DE1580728A1

DE1580728A1 - Vorrichtung zum Unterdruecken der Kippbewegung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1580728A1
Application number: DE19661580728
Authority: DE
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1965-06-30
Filing date: 1966-07-21
Publication date: 1970-11-05
Also published as: NL6610875A; SE341339B; DK113324B; DE1655129A1; NO116398B; LU51687A1; CH472673A; DE1521053A1; NL6608886A; LU55213A1; BE708838A; US3396984A; DE1655129B2; FR1452827A; SE314535B; BE683407A; LU51682A1; GB1123276A; FR89436E; GB1157016A

Description

DR. EULE DR. BERG DIPL.-ING. STAPF

PATENTANWÄLTE Ί S 8 O 7

8 MÜNCHEN 2. HILBLESTRASSE 2O

Dr. Eule Dr. Berg Dipl.-Ing. Stapf 8 Mönchen 2, Hilblestraße 20

Unser Zeichen Datum

VI/Gd 14 159 21. Juli 1966

Anwaltaakten-Nr. 14 159

Societe Anonyme Andre Citroen 117/167, Quai Andre Citroen, Paris (Frankreich)

"Vorrichtung zum Unterdrücken der Kippbewegung für

Kraftfahrzeuge ·'

Es ist liblich, in Kraftfahrzeugen Torsionsstäbe, sog. "Stabilisatoren", einzubauen, die dazu dienen, die Neigung der Fahrzeuge in den Kurven, falls die Äadauf« hängung selbst unzureichend ist, einzuschränken, oder eogar, falls die Hadaufhängung nioht für diese Aufgaben vorgesehen ist, dem Kippmoment ganzIioh entgegenzuwirken.

009845/0282

Mir die Montage und die Regulierung dieser Stangen sind häufig mehr oder weniger zusammengeschraubte Teleskopschubstangen zur Regulierung der Parallelität des Rahmens in Bezug auf den Boden vorgesehene Andererseits ist es auch "bekannt, die Lage des Angriffspunktes der Federn mittels eines Zylinders zu verschieben, um eine gleich« "bleibende Fahrzeughöhe zu erhalten, wie es im französischen Patent der Anmelderin 947 124 vom 5· Juni 1946 vorgeschlagen wurde.

Eine gleiche Lösung gibt es für die Torsionsstäbe, indem man die Teleskopschubstangen durch gesteuerte hydraulik ache Zylinder ersetzt, wodurch die Neigung des Fahrzeuges in Kurven verhindert und sogar eine Neigung auf die Innenseite der Kurve zu erreicht wird. Im Fall, wo der Stabilisatorstab nicht über Schubstangen mit der Bewegung der Achsen verbunden ist, wurden ebenfalls Torsionsregulierzylinder zu demselben Zweck vorgesehen (beispielsweise in dem deutschen Patent der Anmelderin 745 155 vom 10« September 1937).

Es war leicht, eine derartige Lösung für das Problem des Ausgleichs der Kippneigung in Kurven zu finden; dagegen war es wesentlich schwieriger, einfache und wirtschaftliche Einrichtungen zu entwickeln, die vollständig automatisch und allen Pmhrvorauasetzungen vollkommen entsprechend arbeiten»

- 3 009845/0282

Der Torsionswinkel eines Stabilisatorstabes ist proportional zur Fliehkraft, die auf das Fahrzeug einwirkte Ist der Winkel gleich Null, so steht das Fahrzeug parallel zum Boden, Es ist verhältnismässig einfach, Zylinder, die auf den oder die Stabilisatorstäbe wirken, so zu steuern, dass man die Parallelität zum Boden bei jeder beliebig hohen Fliehkraft erhält, indem man ein hydraulisches Um*· schaltsystem verwendet, das durch eine Einrichtung, ahn» lieh wie sie in dem französischen Patent der Anmelderin 1₀096»561 vom 21. Dezember 1953 vorgeschlagen wurde, gesteuert wird.

