DE2840170A1

DE2840170A1 - Antrieb fuer wasserfahrzeuge

Info

Publication number: DE2840170A1
Application number: DE19782840170
Authority: DE
Inventors: Wilhelmus Marinus Catsburg
Original assignee: Schottel Nederland BV
Current assignee: Schottel Nederland BV
Priority date: 1977-09-19
Filing date: 1978-09-15
Publication date: 1979-03-22
Also published as: NO783137L; US4274827A; FR2403264A1; FR2403264B3; JPS5455995A; NL173727B; NO148257B; GB2004516A; NL173727C; NL7710276A; GB2004516B; JPS6157236B2; NO148257C

Description

T.-'jd'.-rirnhafen/ü]:., den 1 -V³. 1 ■!'/ Γ !3375 11/bor

-3-

Vc-rtrefcer:

rat ent anwäIt e

Dipl.-In;-;. Adolf K. bischer Dipl.-Inp;. Wolf-Dieter Fi ocher

Bisrnarckstraße c^l-6700

Anmelder:

Gebott el Kederland B.V, 89, ΰ a t iir nu s s t .τ a a t Den Haaf?:, Niederlande

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Antrieb für Wasserfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für wasserfahrseuge, der ein ünterwascerrehguse besitzt, das mit einer Hehrkant welle ausgestattet ist und einer Schiffsschraube, wobei das Unterwassergehäuse am Fuß der Lenkstange festgemacht ist und wobei in der stange die Antriebswelle für den Propeller untergebracht ist, ferner ein Gehäuse zum Einschließen des Unterwassergehäuses, ei.n Propeller, die Lenkstange, ein Drehantrieb und eine Antriebswelle, wobei Vorrichtungen vorhanden sind zum Führen und Absenken unter das Gehäuse und ein allmähliches Anheben von dort des Propellers mit dem Unterwassergehäuse und auch Vorrichtungen zum Abdichten des oberen Teils des Inneren des Gehäuses in bezug auf das wasser, das im unteren Teil vorhanden ist, daß der Drehpropeller bzw. di e Schiffsschraube in der Nähe des oberen Endes des Gehäuses mit einem FIotor versehen ist, dessen Welle mit der Antriebswelle der Schraube verbunden ist.

Derartige Antriebe mit einer Schiffsschraube bzw. einem Propeller sind in den verschiedensten Ausführungsformen bekannt und werden bei Schiffen oder anderen schwimmenden Fahrzeugen eingebaut, entweder, um diese zu steuern oder um sie an einer bestimmten Stelle festzuhalten (sogenannte dynamische nullstellung). Unter bestimmten Umständen, wie z.B. beim Fahren in seichten Gewässern oder beim Einfahren in einen liefen, wird das Unterwassergehäuse mit dem Propeller in ilen Rumpf des Fahrzeuges hochgehoben, so daß keine bef-'chädigbaren Teile aus den Boden hervortreten.

Dieses Hochheben des Unterwassergehäuses und sein allnähliches Absenken ist sehr aufwendig, da große Gewichte bewegt v/erden müssen, wobei auch Teile der Schiffsschraube

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über das Deck des Schiffes vorstehen können, insbesondere die Antriebswelle und der daran angeschlossene T-otor b::v/. Antrieb, eier an der vertikalen Bewegung teilnimmt.

üer Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen derartigen Antrieb zu verbessern und zwar dahingehend, da? das Unterwassergehäuse mit der Schiffsschraube l:ocherhoben "und wieder abgesenkt v.'erden kann, ohne dn.'; hierbei schwere Veil ο des Antriebe über dar. Peek dee r.c'.iiffen l-K-vi. !■'ahraeu^es -"-ehot-en werden.

Aufrabe wird nach der Erfindunr; dadurch relöst, daß die Antriehst-jelle aus einem ersten V/ellenteil besteht, der von dem drehantrieb nach oben gerichtet ist und einem abwärts gerichtet damit verbundenen hohlen zweiten //ellentei] _T v;obei der erste Teil mit etwas GpIel teleskopartip; in den hohlen V/ellenteil paßt, der auf- und abbev/e^bar ist.

