesenkt wird und auf dem Block aufsitzt, wird der Druckmitteldruck in den Zylinder.kammern 22 der Federungseinheiten 12 und 16 abgebaut, während der Druckmitteldruck in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 14 erhalten bleibt," da die Federungseinheiten 10 und 14 ein Teil des Gewichts der Fahrzeugkarosserie tragen, und die oberen Zylinderkammern 50 derselben nicht entleert werden. Der Druckmitteldruck in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 14 liegt über die Leitungen 118 und 122 in den unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 12 und 16 an. Die Kolbenstangen 24 der Federungseinheiten 12 und 16 werden somit in den Zylinderkörper 18 eingezogen, d.h. die Federungseinheiten 12 und 16 werden eingefahren. Hierbei wird ein großer Teil der Verkürzung der Federungseinheiten 12 und 16 durch eine geringe Verkürzung der Federungseinheiten 10 und 14 infolge der unterschiedlichen Druckwirkflächen

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zwischen den oberen und unteren Seiten des Hauptkolbens 20 erreicht. Die mit den Federungseinheiten 12 und 16 betriebsverbundenen linken Vorder- und Hinterräder können somit ausreichend hoch über den Untergrund angehoben werden, ohne daß eine Abhängigkeit von der Steifigkeit eines die Rollbewegung dämpfenden Elementes des Fahrzeuges und eine Abhängigkeit von einer Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie vorhanden ist.

Wenn ein Fahrzeugrad an der gegenüberliegenden Seite (linken Seite) der Fahrzeugkarosserie hochgebockt werden soll, wird dies auf ähnliche Art und Weise erreicht. Eine Ausnahme bildet • nur die Tatsache, daß anstelle der Erregung des Magneten 94a des Magnetventils 94 der Magnet 96a des Magnetventils 96 erregt wird.

Um die Fahrzeugkarosserie zum Fahren wieder abzusenken, nachdem das Fahrzeugrad hochgebockt worden ist, werden die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 hydraulisch derart gesteuert, daß sie mit Hilfe des vorbeschriebenen Aufbockvorganges wieder ausgefahren werden. Daraufhin wird der unter die Fahrzeugkarosserie gelegt Block entfernt,und die Magnetsteuereinheit wird derart betätigt, daß alle Magnetventile ihre in Fig.1 gezeigte ArbeitsStellungen einnehmen. Hierdurch nimmt die Fahrzeugkarosserie mit Hilfe der zur Fahrzeugniveauregulierung dienenden Ventilanordnung 29 ihre übliche Niveauhöhe ein. Das Fahrzeug ist dann fahrbereit.

Bei der Ausführungsform der bisher beschriebenen hydropneumatischen Federung ist die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 10 und 12 für die linken und rechten Vorderräder hydraulisch mit der Öffnung 56 der jeweiligen anderen Federungseinheit verbunden, während die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 14 und 16 für die linken und rechten Hinterräder hydraulisch mit der Öffnung 56 der jeweiligen anderen Federungseinheit verbunden ist. Diese Auslegung kann derart abgewandelt werden, daß die

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Öffnung 54 jeder Federungseinheit 10 und 14 für- das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad hydraulisch, mit der Öffnung 56 der jeweils anderen Federungseinheit verbunden ist, während die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 12 und 16 für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad hydraulisch mit der Öffnung 56 der jeweils anderen · Durch diese abgewandelte Ausführungsform wird nichtnur dieselbe Wirkung wie bei der vorbeschriebenen erreicht, sondern es werden auch wirksandie Längsneigungs-bzw.Kijpbewegungen der Fahrzeugkarosserie nach vorne und hinten bei einer Beschleunigung oder einer Verzögerung vermieden, so daß das Fahrzeug eine zusätzliche Längsneigungssteifigkeit hat.