Diese Lösung dürfte jedoch ungenügend sein, denn es ist sowohl aus Gründen der Fahrbequemlichkeit, als auch für die Strassenlage in Kurven zweckmässig, eine Neigung des Fahrzeuges auf die Innenseite der Kurve zu, zu erhalten*

Viele Erfinder suchten dieses Ziel zu erreichen; die von ihnen vorgeschlagenen Lösungen können jedoch, selbst wenn sie befriedigende Ergebnisse erzielten, infolge ihrer Kompliziertheit nicht zur praktischen Anwendung kommen»

Die vorliegende Erfindung bietet eine einfache und infolge«- dessen wirtschaftliche Lösung dieses Probleme»«

Bekanntlich hängt der Torsionswinkel dee Stabilisator« stabea vom Kippmoment, welches es ausgleichen soll, ab»

00 9 8A5/0282 "⁴"

Dieser Winkel ist unabhängig von der !Regulierung der Zylinder, die diesen Stab mit den Radarmen verbinden» Es soll erreicht werden, dass das Fahrzeug sich auf die Innenseite der Kurve zu neigt» Verständlicherweise möchte man diese Neigung nach innen so gestalten, dass sie zur Fliehkraft, d.h» zum Kippmoment und damit zum Torsionswinkel des Stabilisatorstabes proportional ist» Der oder die Zylinder müssen also so gesteuert werden, dass der Neigungswinkel des Fahrzeuges auf die Innenseite der Kurve zu proportional zum Torsionswinkel des Stabes ist» Es ist möglich, den Drehwinkel und die Drehrichtung des Stabilisators und andererseits den Neigungswinkel und die Neigungsrichtung des Fahrzeuges zu messen. Auf Grund des Vergleichs dieser beiden Meesungen ist es möglich, die Zylinder ~o zu steuern, dass man das gewünschte Ergebnis erhält.

Man kann das System elektrisch ausbilden und die Winkel mit elektrischen Spannungen messen; die Steuerungsvorrichtung erreicht dann die stabilisierte Stellung, wenn die Spannungen gleich und von entgegengesetzter Richtung sind»

Angesichts der bei einer Radaufhängung auftretenden und verfügbaren Kräfte ist ee nicht erforderlich, elektrische

- 5 0Ö9845/0282

Spannungen zu Hilfe zu nehmen, sondern es ist wesentlich einfacher, elastische "Spannungen" zu verwenden, indem man Federn miteinander kombiniert, wie es bereits beispielsweise in den französischen Patenten der Anmelderin 1.OO3.175 vom 13. Dezember, 1.096.561 vom 21« Dezember 1953 und 1#325·058 vom 15. März 1962 vorgeschlagen wurde.

Gegenstand der Erfindung ist deshalb eine Vorrichtung zua Unterdrücken der Kippbewegung für Kraftfahrzeuge, die eine Neigung der Karosserie des Fahrzeuges auf die Innenseite der Kurve zu bewirkt, wobei dieses Fahrzeug mit mindestens einem Stabilisatoretab, der mit den !'rag« armen der Hader über hydraulische oder pneumatische durch einen Verteiler gesteuerte Torsionszylinder verbunden ist, ausgestattet ist; diese Vorrichtung ist durch eine an der Karosserie angebrachte Steuereinrichtung gekennzeichnet, die aus zwei Stangen und einem Hebel besteht, wobei die Enden der einen Stange über Elemente mit den Traganten der Hader, die der anderen Stange über elastische Elemente mit den Enden des Toreionsstabes verbunden sind und der von diesen Stangen bestätigte Hebel mit dem Verteiler verbunden ist, um die Zufuhr des Druckmediums zu den Zylindern in entsprechender Menge zu steuern, so dass aan eine Neigung der Karosserie erhält, die proportional zu dem Winkel, um den der Torsionestab gedreht wird, und auf die Innenseite der Kurve zu gerichtet ist·

Ό098Α5/0282

Die Erfindung sieht ausserdem in Verbindung mit einer derartigen Vorrichtung eine Dämpfungseinrichtung vor, die verhindert, dass die Vorrichtung bei kurzzeitigen Änderungen der Fahrzeuglage in Gang tritt, und die ausserdem eine von der Lenkung betätigte Steuerungseinrichtung zur Verringerung dieser Dämpfung enthält.