Die Erfindunp; bringt den Vorteil, daß der schwere Antriebsmotor fest am Deck installiert werden kann und somit lediglich das Unterwassergehäuse mit dem Propeller hochf5ehoben und wieder abgesenkt werden braucht.

Sin weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, daß das obere Ende der Antriebswelle mit einem Wink el trieb verbunden werden kann, so daß ein Dieselmotor mit horizontaler Welle für· den Antrieb des Propellers benutzt werden kann.

Sine vorteilhafte Auaführungsform besteht darin, daß der erste V/ellentcil eine Welle ist, die mit Hilfe eines Euf-elpfannenlarrers an der Motorwelle aufsehänpt ist, wobei beide Enden mit einen Ein?- verbunden sind, der Teil

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einer selbsteinstellenden Rotationskupplung mit der Hotorwelle und dem hohlen zweiten Wellenteil ist. Die Selbsteinstellbarkeit der Drehkupplungen braucht nur einen Neigungswinkel von wenigen Graden aufzunehmen, da keine besonderen Auslenkungen auftreten. Während der Montage sind angemessene kleine Toleranzen für mögliche Auslenkungen gestattet. Als Ergebnis dieser sehr stabilen Konstruktion, wozu ein besonderes Gehäuse verwendet wird, wird diese Anordnung während des Einbauesbeibehalten. Das Selbstjustieren ist vor allen Dingen zur Aufnahme jeglicher Formänderungen bestimmt, die von den großen Kräften ausgehen, die während des Hanövrierens mit dem Drehpropeller bei voller Geschwindigkeit entstehen können.

Die Ausführungsforin nach der Erfindung ist sowohl für einen Drehpropeller mit feststehenden Fropellerblättern als auch für einen solchen mit verstellbaren Blättern geeignet. Hierbei bringt die Erfindung den wesentlichen Vorteil, daß nur eine geringe Masse verlagert werden muß, wenn das Unterwassergehäuse mit dem Propeller hochgehoben bzw. abgesenkt wird.

Eine v/eitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß die Verbindung zwischen dem unteren Ende des ersten Teils der //eile und dem inneren Ring der selbsteinstellenden Rotationskupplun---; durch eine Verzahnung gebildet ist, die exakt ineinanderpaßt, wobei der erste Wcllenteil entlang von wenigstens zwei Mantellinien mit Nuten versehen ist, in die Federn eingreifen, die am inneren Ring befestigt sind. Diese Art der Nut/Feder-Pührunr gewährleistet, daß die Verzahnungen ungehindert während des allnählichen /Vbsinkens des Unterwassergehäuses ineinanderrleiten können.

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Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigelegten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen,
Figur 1

Figur 2

den Antrieb für ein Wasserfahrzeug im Aufriß, teilweise geschnitten,

einen Längsschnitt der beiden Enden für die Anordnung der Antriebswelle in vergrößertem Maßstab
und

Figur 5 einen Querschnitt nach der Linie ITI - III in Figur 2

Der Antrieb für ein derartiges Wasserfahrzeug besitzt ein Unterwassergehäuse 1, das mit einer Schiffsschraube versehen ist. Die Schraube 2 ist von einem üblichen Gtrömungsschacht 3 umgeben. Das Gehäuse 1 ist an dem unteren Ende einer Lenkstange 4- befestigt, die an ihren oberen Ende einen Drehantrieb für das Unterwassergehäuse hat. Innerhalb der Lenkstange A- ist eine Antriebswelle für die Schraube 2 geführt. Die Einrichtung besitzt ferner ein Paßstück 7i in dem das Unterwassergehäuse 1, die Schraube 2, die Lenkstange 4-, der Drehantrieb 5 und die Antriebswelle 6 aufgenommen \«;erden können. In diesem Paßstück bzw. Gehäuse 7 sind Einrichtungen 8 (ε. B. Schraubspindel η) vorhanden, die ein Absenken und Anheben der Schraube 2 mit dem Unterwassergehäuse 1 ermöglichen. Die Schraube ist in der Nähe den oberen Endes des Gehäuses 7 mit einem Motor 9 versehen, dessen Welle 10 mit der Antriebswelle 6 für die Schraube bzw. den Propeller 2 verbunden ist. Der Motor 9 bildet mit nicht