In Fig. 4 ist eine zweite Ausführungsform der hydropneumatischen Federung nach der Erfindung gezeigt, bei der gleiche oder ähnliche Teile wie bei der erstenAusf ührungsf orm mit denselben Bezugszeichen versehen sind, und diese nicht näher erläutert werden.

Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 4 ist die Druckmittelversorgungsleitung 86 in der hydraulischen Schaltung mit den Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 14 und 16 für die linken und rechten Hinterräder verbunden, während die Druckmittelversorgungsleitung 88 in der hydraulischen Schaltung mit den Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 10· und 12 für die linken und rechten Vorderräder verbunden ist. Die Druckmittelrückleitung 90 ist in der hydraulischen Schaltung mit den Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 14 und 16 der linken und rechten Hinterräder verbunden, während die .Fluidrückleitung 92 in der Hydraulikschaltung mit den Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 10 und 12 für die linken und rechten Vorderräder verbunden ist.

Zwei Leitungen 126 und 128 sind vorgesehen, die die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 10 und 14 für die linken Vorder- und Hinterräder mit der Öffnung 56 der jeweils anderen Federungs-

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einheit querverbinden. Zwei Leitungen 130 und 132 sind vorgesehen, die in der hydraulischen Schaltung die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 12 und 16 für die rechten Vorder- und Hinterräder mit der Öffnung 56 der jeweils anderen Federungseinheit verbinden.

Die zweite Ausführungsform der hydropneumatischen Federung nach der Erfindung arbeitet wie folgt.

Die zweite Ausführungsform der Federung ist in Fig. 4 in einer Betriebsstellung gezeigt, in die sie gebracht wird, wenn das Fahrzeug fährt,und in der die Magnetventile 94,96,112,114 und 116 ihre Ruhe- oder Grundarbeitsstellung jeweils einnehmen. In dieser Stellung bleibt der regulierte Druckmitteldruck von der Quelle 110 an den Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 14 und 16 mit Hilfe der Magnetventile 192 und 194 angelegt, und er liegt ebenfalls an den Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 10 und 12 über die Magnetventile 112 und 96 an. Die Auslaßöffnungen der Federungseinheiten 14 und 16 sind andererseits über die Magnetventile 94 und 114 mit dem Vorratsbehälter 104 in Verbindung, während die Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 10 und 12 über die Magnetventile 96 und 114 mit dem Vorratsbehälter 104 in Verbindung stehen. Die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 sind somit bei der hydraulischen Schaltung mit der Quelle 110 und dem Vorratsbehälter 104 verbunden, und die Federungseinheiten können ihre Niveauregulieraufgabe erfüllen, bei der sie das Niveau der Fahrzeugkarosserie über dem Untergrund im wesentlichen konstant halten, was durch die Wirkung der vorbeschriebenen, zur Fahrzeugniveauregulierung dienenden Ventilanordnung 29 erreicht wird.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, werden die Federungseinheiten 14 und 16 für die Hinterräder oder die Federungseinheiten 10 und 12 für die Vorderräder zusammengedrückt, was zur Folge hat, daß sich die Hauptkolben 22 dersel=

ben nach oben bewegen und der Druckmitteldruck in den oberen Zylinderkammern 50 somit ansteigt. Eine bestimmte Druckmittelmenge in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 14 und 16 oder den Federungseinheiten 10 und 12 wird in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 10 und 12 oder der Federungseinheiten 14 und 16 über die Leitungen 128 und 132 oder die Leitungen 126 und 128 abgegeben. Das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 12 oder der Federungseinheiten 14 und 16 wird über die Leitungen 126 und 130 oder die Leitungen 128 und 132 in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 14 und 16 und der Federungseinheiten 10 und 12 in einer Menge abgegeben, die der Menge entspricht, die den unteren Zylinderkammern 52 zugeführt wird. Wenn somit die Federungseinheiten 14 und 16 oder die Federungseinheiten 10 und 12 bei der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges zusammengedrückt und verkürzt werden, werden auch die Federungseinheiten 10 und 12 oder 14 und 16 verkürzt. Diese hydropneumatische Federung kann, bei der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges die Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie nach vorne oder hinten dämpfen oder verringern.