Bei einer ersten Ausführungsart stellt eine von dem Lenkrad betätigte Pumpe ein By-pass-System zu einem in einem am Ende des Verteilerschiebers angebrachten Kolben vorgesehenen hydraulischen Widerstand dar* Der Hubraum dieser Pumpe muss genauestens bemessen sein, insbesondere um zu vermeiden, dass sich auf den Verteilerschieber eine zusätzliche Kraft auswirkt.

Bb hat sich jedoch als schwierig erwiesen, auf diese Weise eine einwandfreie Regulierung zu erreichen, und man stellte fest, dass es günstiger ist, die Dämpfung bei jeder Richtungsänderung des Lenkrades, jedoch nur

am Beginn der Bewegung, aufzuheben*

Dieses Ergebnis erreicht man mit Hilfe einer verbesserten Anordnung, Sie besteht darin, dass in dem aus zwei hydraulischen Kanälen bestehenden Strömungskreis, der die durch das Lenkrad betätigte Pumpe mit dem im Verteiler angebrachten Dämpfungskolben verbindet, eine aus

CQ09845/0282

1b8Ü728

Ventilen, und Kolben bestehende Vorrichtung eingebaut ist, die so gestaltet ist, dass sich in jedem der beiden genannten Kanäle jeweils ein durch Federn in einer Gleichgewichtslage gehaltener Kolben befindet und dass zwei Ventile, auf die jeweils in entgegenkommender Richtung eine Feder mit einem Ausgangsdruck einwirkt, diese bei- . den Kanäle miteinander verbinden und dass somit nach der durch den Druck der Pumpe bewirkten entgegengesetzten Bewegung der Kolben, wodurch die Dämpfungswirkung aufgehoben wird, durch die Öffnung eines der Ventile die beiden Pumpenseiten miteinander verbunden oder kurzgeschlossen werden, was in diesem Moment die Dämpfungswirkung des Kolbens im Verteiler wieder herstellt·

Diese und andere Eigenschaften einer auf der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsart werden im Folgenden beispielsweise beschriebene Auf der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer auf einer Kraftfahrzeugachse angebrachten Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig» 2 einen Schnitt durch den Verteiler,

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Vorrichtung zur Steuerung des im Verteiler befindlichen Dämpfers durch die Lenkung und

009845/0282 - ^ö -

·· O ■*

Fig· 4 die schematische Darstellung des Strömungskreises, der die an der !«enkspindel des Fahrezuges angebrachte Pumpe mit dem Verteiler verbindet, gemäss einer Verbesserung·

Die in Pig· 1 dargestellte Vorrichtung ist nur auf eine einzige Achse angewandt, sie kann jedoch auch ohne jegliche Schwierigkeit auf die Räder der zweiten einwirken* Der Typ dieser Achse kann beliebig sein» Die hier dargestellte Achse besteht aus zwei Bädern 1 und 1· (Fig.1), die mit Armen 2 und 2· am nicht dargestellten Rahmen des Fahrzeuges angebracht sind. Die Tragarme sind an einer senkj. Acht zur Mittelebene des Fahrzeuges angeordneten Achse X T* drehbar angebracht, können jedoch ebenso an paral3υ 3 ader schräg zu dieser Ebene angeordneten Achsen angebrt.;ht. sein, ohne dass sich daduroh die Vorrichtung im wesentlichen ändert. Die Verwendung auf eine Starrachse ist ebenso möglich«

Die eigentliche Federung des Fahrzeuges ist nicht dargestellt, denn sie kann beliebiger Art sein (Schraubenfedern - Blattfedern - hydropneumatische oder pneumatische Federung)·