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gezeigten Hilfseinrichtungen zusammen das Antriebsaggregat für die Schraube 2.

Zur Erläuterung sei der obere Anfangsteil· der Antriebswelle 6 mit dem Bezugszeichen 11 versehen, während am unteren Ende dieser Antriebswelle 6 der Drehantrieb 5 vorhanden ist, der eine Hohlwelle 12 aufweist. Wie aus Figur 2 ersichtlich, ist der obere Teil 11 der Welle 13 massiv ausgebildet, wobei diese Welle 13 an der Motorwelle 10 mit Hilfe eines Kugelpfannenlagers aufgehängt ist. Diese massive Welle 13 läßt sich teleskopartig in die Hohlwelle 12 einschieben bzw. auf- und abbewegen. Zur Herstellung einer entsprechenden Verbindung ist die Welle 13 an beiden Enden mit einem Ring 15 bzw. 16 verbunden, wobei diese Ringe Teile- einer selbsteinstellenden Rotationskupplung 17 sind. Die obere Kupplung 15, 17 bildet hierbei die Verbindung mit der Motorwelle 10, während die untere Kupplung 16, 17 die Verbindung zur Hohlwelle 12 herstellt.

Die Verbindung zwischen dem unteren Ende der Welle 13 und dem inneren Ring 16 der Kupplung 17 erfolgt durch zwei Verzahnungen 18_t 19 (Figur 3)ι die genau ineinander passen. Ferner besitzt die Welle 13 entlang zweier Mantellinien zwei Hüten 20, in die Federn 21 eingreifen, die mit dem inneren Ring 16 fest verbunden sind. Dieses aus den Federn 21 und dem Ring 16 bestehende Teil stützt sich auf der Hohlwelle 12 ab. Figur 2 zeigt nur die aktiven Teile des Antriebes, wobei das Unterwassergehäuse 1 unter das Gehäuse 7 abgelassen ist und hierbei die Verzahnungen 18, 19 die Welle 13 mit der Hohlwelle verbinden. Die Kupplungen 17 besitzen jeweils einen äußeren P.ing 22, der mit der i^Tuffe 24- bzw. 25 durch einige l;ol::en 23 fest verbunden ist. Die obere Fiuffe 2^/J-

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ist auf die Motorwelle IO aufgeschrumpft, während die untere Muffe 25 auf die Hohlwelle 12 aufgeschrumpft ist. ί

Wird das unterwassergehäuse 1 mit dem Propeller 2 nach oben angehoben, sodaß es sich innerhalb des Gehäuses 7 befindet, dann bewegen sich hierbei folgende Teile nach oben: die Hohlwelle 12 zusammen mit der Muffe 25, die untere Kupplung 17 mit dem inneren Ring 16 und dem äußeren Ring 22 sowie die Federn 21 mit den entsprechenden Verbxndungsteilen.

Während der nach unten gerichteten Bewegung befindet sich die Verzahnung 18 nicht in Eingriff mit· der Verzahnung 19, während die Hohlwelle 12 langsam entlang der Welle 13 gleitet. Infolge der Nuten 20 und den damit in Eingriff befindlichen Federn 21 wird das Unter- ; wassergehäuse 1 mit dem Propeller 2,sobald es außerhalb des Gehäuses 7 ist,genau ausgerichtet in die Verzahnung 18 der Welle 13 eingeführt.