Wenn die Fahrzeugkarosserie hochgebockt werden soll, wird die Magnetsteuereinheit derart betätigt, daß die Magnete 114a und 117a der Magnetventile 114 und 117 erregt werden. Daraufhin wird das Magnetventil 114 durch Betätigung geschlossen, -während das Magnetventil 117 durch Betätigung geöffnet wird. Die Quelle 110 fördert unter Druck stehendes Druckmittel zu den Auslaßöffnungen 64 der Federungseinheiten 10,12,14 und 16 über die Magnetventile 112 und 117, die Leitung 102, die Magnetventile 94 und 96 und die Leitungen 90 und 92. Die Auslaßöffnung jeder Federungseinheit wird durch den anliegenden Druckmitteldruck geöffnet. Hierbei wird das unter Druck stehende Druckmittel in jede obere Zylinderkammer 50 eingespeist, was zur Folge hat, daß sich jede Federungseinheit verlängert und die Fahr-

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zeugkarosserie demzufolge hochgebockt oder auf eine maximale Höhe angehoben wird (d.h. die Höhe, die erreicht wird, wenn die Federungseinheiten auf ihre maximale Auszugslänge ausgefahren sind). Auch kann die Fahrzeugkarosserie auf eine Niveauhöhe gehoben werden ,die geringfügig höher als die Höhe eines

Blockes ist, der -unter die Fahrzeugkarosserie zu legen ist. In beiden Fällen wird
(clie Magnetsteuereinheit derart betätigt, daß der Magnet 112a des Magnetventils 112 zusätzlich erregt wird. Daraufhin wird das Magnetventil 112 durch Betätigung geschlossen, was zur Folge hat, daß die Druckmittelversorgung der Auslaßöffnung 64 jeder Federungseinheit gestoppt wird.

Die Fahrzeugkarosserie bleibt somit in der aufgebockten Niveauhöhe. In diesem Zustand können Reparaturen an den Fahrzeugbodengruppen ausgeführt werden, ohne daß zusätzliche Hebewerkzeuge erforderlich sind. Wenn beispielsweise ein Fahrzeugrad, z.B. das Vorderrad, vom Untergrund abgehoben werden soll, wird der Block unter die Fahrzeugkarosserie an einer Seite, beispielsweise in diesem Fall der Vorderseite, gelegt, an der das hochzubockende Fahrzeugrad liegt. Daraufhin wird die Magnetsteuereinheit derart betätigt, daß der Magnet 94a des Magnetventils 94 erregt wird. Daraufhin wird das Magnetventil 94 durch Betätigung geschlossen. Dann wird die Magnetsteuereinheit nochmals derart betätigt, daß der Magnet 114a des Magnetventils 114 entregt wird. In diesem Zustand der hydropneumatischen Federung unter der vorbeschriebenen Betätigung der Magnetventile stehen die Einlaßöffnungen 62 der Federungseinheiten 10 und 12 über die Leitung 88, das Magnetventil 96, die Leitung 116, das Magnetventil 117 und das Magnetventil 114 mit dem Vorratsbehälter 104 in Verbindung, während die Auslaßöffnungen 64 der Fe-, derungseinheiten 10 und 12 über die Leitung 92, das Magnetventil 96, die Leitung 102 und das Magnetventil 114 ebenfalls mit dem Vorratsbehälter 104 in Verbindung stehen. Das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 12 wird sowohl über die Einlaß- als auch die Auslaßöffnungen