Ein in zwei am Rahmen befestigten Lagern 4 und 4* fr·! drehbarer StablIisatyrstab ist mit den ΐragarmen 2 und 2*

- 9 009845/0282

über Hebel 5 und 5' und Zylinder 6 und 6^f verbunden»

Die Hebel 5 und 5' 3ind über die Federn E 1 und R 2, über die am Rahmen drehbar angebrachten Winkelhebel 7 und 7' und über eine Stange 8 miteinander verbunden«,

Ebenso sind die Tragarme 2 und 2¹ (oder zwei einander entgegengesetzte Punkte einer Starrachse) über die Federn B. 3 und R 41 über die am Rahmen drehbar angebrachten Winkelhebel 9 und 9' und über eine Stange 10 miteinander verbunden· Der Mittelpunkt B der Stange 8 und der Mittelpunkt V der Stange 10 sind durch einen Hebel 11 miteinander verbunden» Bin Punkt D dieses Hebels ist über eine Stange 12 mit dem Verteiler 13 verbunden» Dieser steht über einen Kanal 17 mit einem von einer Pumpe P und einem Akkumulator A gelieferten Druckmedium und über einen Kanal 18 mit dem Behälter für dieses Medium in Verbindung und iat andererseits über die Kanäle 14 und 15 mit den Zylindern 6 und 6' verbunden, wobei der Kanal 14 in die untere Kammer des Zylinders 6 und in die obere Kammer des Zylinders 6' und der Kanal 15 umgekehrt in die untere Kammer dee Zylinders 6» und in die obere Kammer des Zylinders 6 einmündet.

Der Verteiler 13 (Fig.2) enthält einen Sohieber 16, der, wenn er nach reohts gesohobtn wird, das Druckmedium so

009845/0282 «10-

lenkt, dass es von 17 in den Kanal 14 zuströmt und von dem Kanal 15 nach 18 zurückströmt und umgekehrt, wenn er nach links geschoben wird. Der Schieber wird von der am Punkt D des Hebels 11 befestigten Stange 12 betätigt. Der Verteiler 13 enthält eine Dämpfungsvorrichtung, die von einem am Schieber 16 befestigten Kolben 19 gebildet wird. Der Kolben bewegt sich in einem Zylinder 20, den er in zwei Kammern 21 und 22 unterteilt· Diese beiden Kammern sind durch eine genau bemessene Öffnung 23 miteinander verbunden. Der Zylinder 20 ist mit einer Flüssigkeit angefüllt, so dass die Bewegung des Schiebers 16, dadurch, dass diese Flüssigkeit durch die Düse 23 hin« durchgepresst wird, gebremst wird« Mj. t diesem Dämpfer soll verhindert werden, dass das System bei schnellen Ausschlägen der Räder anspricht. Diese Dampfungseinrichtung hat denselben Zweck wie jene, die für die automatische Regelung der Höhe bei hydropneumatischen Federungen Type Citroen verwendet wird, die ebenfalls nicht bei jedem Räderausschlag ansprechen soll. Diese Dämpfungseinrichtung kann folglich so ausgebildet sein, wie es in dem französischen Patent der Anmelderin 1,094.986 vom 30, November 1953 oder 1.210.681 vom 10. April 1958 und seinem Zusatz Nr, 78 705 vom 18. November 1960 dargestellt wurde,

- 11 -

009845/0282

Die Vorrichtung ist hier nur auf eine einzige Radachse angewandt. Bei den derzeitigen Fahrzeugen ist es jedoch zweckmässig, sie auf "beide Achsen wirken zu lassen.

