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Eisenbahn-Gleisrost
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Eisenbahnschwellen, die zur Aufnahme, Verteilung und Uebertragung
von Kräften bestimmt sind, bilden zusammen mit den Schienen, mit denen sie durch
Befestigungsmittel verbunden sind, eine Einheit, den Gleisrost. Dieser wirkt in
seiner Ganzheit als ein rahmensteifes Element, dem im Kräftespiel grosse Bedeutung
zukommt.
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Durch den Eisenbahnbetrieb werden dynamische horizontale und vertikale
Kräfte von den Achsen der Fahrzeuge auf die Schiene und über die Unterlagsplatte
mittels Befestigungsmitteln in die Schwelle übertragen. Es entstehen Biege-, Druck-
und Zugspannungen. Die Schwelle nimmt die Kräfte auf, verteilt sie und überträgt
diese in das elastische Schotterbett.
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Die Kräfte im Eisenbahnbetrieb nehmen ständig zu. Höhere Geschwindigkeiten
und grössere Achslasten sind die wesentlichen Ursachen für die wachsenden horizontalen
und vertikalen
Kräfte. Insbesondere sind es die durch den Gemischtverkehr
verursachten entgegenwirkenden Flieh- und Hangabtriebskräfte, die Querkräfte.
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Die Kräfte bewirken eine Veränderung der Gleislage, die exakt und
millimetergenau definiert ist. Die Beseitigung der Gleislagefehler ist kostenaufwendig
und wirkt sich störend auf den Eisenbahnverkehr aus.
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Die Kräfte bewirken weiterhin, dass die von den Radsätzen ausgehenden
rollenden, dynamischen Kräfte punktförmig auf die Schiene einwirken, d.h. der Gleisrost
- statisch gesehen - ein Träger auf n-Stützen ist, über den Einzellasten im Abstand
der Achsen rollen. Damit ist der Gleisrost ein statisch bestimmtes System eines
Durchlaufträgers (Schiene) auf n-Stützen (Schwellen) mit wandernden Einzellasten
(Achslasten).
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In diesem System ist der Abstand der Stützen entscheidend für die
Beanspruchung der Schiene, der Schwelle und für die Lagestabilität des Gleises und
damit ausschlaggebend für den Zeitpunkt der Unterhaltung und der Erneuerung des
Gleises sowie dessen Wirtschaftlichkeit.
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Es ist bekannt, dass zur Erfüllung der Erfordernisse im Querschwellengleis
Stahl-, Holz- und Betonschwellen zur Anwendung kommen.
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Stahlschwellen werden heute nur noch in untergeordneten, weniger beanspruchten
Gleisen eingebaut. Holzschwellen kommen wegen ihrer Knappheit nur noch in Ausnahmefällen
und bei dringenden technischen Notwendigkeiten zur Anwendung. Die Betonschwelle
ist die am häufigsten neu eingebaute Schwelle.
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Die Betonschwelle wird in mehr oder weniger unterschiedlichen, jedoch
meist prismatischen Querschnittsformen hergestellt. Sie unterscheiden sich in ihrer
konstruktiven Länge und in der Art ihrer Bewehrung.
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Den bekannten Schwellen ist gemeinsam, dass sie nur eine verhältnismässig
geringe Fläche zur Aufnahme von Querkräften besitzen, sie darüberhinaus relativ
glatt sind und damit einen geringen Reibungswiderstand aufweisen. Den bekannten
Schwellen ist weiterhin gemeinsam, dass die wirksam werdende Auflagerfläche eine
Funktion der nur gering schwankenden Schwellenbreite ist und dass die Unterstützungspunkte
der Schiene vom Schwellenabstand abhängig sind, der derzeit bei Hochleistungsstrecken
(60 cm) an der Grenze des unterhaltungstechnisch Realisierbaren liegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleisrost zu entwickeln,
der den gestiegenen Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes entspricht, insbesondere
eine höhere Rahmensteifigkeit aufweist, grössere Querkräfte aufnehmen kann, mehr
Reibungswiderstände entwickelt, die Flächenpressung vermindert und die mechanische
Beanspruchung von Schiene, Schwelle, Schotterbett und Untergrund senkt, somit die
Lagerstabilität des Gleises erhöht und gleichzeitig den Zeitpunkt der Unterhaltung
bzw. Erneuerung verlängert.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Gleisrost, der dadurch gekennzeichnet
ist, dass die Schwellen mindestens ausserhalb der Auflagerzonen für die Schiene
auf in Schienenrichtung einander gegenüberliegenden Seiten in Schwellenrichtung
verlaufende, kammerartige Aussparungen aufweisen. Das somit im Bereich der kammerartigen
Aussparungen vorhandene Doppel-T-Profil passt sich den statischen Beanspruchungen
gut an, indem exakt definierte Zug- und Druckzonen sowie eine material-und gewichtssparende
neutrale Zone vorhanden ist. Durch das Doppel-T-Profil wird weiterhin erreicht,
dass auf den unteren Flansch
dieses Profils eine zusätzliche Schotterauflast
ruht, so dass sich eine verbesserte Lagestabilität der Schwelle und damit des Schwellenrostes
ergibt. Durch die kammerartige Ausführung der Aussparungen bzw. ihre Begrenzung
in Schienenlängsrichtung und ihre Füllung durch Schotter können erhöhte auf den
Schienenrost wirkende Querkräfte aufgenommen werden.
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Vorzugsweise ist die Schwelle im Bereich der Auflagerzonen der Schienen
als Vollprofil ausgebildet und weiterhin verstärken sich vorzugsweise die Kopfenden
der Schwellen keilförmig nach aussen zu einem Vollprofil.