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62 und 64 durch den in den oberen Zylinderkammern 50 herrschenden Druck abgeleitet. Während dieser Ausleitung strömt das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 14 und 16 zu den unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 10 und 12, während das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 12 in die unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 14 und 16 strömt. Die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 werden somit im wesentlichen im gleichen Maße eingefahren. Wenn die Fahrzeugkarosserie abgesenkt wird und auf dem Block aufsitzt, wird der Druck in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 10 und 12 abgebaut, während der Druckmitteldruck in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 14 und 16 beibehalten wird, da die Federungseinheiten 14 und 16 einen Teil des Gewichts der Fahrzeugkarosserie tragen, und die Entleerung der oberen Zylinderkammern 50 unterbunden ist. Der Druckmitteldruck in den oberen Zylinderkammern 50 der Federungseinheiten 14 und 16 liegt in den unteren Zylinderkammern 52 der Federungseinheiten 10 und 12 über die Leitungen 128 und 132 an. Die Kolbenstangen 24 der Federungseinheiten 10 und 12 werden somit in den Zylinderkörper 18 eingezogen, d.h. die Federungseinheiten 10 und 12 verkürzen sich. Hierbei wird die große Einfahrbewegung der Federungseinheiten 10 und 12 durch eine kleine Einfahrbewegung der Federungseinheiten 14 und 16 aufgrund der Differenz der Druckwirkflächen zwischen den oberen und unteren Seiten des Hauptkolbens 20 erreicht. Die mit den Federungseinheiten 10 und 12 verbundenen Vorderräder können somit ausreichend von dem Untergrund abgehoben werden, ohne daß eine Abhängigkeit von der Steifigkeit eines die Rollbewegung dämpfenden Elementes des Fahrzeuges oder der Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie vorhanden ist.

Wenn ein Fahrzeugrad an der gegenüberliegenden Seite (Rückseite) der Fahrzeugkarosserie hochgebockt werden soll, wird dies auf dieselbe Art und Weise, wie zuvor beschrieben, erreicht. Eine

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Ausnahme bildete die Tatsache, daß anstelle der Erregung des Magneten 94a des Magnetventiles 94 der Magnet 96a des Magnetventils 96 erregt wird.

je Fahrzeugkarosserie zum Fahren nach dem Hochbocken des Fahrzeugs wieder abzusenken, werden die Federungseinheiten 10, 12,14 und 16 derart gesteuert, daß sie wiederum mit Hilfe des vorbeschriebenen Aufbockvorganges ausgefahren werden. Daraufhin wird der unter die Fahrzeugkarosserie gesetzte Block entfernt, und die Magnet Steuer einheit wird so betätigt, daß alle Federungseinheiten ihre in Fig. 4 gezeigten Betriebs Stellungen wieder einnehmen. Hierbei nimmt die Fahrzeugkarosserie wieder ihre übliche Niveauhöhe durch die Wirkung der zur Fahrzeugniveauregulierung dienenden Ventilanordnung 29 ein. Das Fahrzeug ist somit fahrbereit.

In Fig. 5 ist eine dritte Ausführungsform der hydropneumatischen Federung nach der Erfindung gezeigt. In dieser Figur' sind gleiche oder ähnliche Teile, wie bei der ersten Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 mit denselben Bezugszeichen versehen, und eine nähere Erläuterung derselben entfällt.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 ist im wesentlichen der Ausführungsform nach Fig. 4 ähnlich. Eine Ausnahme bildet die Tatsache, daß die Federungseinheit 10 für das linke Vorderrad und die Federungseinheit 16 für das rechte Hinterrad, die an der Fahrzeugkarosserie diagonal einander gegenüberliegen, mit zwei Leitungen 142 und 144 der hydraulischen Schaltung verbunden sind, während die Federungseinheit 12 für das rechte Vorderrad und die Federungseinheit 14 für das linke Hinterrad, die an der Fahrzeugkarosserie einander diagonal gegenüberliegen, über zwei Leitungen 146 und 148 in der hydraulischen Schaltung miteinander verbunden sind. Dies bedeutet, daß die Öffnung jeder Federungseinheit 10 und 16 mit der Öffnung 56 der jeweils anderen der Federungseinheiten 10 und 16 verbunden istj, während

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die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 12 und 14 mit der jeweiligen anderen Federungseinheit 12 und 14 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der dritten Ausführungsform nach Fig. 5 ist im wesentlichen ähnlich der zweiten Ausführungsform nach Fig.4. Eine Ausnahme bildet die Tatsache, daß hiermit nicht nur eine Verringerung der Längsneigung der Fahrzeugkarosserie bei der Beschleunigung oder Verzögerung¹ des Fahrzeuges, sondern auch eine Verminderung, der Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren erreicht wird.

Bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen der hydropneumatischen Federung nach der Erfindung sind zwei Auslegungsarten zur paarweisen Verbindung der Federungseinheiten 10,12,14 und 16 beschrieben, die derart ausgebildet sind, daß die Federungseinheiten paarweise mit der Quelle und dem Vorratsbehälter auf dieselbe Art und Weise in Verbindung stehen. Bei einer Auslegungsart, wie z.B. die erste in Fig. 1 gezeigte» sind die Federungseinheiten 10 und 16 und die Federungseinheiten 12 und 14 jeweils miteinander gekoppelt, und bei den anderen Auslegungsarten sind die Federungseinheiten 10 und 12 und die Federungseinheiten 14 und 16 miteinander gekoppelt, wie z.B. bei der zweiten und dritten Ausführungsform nach den Fig. 4 und Anstelle der zuvor beschriebenen beiden Auslegungsformen ist noch eine weitere Auslegung möglich, die in Fig. 6 gezeigt ist. In dieser Figur ist ebenfalls eine hydropneumatische Federung "nach der Erfindung gezeigt.

In Fig. 6 ist eine vierte Ausführungsform einer hydropneumatischen Federung nach der Erfindung dargestellt. In dieser Figur sind gleiche oder ähnliche Teile, wie bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 1, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß eine nähere Erläuterung derselben entfallen kann.

Die vierte Ausführungsform nach Fig. 6 ist im wesentlichen ähnlich wie die erste Ausführungsform nach Fig. 1 ausgelegt.

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Eine Ausnahme bildet die Tatsache, daß die Öffnung 54 ;Jeder Federungseinheit 10 und 12 mit der Öffnung 56 der anderen der Federungseinheiten 10 und 12 querverbunden ist, während die Öffnung 54 jeder Federungseinheit 14 und 16 mit der Öffnung 56 der anderen der Federungseinheiten 14 und 16 querverbunden ist. Durch eine solche Auslegung wird bei der vierten Ausführungsform erreicht, daß die Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie bei der Kurvenfahrt ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 reduziert wird. Bei der vierten Ausführungsform wird das Hochbocken eines Fahrzeugrades auf die folgende Art und Weise erreicht.

Die Federungseinheiten 10,12,14 und 16 werden ausgefahren, indem sie mit unter Druck stehendem Druckmittel über die Auslaßöffnungen 64 auf dieselbe Art und Weise, wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen nach der Erfindung versorgt werden. Wenn die Federungseinheiten ausgefahren sind, die Fahrzeugkarosserie somit hochgebockt ist, wird Druckmittel in den oberen Zylinderkammern 50 einer der beiden Federungseinhexten, wie z.B. der Federungseinheiten 12 und 14, abgeleitet, was zur Folge hat, daß die Federungseinheiten 12 und 14 eingefahren und somit das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad angehoben werden,"indem sie auf dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad abgestützt werden, die mit den anderen beiden Federungseinhexten 10 und 16 verbunden sind.

Die Fahrzeugkarosserie dreht sich somit auf den Federungseinheiten 10 und 16 und neigt sich zu der Seite der Fahrzeugkarosserie, an der sich ein großer Teil des Gewichts der Fahrzeugkarosserie befindet, wie z.B. an der Vorderseite des Fahrzeugs, was zur Folge hat, daß das mit der Federungseinheit 14 verbundene Hinterrad weit über den Untergrund hochgehoben wird.