Um dies zu erreichen, genügt es, die zweite Achse mit einem mit Regulierzylindern Tersehenen Stabilisatorstab zu versehen und diese Zylinder mit den Zylindern 6 und entsprechend zu verbinden© Es ist nicht unbedingt erforderlich, eine zweite Steuereinrichtung einzubauen. Ein solches mit den Tragarmen der Räder verbundenes Zylindersystem, das das Ausgleichen der Gegenkippmomente jeder Achse auf vollkommenen Weise in einem genau be« stimmten Verhältnis und unabhängig von den Unebenheiten des Bodens gestattet, wurde bereits in dem oben erwähnten französischen Patent 1«525»058 beschrieben«

Arbeitsweise:

Der Punkt D nimmt eine genau definierte Stellung zum Rahmen ein, wenn der Verteiler 13 sich in seiner Mittelstellung befindet. Der Punkt B nimmt eine genau definierte Lage zum Rahmen ein, wenn sich der Stabilisatorstab auf Drehung Null befindet. Dieser Punkt B bewegt sich nach rechts oder nach links, je nachdem ob die Fliehkraft naoh linke oder nach rechts wirkt, und zwar um einen Betrag, der zur Fliehkraft proportional ist« Wenn nämlich der Rahmen sich in einer Richtung, bei der sich das Lager 4

- 12 -

009845/0282

dem Tragarm 2 nähert, neigt, wobei der Zylinder 6 nicht beeinflusst wird, dann behält das Ende des Hebels 5 dieselbe Höhe in Bezug auf den Boden bei, jedoch die am Rahmen befestigte Stange 8 neigt sich ebenfalls, die Feder R 1 entspannt sich und durch die umgekehrte Wirkung wird die Feder R 2 stärker gespannt, so dass es zu einer Verschiebung der Stange 8 und damit des Punktes B um eine gewisse Strecke in Richtung auf den Winkelhebel 7¹ kommt«

Punkt V misst die relative Verschiebung in der Höhe der beiden Räder zueinander«, Er bewegt sich nach rechts, wenn sich das Fahrzeug nach links neigt, und umgekehrt} seine Lage ist vom Neigungswinkel abhängig«,

Befindet sich nun das Fahrzeug in einer Kurve ohne Über·· höhung und befindet sich der Arm 2· auf der Innenseite der Kurve und der Arm 2 auf der Aussenseite, dann neigt sich das Fahrzeug unter der Wirkung der Fliehkraft auf die Seite des Arms 2, der Punkt B bewegt sich nach rechts und ebenso der Punkt V₁ der Hebel 11 wird mitgenommen, und die Stange 12 betätigt den Verteiler 13 derart, dass das Druckmedium in die untere Kammer des Zylinders 6 und in die obere Kammer des Zylinders 6* zuströmt und die beiden anderen Seiten der Zylinder mit dem Aueströmkanal verbunden sind« Dadurch wird erreicht, dass der Bahnen sich

- 13 -009845/0282

dem Arm 2^f nähert und sich andererseits von dem Arm 2 entfernt, mit dem Ergebnis, dass sich der Rahmen in einer der durch die Fliehkraft hervorgerufenen Neigung entgegengesetzten Richtung neigt.

Da die Wirkung der Fliehkraft weiter bestehen bleibt, be·· findet sich der Stab 5 immer noch in Drehung, so dass der Punkt B von seiner Ausgangsstellung aus nach reohts verschoben bleibt, während der Punkt V, der der relativen Bewegung der Arme 2 und 2¹ zueinander folgt, sich nach links verschiebt, bis der Punkt D durch den Hebel 11 in seine Ausgangsstellung, bei der der Verteiler geschlossen ist, zurückgebracht wird»

Am Ende der Kurve lässt die Zentrifugalkraft nach und der Punkt B gelangt wieder in seine Ausgangsstellung; der Verteiler öffnet sich in umgekehrter Richtung und bringt die Zylinder sowie den Punkt V in ihre Ausgangsstellung zurück· Selbstverständlich geht diese Bewegung von dem Augenblick an, an dem sich die Fliehkraft bemerkbar macht, atetig vor sich, so dass für die Insassen nur die Neigung der Karosserie auf die Innenseite der Mirve zu wahrnehmbar wird, was auch bezwckt wird«