Das Kugelpfannenlager 14 besteht aus einem unteren Ring 26, der eine konvex gekrümmte obere Oberfläche hat, wobei dieser Ring 26 über eine elastische Zwischenschicht 27 auf einem zusammengesetzten Element 28 aufruht, das an der Motorwelle 10 mit Hilfe einer Muffe 24- und Bolzen 23 aufgehängt ist. Der untere Ring 26 und der obere Ring 29, der eine der Oberfläche des Ringes angepaßte konkave untere Oberfläche aufweist, stehen in Wechselwirkung zueinander.

Auf dem Ring 29 ist eine Kappe 30 angebracht, an der die Welle 13 über einen Bolzen 31 aufgehängt ist. Eventuell auftretende Ablenkungen in der Welle während des Arbeitsvorganges sind außerordentlich gering und können leicht

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durch die Kupplungen Y] und das Kugelpfannenlager ab so rb i ert w erd en.

Der wesentliche Vorteil des Drehpropellers bzw. der Schraube gemäß der Erfindung besteht in der Ausziehbarkeit der beiden Teile 11 und 12, wodurch das Unterwassergehäuse 1 mit der Schiffsschraube hochgezogen werden kann, ohne daß'dabei auch das Antriebsaggregat (Motor 9) mitbewegt werden muß.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Antrieb Tür './asßerfahrzeuge, der ein Ur.terv'asperrehiuu-e besitzt, dan mit einer Henri-, antvelle ausgestattet ist und einer Schiffsschraube, wobei das Untervmsserrehäuse am Paß ;ler Lenkstange festgemacht ist und wobei in der Stange die Antriebswelle für den Propeller untergebracht ist, ferner ein Gehäuse ".um "ELnscblie'fen des llnterwassergehäuses, ein Propeller, die Len¹-:- stange, ein Drehantrieb und eine Antriebswelle« wobei Vorrichtungen vorhanden sind zum Führen und Absengen unter das Gehäuse und ein allmähliches Anheben von dort des Propellers mit dem Unterwassergehäuse und auch Vorrichtungen zum Abdichten des oberen Teils des i'rneren des Gehäuses in Bezug auf das Wasser, das Lm unteren Teil vorhanden ist, daß der Drehpropeller bzw. die Schiffsschraube in der Nähe des oberen Endes des Gehäuses mit einem Hotor versehen ist, dessen Welle mit der Antriebswelle der Gehraube verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (6) .nus einem ersten Wellenteil (11) besteht, der von dem Drehantrieb (5) nach oben gerichtet ist und einem abwärts gerichtet damit verbundenen hohlen zweiten Wellenteil (L2^) wobei der erste Teil (11) mit etwas Spiel teleskopartig in den hohlen Wellenteil (12) paßt, der auf- und abbewegbar ist.

Antrieb für Waserfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wellenteil (11) eine Welle (13)ist, die mit Hilfe eines Kugelpfannenlagers (L^ZQ an der Motorwelle (10) aufgehängt ist, wobei beide Enden mit einem Ring (15,16) verbunden sind, der Teil

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einer selbr.teinctellende^ ■iotationckupnlun;·; (1?) mit der Hotorv;ell e (10) und dem liohlen zweiten V/ellentei. I. (L ist.

Antrieb für Wasse-v-Tahrseure nsch Anspruch ?, dadurch ;?ekennze.ichnet, Cvi'd die Verbindung ". v/i sehen des unteren rinde cies ersten Teiles der Ye¹Ie (il) '-ind dem ir.nci^-er_: Fiinr^ (IC) der Ke].b---teinntellenden Rotationsliuppluir· durch eine Verzahnung (18, 19) febildet ist, die exilrt ineinanderpnTb, v;oboi der ei-ate "Wellentell (11) ent'lnn:·- von wenigstens zwei Mantellinien mit Nuten (20) verseilen .ist, iti die federn (21) eingreif en, die am innere'·! Eirif- (I¹O befei>t';.i; sind.

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BAD ORIGINAL