In diesem Zustand kann die tiefer liegende Seite der Fahrzeugkarosserie, d.h. die Vorderseite derselben, leicht durch einen

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Handgriff angehoben werden, was zur Folge hat, daß das mit der Federungseinheit 12 verbundene Vorderrad hochkommt und in der · angehobenen Stellung mit Hilfe eines Blocks., gehalten werden kann, der unter die Fahrzeugkarosserie gelegt wird.

UmdieFäarzeugkarosserie aus der vorbeschriebenen Stellung in ihre Grundstellung zurückzubringen, in der das Fahrzeug fahrbereit ist, brauchtnur der Block unter der Fahrzeugkarosserie weggenommen zu werden, und die Magnetventile brauchen nur in ihre Grund- oder Ruhestellungen zurückgebracht zu werden, so daß sich der Arbeitsschritt des nochmaligen Hochbockens der Fahrzeugkarosserie einsparen läßt.

Bei dieser vierten Ausführungsform können die Leitungen 150 bis 156 durch Leitungen 158 bis 164 ersetzt werden, wie dies in gebrochenen Linien dargestellt ist. Dies bedeutet, daß die Öffnung 5A- jeder Federungseinheit 10 und 14 mit der Öffnung 56 der anderen der Federungseinheiten 12 und 16 über die Leitungen 158 und 160 verbunden ist, während die Öffnung 54 jeder Fede-

mit

rungseinheit 12 und 16/der Öffnung 56 der anderen der Federungseinheiten 12 und 16 über die Leitungen 162 und 164 verbunden ist. Bei einer derartigen Auslegung der Ausführungsform nach Fig. 6 wird erreicht, daß die Längsneigung der Fahrzeugkarosserie verringert wird, was bedeutet, daß die Fahrzeugkarosserie eine zusätzliche Längsneigungssteifigkeit hat.

Aus der obigen Beschreibung läßt sich entnehmen, daß die hydropneumatische Federung nach der Erfindung derart ausgelegt ist, daß man ein Fahrzeugrad ausreichend hochbocken kann, ohne daß eine Abhängigkeit mit der Rollsteifigkeit eines die Rollbewegung dämpfenden Elementes oder eine Abhängigkeit mit einer Kippbewegung einer Fahrzeugkarosserie vorhanden ist.

Weiterhin ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung, daß die hydropneumatische Federung nach der Erfindung derart ausgelegt

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ist, daß ein Fahrzeugrad mit Federungseinheiten ausreichend angehoben werden kann, deren maximale Ausfahrlänge relativ klein ist.

Auch ergibt sich aus der Beschreibung, daß die hydropneumatisehe Federung nach der Erfindung ein Fahrzeugrad so anheben kann, daß ein Reifenwechsel ausgeführt werden kann, ohne daß die Federungseinheiten maximal ausgefahren zu werden brauchen, so daß der Radhochbockvorgang in relativ kurzer Zeit abgeschlossen werden kann.

Der Beschreibung läßt sich weiter entnehmen, daß die hydropneumatische Federung nach der Erfindung derart ausgelegt ist, daß zwei Räder, beispielsweise die linken Vorder- und Hinterräder, die rechten Vorder- und Hinterräder, die Vorder- oder die Hinterräder jeweils gleichzeitig hochgebockt werden können, so daß beispielsweise die zur zyklischen Reifenvertauschung notwendigen Aufbockarbeiten in ihrer Zahl vermindert werden können, und somit der gesamte Vorgang innerhalb kurzer Zeit beendet werden kann.

Auch ergibt sich aus der Beschreibung, daß die hydropneumatische Federung nach der Erfindung derart ausgelegt ist, daß sie einer Fahrzeugkarosserie eine zusätzliche Rollsteifigkeit verleiht, wenn das Fahrzeug Kurven durchführt, und ebenfalls einer Fahrzeugkarosserie auch zusätzlich eine Längsneigungssteifigkeit verleiht, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, ohne daß darunter das weiche, gefederte Fahrverhalten leidet.