Wenn man sich in "Spannung" oder Kraft auedrückt, kann man sagen, dass die Kraft in B gleich der algebraischen

0098A5/0282 " ^U "

Summe von R 1 und R 2, die Kraft in V gleich der algebraischen Summe von R 3 und R 4 und dass damit die Kraft in D zur algebraischen Differenz der Kräfte in B und in V proportional ist, wobei der G-leichgewichtszustand erreicht ist, wenn diese Kraft gleich null ist, Gemäss der Ausbildung der Vorrichtung wird dieser Gleichgewichtszustand dann erreicht, wenn die Neigung des Fahrzeuges einen bestimmten Wert erreicht, der proportional zum Torsionswinkel des Stabilisatorstabes und der Fliehkraft entgegengesetzt ist. Das Verhältnis zwischen dem Wert dieser Neigung und der Fliehkraft kann von vorne herein durch die Konstruktion bestimmt werden, indem man die Verhältnisse aller Hebel, die Festigkeiten der Federn R1, R2, R3, R4 und vor allem die Lage des Punktes D, der sich besonders günstig zur Regulierung eignet, entsprechend kombiniert»

Eine Vorrichtung zum automatischen Unterdrücken der Kippbewegung, wie sie oben beschrieben wurde, arbeitet selbständig, wenn alle Parameter und insbesondere die Dämpfungsvorrichtung richtig definiert sind.

Wenn nämlich das Fahrzeug auf einer geraden, jedoch unebenen Strasse fährt, ist es zweckmässig, den Verteiler stark zu dämpfen. Dagegen kann diese Dämpfung bei Kurven mit kleinem Radius hinderlich sein. Um dieses Problem zu lösen, kann die Wirkung der Dämpfung ganz aufgehoben

009845/0282 - 15 -

oder verrringert werden, wenn die Lenkung des Fahrzeuges in Tätigkeit ist« Eine hierzu dienende Vorrichtung wird im Folgenden beschrieben.

Die Kammern 21 und 22 des Verteilers 13 sind jeweils mit einer der Öffnungen 26 und 27 einer Pumpe 28 verbunden, die auf der Zeichnung als Flügelpumpe dargestellt ist, die jedoch auch jeden beliebigen anderen Typs sein kann. Diese Pumpe wird durch die Bewegung des Lenkrades 29 betätigt» Sie kann folglich direkt am Ende der Lenkspindel angebracht oder über ein Zwischenelement betätigt werden. Wenn das Lenkrad nicht bewegt wird, ist keine Flüssigkeitsströmung zwischen den Kammern 21 und 22 über die Pumpe möglich, so dass bei der Bewegung des'Schiebers 16 die Flüssigkeit nur durch die Düse 23, die für eine starke Dämpfung ausgebildet sein kann, fliessen kann.

Zwischen der Mittelstellung des Schiebers 16 und dem Be·» ginn der Umschaltung der hydraulischen Kreise in der einen oder in der anderen Richtung ist ein gewisser Hub (ungefähr 1 mm) vorgesehen, was in Anbetracht der Oberfläche des Dämpfungskolbens 19 eine gewisse Flüssigkeitsmenge ergibt, die von einer Kammer in die andere (21 - 22) zu

ρ überführen ist. Bei einer Kolbenoberfläche von 20 cm beträgt diese Flüssigkeitsmenge 2 cm · Wenn die gesamte Flüssigkeitsmenge durch die Düse 23 strömt, dann wird die

- 16 009845/0282

Bewegung des Schiebers gebremst; bei einer Drehbewegung des Lenkrades 29 jedoch strömt eine mehr oder weniger grosse Flüssigkeitsmenge von einer Kammer in die andere über die Pumpe 28, wodurch die Bremsung der Bewegung des Schiebers verringert oder aufgehoben wird« Der Hubraum der Pumpe muss genauestens bemessen sein: er darf nicht zu gross sein, da bei zu grossem Durchsatz eine zusätzliche Kraft auf den Schieber einwirkt, was bei der vorgeschlagenen Vorrichtung unerwünscht ist_e

Es ist zu bemerken, dass auch während der Bewegung des Lenkrades die Dämpfung der schnellen durch die Unebenheiten der Strasse verursachten Bewegungen unverändert bleibt.