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Claims

PATENTANWALTS A. GRÜNECKER DIPL-ING. H. KINKEUDEY DfI-INQ W. STOCKMAIR OR-ING. ■ AaE(CAUED* K. SCHUMANN ^O C rtO 1 1 DRRERNW.·OFL-WKSL 28509U P.H.JAKOB OPL-ING. G. BEZOLD cn η» Nat· αη,-αβ« 8 MÜNCHEN MAXIMILIANSTRASSE P 13 34-9 24. Nov. 1978 Nissan Motor Company, Limited No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan PATENTANSPRÜCHE

1.J Hydropneumatische Federung für ein Räderfahrzeug, g e ^kennzeichnet durch:

eine Quelle (110) für ein unter Druck gesetztes Druckmittel,

einen Druckmittelvorratsbehälter (104), erste und zweite hydropneumatische Federungseinheitenpaare (10 und 14, 12 und 16; 10 und 12, 14 und 16; 10 und 16, 12 und 14), die zwischen einer Karosserie und einer Radlagerung eines Fahrzeugs angeordnet sind und die jeweils einen Zylinderkörper (18) mit einem Zylinderraum (20), einen Kolben (22), der in dem Zylinderraum gleitend beweglich untergebracht ist und den Zylinderraum in obere und untere Zylinderkammern (50 und 52) unterteilt, und eine selbsttätig arbeitende und zur Fahrzeugniveauregulierung dienende Ventilanordnung (29) umfaßt, die wechselweise die Quelle und den Vorratsbehälter über

9Q9B27/Q65Q

TELEFON (08B) 23 28 62 TELEX 00-30380 TELEGRAMME MONAPAT TELEHOPIEREt*

ORlGiNAL INSPECTED

Einlaß- und Auslaßöffnungen (62,64) der Federungseinheiten mit der oberen Zylinderkammer derart verbindet, daß die Niveauhöhe der Fahrzeugkarosserie über dem Untergrund im wesentlichen konstant bleibt,

ein erstes Leitungspaar (118 und 120, 126 und 128, 142 und 144, 150 und 152, 158 und 16O), von denen eine Leitung die obere Zylinderkammer einer der ersten beiden Federungseinheiten mit der unteren Zylinderkammer einer der zweiten Federungseinheiten verbindet und die andere Leitung die obere Zylinderkammer der einen der zweiten beiden Federungseinheiten und die untere Zylinderkammer der einen der ersten beiden Federungseinheiten verbindet, ein zweites Leitungspaar (122 und 124, 130 und 132, 146 und 148, 154 und 156, 162 und 164), von denen eine Leitung die obere Zylinderkammer der anderen der ersten beiden Fede— rungseinheiten und die untere Zylinderkammer der anderen der zweiten beiden Federungseinheiten verbindet und die andere Leitung die obere Zylinderkammer der anderen der zweiten beiden Federungseinheiten und die untere Zylinderkammer der anderen der ersten beiden Federungseinheiten verbindet, einen ersten Druckmittelversorgungsdurchgang (86), der mit den Einlaßöffnungen der ersten beiden Federungseinheiten verbunden ist,

einen zweiten Druckmittelversorgungsdurchgang (88), der mit den Einlaßöffnungen der zweiten beiden Federungseinheiten verbunden ist,

einen dritten Druckmittelversorgungsdurchgang (98), der den ersten und zweiten Druckmittelversorgungsdurchgang hydraulisch mit der Quelle verbindet,

ein erster Rückleitungsdurchgang (90), der mit den Auslaßöffnungen der ersten beiden Federungseinheiten in Verbindung steht,

ein zweiter Rückleitungsdurchgang (92), der mit den Auslaßöffnungen der zweiten beiden Federungseinheiten in Verbindung steht,