Das auf Figo 4 dargestellte System entspricht dem System gemäss Fig. 2»

^wischen dem Verteiler 13 und der Pumpe 28 befindet sich an den Kanälen 26 und 27 eine Vorrichtung mit Ventilen und Kolben. Diese Vorrichtung enthält zwei Zylinder 30 mit Kolben 31, die die Zylinder jeweils in zwei Kammern unterteilen, von denen die eine mit dem Verteiler und die andere mit der Pumpe über die Kanäle 26 und 27 verbunden ist,

Ausserdem enthält die Vorrichtung Ventile, die aua Kugeln 36 und 37» welche duroh Federn 38, 39 mit einer Ausgangs-

009845/0282 - 17 -

spannung angedrückt werden, bestehen und eine Verbindung der Teile der beiden Kanäle 26 und 27, die sich zwischen der Pumpe und den Kolben 31 befinden, gestatten«

Ausserdem ist noch ein Verbindungskanal 40 mit einer Verengung 41 vorgesehen.

Um eine wirksame Dämpfung der Bewegung des Schiebers 16 zu erhalten, ist es erforderlich·, dass dieser sich in beiden Richtungen um eine gewisse Strecke bewegen kann, ohne eine der beiden Kanäle 14 oder 15 mit dem Zulaufkanal 17 oder dem Ablaufkanal 18 zu verbinden* Wenn C_ die Hubhälfte in der einen oder in der anderen Riohtung und D der Durchmesser des Dämpfungskolbens ist, dann ergibt das Produkt DC die Flüssigkeitsmenge, die von einer Kammer in die andere umgefüllt werden muss, um eine Ver« kiirzung der Ansprechzeit des Steuersystems der Gegen« kippbewegung zu erreichen«

Biese Umfüllung soll mengenmässig begrenzt sein, soll also aufhören, wenn der Fahrer das Lenkrad in derselben Richtung weiterdreht, ausser wenn die Betätigung des Lenkrades unstetig ist«

Ua dies zu erreichen, sind - wie sohon gesagt « in den Kanälen 26 und 27 Zylinder 30 angeordnet, in denen Kolben 31 gleiten, die durch einander entgegenwirkende

009845/0282 - 18 -

Federn 32 und 33 im Mittelpunkt des Hubes gehalten werden, wenn das Lenkrad sich nicht bewegt.

Die Kolben 31 können sich in beiden Richtungen von ihrer Ruhelage aus um den Hub e_ bewegen. Der Wert e_ und der Durohmesser d_ der Kolben 31 sind so bemessen, dass das Produkt de zumindest gleich DC ist«

Je nach der Drehrichtung des Lenkrades kann der Durchsatz der Pumpe 28 von 26 nach 27 oder von 2-7 nach 26 durch die Kanäle 34 oder 35 strömen, die jeweils mit einem Ventil 36 oder 37, das durch eine Feder 38 oder mit einem Ausgangsdruck gegen sein Sitz gedrückt wird, ausgestattet ist, so dass auch bei einer sehr kleinen Bewegung des Lenkrades der Druckunterschied zwischen 26 und 27 (oder 27 und 26) einen genügenden Wert erreicht, um die Kolben 31 in der entsprechenden Richtung zu bewegen«,

Nachdem die ganze Bewegung der Kolben 31 ausgeführt wurde, strömt der gesamte Durchsatz der Pumpe 28 durch das Ventil 36 oder 37» solange das Lenkrad weitergedreht wird« Bei Richtungsänderung bewegen sich die Kolben 31 in umgekehrter Riohtung, bis sie am Zylinderende anstossen·

Wenn das Lenkrad bei einer Kurve stillsteht, kehren die Kolben langsam unter der Wirkung der Federn 32 und 33

- 19 009845/0282

wieder in ihre Ruhestellung im Mittelpunkt des Hutes zurück, wobei der Ausgleich der Flüssigkeitsmenge über den Spielraum zwischen den Kolben 51 und ihrem Zylinder 30 oder dadurch, dass man die Kanäle 26 und 27 mit Hilfe eines mit einer sehr engen Düse 41 oder mehreren hinter« einander angeordneten Düsen versehenen Kanals miteinander verbindet, vor sich geht.