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ein dritter RUckleitungsdurchgang (102), der den ersten und zweiten Rückleitungsdurchgang mit dem Vorratsbehälter in einer hydraulischen Schaltung verbindet, eine erste elektrisch steuerbare und im Grundzustand offene Ventileinrichtung (94), die in dem ersten Druckmittelversorgungsdurchgang und Druckmittelrückleitungsdurchgang angeordnet ist und derart arbeitet, daß sie bei der Betätigung in ihre Schließstellung' den Fluidstrom durch den ersten Druckmittelversorgungsdurchgang und den Druckmittelrückleitungsdurchgang absperrt,

eine zweite elektrisch steuerbare und im Grundzustand offene Ventileinrichtung (96), die in dem zweiten Druckmittelversorgungsdurchgang und dem zweiten Druckmittelrückleitungsdurchgang angeordnet ist und derart arbeitet, daß sie bei einer Betätigung in ihre Schließstellung den Fluidstrom durch den zweiten Druckmittelversorgungsdurchgang und den Druckmittelrückleitungsdurchgang absperrt, eine dritte elektrisch steuerbare und im Grundzustand offene Ventileinrichtung (112), die in dem dritten Druckmittelversorgungsdurchgang angeordnet ist und derart arbeitet, daß sie bei einer Umschaltung * in ihre- Schließstellung die Verbindung zwischen der Quelle und dem ersten und zweiten Druckmittelversorgungsdurchgang unterbricht, eine vierte elektrisch steuerbare und im Grundzustand offene Ventileinrichtung "(114), die in dem dritten Druckmittelrückleitungsdurchgang angeordnet ist und derart arbeitet, daß sie bei ihrer Umschaltung in ihre Schließstellung die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter und dem ersten und zweiten RUckleitungsdurchgang unterbricht, eine Zweigleitung (116), die den dritten Druckmittelversorgungsdurchgang und den dritten Druckmittelrückleitungsdurchgang derart verbindet, daß die Verbindungsstelle zwischen der Zweigleitung und dem dritten Druckmittelversorgungsdurchgang stromaufwärts der dritten Ventileinrichtung liegt, und daß die Verbindungsstelle zwischen der

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Zweigleitung und dem dritten Rücklaufdurchgang stromabwärts von der vierten Ventileinrichtung liegt, und eine elektrisch steuerbare und im Grundzustand geschlossene Ventileinrichtung (117), die in der Zweigleitung angeordnet ist und derart arbeitet, daß sie bei einer Umschaltung in ihre Öffnungsstellung einen Druckmittelstrom durch die Zweigleitung durchläßt,

wobei die elektrisch steuerbaren Ventileinrichtungen derart betätigt werden, daß unter Druck stehendes Druckmittel über die Auslaßöffnungen von der Quelle den oberen Zylinderkammern der ersten und zweiten beiden Federungseinheiten zugeführt wird, und daß dann das Druckmittel in den oberen Zylinderkammern einer der ersten und zweiten beiden Federungseinheiten den unteren Zylinderkammern der anderen der beiden ersten und zweiten Federungseinheiten zugeführt wird.

2. Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten beiden Federungs einheiten mit den linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeuges und die zweiten beiden Federungseinheiten mit den linken und rechten Hinterrädern des Fahrzeugs jeweils verbunden sind.

3. Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten beiden Federungseinheiten mit den linken Vorder- und Hinterrädern und die zweiten beiden Federungseinheiten mit den rechten Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs jeweils verbunden sind.

4. Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten beiden Federungseinheiten mit dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad und die zweiten beiden Federungseinheiten mit dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad jeweils verbunden sind.

5· Hydropneumatische Federung nach Anspruch 1, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß die erste, zweite, dritte und vierte
elektrisch steuerbare und im Grundzustand offene Ventileinrichtung im Grundzustand offene Magne-fcventile sind, und
daß die elektrisch steuerbare und im Grundzustand geschlossene Ventileinrichtung (117) ein im Grundzustand geschlossenes Magnetventil ist.

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