- 20 ~

00984S/0282

Claims

Patentansprüche:

₀ Vorrichtung zur Unterdrückung der Kippbewegung bei Kraftfahrzeugen, die eine Neigung der Karosserie des Fahrzeuges auf die Innenseite der Kurve zu bewirkt, wobei das Fahrzeug mit mindestens einem Stabilisatorstab ausgestattet ist, der mit den Tragarmen der Räder über hydraulische oder pneumatische durch einen Verteiler gesteuerte Torsionszylinder verbunden ist, gekennzeichnet durch eine an der Karosserie angebrachte Steuereinrichtung, die aus zwei Stangen und einem Hebel besteht, wobei die Enden der einen Stange über elastische Elemente mit den Tragarmen der Räder, die der anderen Stange über elastische Elemente mit den Enden des Torsionsstabs verbunden sind und der von diesen Stangen betätigte Hebel mit dem Verteiler verbunden ist, um die Zufuhr des Druckmediums zu den Zylindern in entsprechender Menge zu steuern, so dass man eine Neigung der Karosserie erhält, die proportional zu dem Winkel, um den der Torsionsstab gedreht wird, und auf die Innenseite der Kurve zu gerichtet ist,
2. Vorrichtung naoh Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verteiler eine Dämpfungseinrichtung enthält, die ein Ingangtreten der Vorrichtung bei kurazeitigen Änderungen der Fahrzeuglagt vermeidet«

009845/0282 - 21 -

3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daas eine durch die Lenkung "betätigte Einrichtung auf den Dämpfer einwirkt, um dessen Wirkung in Abhängigkeit vom Winkel, um den die Lenkung gedreht wird, zu verringern*

4· Vorrichtung gemäss Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer auf übliche Weise von einem am Ende des Verteilerschiebers angebrachten Kolben gebildet wird, dieser mit einer genau bemessenen Öffnung versehene Kolben sich in einer mit Flüssigkeit angefüllten Kammer befindet und ein By· pass-System, das die beiden Seiten dieser Kammer miteinander verbindet, von der Lenkung gesteuert wird.

5_# Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Dämpfungesystem enthält, das verhindert, dass sie bei kurzzeitigen Änderungen der Fahrzeuglage in Gang tritt, sowie ein· Einrichtung zur Verringerung oder Unterdrückung dieser Dämpfung, wenn die Lenkung dee Fahrzeuges vom Fahrer betätigt wird«

6» Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem aus zwei hydraulischen Kanälen bestehen den Strömungskrels, der die durch das Lenkrad be» tätigte Pumpe mit dem im Verteiler angebrachten !Dampfungskolben verbindet, eine aus Ventilen und Kolben bestehende Vorrichtung eingebaut ist, die so

009845/0282

- 22 -

gestaltet ist, dass sich in jedem der "beiden genannten Kanäle jeweils ein durch Federn in einer Gleichge« wichtslage gehaltener Kolben befindet und dass zwei Ventile, auf die jeweils in entgegengesetzter Richtung eine Feder mit einem Ausgangsdruck drückt, die beide Kanäle miteinander verbinden und dass somit nach der duroh den Druck der Pumpe bewirkten entgegengesetzten

Bewegung der Kolben, wodurch die Dämpfungswirkung auf« gehoben wird, durch die Öffnung eines der Ventile die beiden Pumpenseiten miteinander verbunden werden, was in diesem Moment die Dämpfungswirkung des Kolbens im Ver~ teiler wieder herstellt»

009845/0282