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Gemäss einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Schwelle ist
die Schwellenunterseite mindestens im Bereich der Auflager zonen profiliert, so
dass eine erhöhte Reibungshaftung an dem Schotteruntergrund gewährleistet ist. Diese
Profilierung der Schwellenunterseite kann aus einem Rautenprofil bestehen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Schwelle ist
eine Verbreiterung sowohl im Bereich der Schienenauflager als auch der Schwellenenden
vorgesehen.
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Diese Ausführungsform wird im folgenden als Breitschwelle bezeichnet,
während eine Schwelle mit den im vorangehenden genannten Merkmalen als Normalschwelle
bezeichnet wird.
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Schliesslich wird auch eine Ausführungsform der Schwelle mit den Merkmalen
der Breitschwelle vorgeschlagen, bei der in jedem Auflagerbereich mindestens zwei
Auflagerflächen für die Schiene vorgesehen sind. Diese Ausführungsform wird im folgenden
als Doppel- bzw. Mehrfachschwelle bezeichnet.
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Durch die als Vollprofil ausgeführten Bereich der Schwelle, in denen
sich die Auflager befinden, können die unmittelbar wirkenden senkrechten Radlasten
aufgenommen werden, und die kammerartigen Aussparungen nehmen einen wesentlichen
Teil
der Querkräfte mit auf, wobei sie eine erhöhte Reibungshaftung
erzeugen. Die schwalbenschwanzartigen,sich erweiternden Kopfenden der Schwelle sind
optimal geeignet, horizontal wirkende Querkräfte aufzunehmen. Als Querkräfte werden
hierbei die quer zur Schiene wirkenden Kräfte bezeichnet.
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Für die Breitschwelle ergeben sich zusätzlich zu den zahlreichen bereits
erwähnten Vorteilen besonders grosse Flächen für die Aufnahme von Querkräften, eine
wesentlich geringere Flächenpressung unmittelbar unterhalb der Schienenauf lager
und geringere Biegemomente. Durch die Verbreiterungen wird schliesslich auch die
Rahmensteifigkeit des Gleisrostes wesentlich erhöht.
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Für die Doppel- oder Mehrfachschwelle ergeben. sich zusätzlich zu
den genannten Vorteilen der Normal- und Breitschwelle weitere Vorteile. Durch mehrere
Auflagerpunkte ergibt sich eine wesentlich günstigere Lastverteilung, indem wesentlich
geringere Flächenpressungen auftreten und der Schotter und Untergrund weniger belastet
wird. Die mehreren Auflagerpunkte bzw. Auflagerflächen bewirken vor allem aber auch,
dass die Schienenbiegemomente erheblich verringert werden. Diese wirken sich unmittelbar
über das Widerstandsmoment auf die Schienenbiegespannung aus, so dass die Lebensdauer
des Schienenmaterials erhöht wird.
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Durch die grössere Anzahl der Auflagerpunkte ergibt sich weiterhin
auch eine wesentlich höhere Rahmensteifigkeit des Gleisrostes. Bei der Mehrfachschwelle
kann auch auf die Schienenbefestigung an den ausserhalb der Schwellenachse liegenden
Auflagerflächen verzichtet werden.
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Gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind zusätzlich
zu den quer zur Schiene verlaufenden Schwellen Längsträger vorgesehen, die die Schwellen
miteinander verbinden
und zusätzliche Auflagerflächen für die
Schienen bilden. Für die Verbindung zwischen den Schwellen und den Längsträgern
können an beiden Aussparungen für den gegenseitigen Eingriff vorgesehen sein. Bei
dieser Ausführungsform sind die Längsträger länger als der Abstand zwischen zwei
Schwellen. Es ist jedoch auch eine Ausführungsform möglich, bei der die Längsträger
lediglich den Abstand zwischen zwei Schwellen überbrücken und mit ihren Enden formschlüssig
in Aussparungen der Schwellen eingreifen.
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Ein solcher Längsträger aufweisende Gleisrost hat durch den grösseren
Anteil von in Schienenlängsrichtung verlaufenden Flächen eine erhöhte Aufnahmefähigkeit
für Querkräfte. Da die Längsträger ausserdem entsprechend der über die Schiene auftretenden
Beanspruchung angeordnet ist bzw.
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Auflagerflächen aufweist, ergibt sich auch eine optimale Verteilung
der Vertikalkräfte. Bei den kürzeren Längsträgern, die lediglich den Abstand zwischen
zwei Schwellen überbrücken, werden die Vertikalkräfte auf die Schwellen zum überwiegenden
Teil übertragen.
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Gemäss einer anderen Ausführungsform des Gleisrostes besteht jede
Schwelle aus zwei über ein Gelenk miteinander verbundenen Schwellenteilen. Diese
Gelenkverbindung gewährleistet, dass sich Vertikalbewegungen und Verdrehungen nicht
vom einen Schwellenteil auf den anderen Schwellenteil bzw. von einem Gleis zum anderen
Gleis übertragen.
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Trotzdem wird ein gleicher Abstand zwischen beiden Schienen garantiert
und die an einem Schwellenteil wirkenden Querkräfte können auf den anderen Schwellenteil
übertragen werden. Diese Ausführungsform eignet sich für sämtliche zuvor beschriebenen
grundsätzlichen Ausführungsformen der Schwellen. Vorzugsweise ist im Bereich des
Gelenkes eine auflagerfreie Zone vorhanden, d.h. eine Zone, die keine Vertikallast
in das Schotterbett überträgt.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen erläutert. Es
zeigen: Fig. 1 eine Aufsicht
auf einen Gleisrost, Fig. 2 eine Seitenansicht des Gleisrostes nach Fig. 1, Fig.
3 eine schematische Darstellung der statischen Lastverteilung, Fig. 4 eine Seitenansicht
der "Normalschwelle" gemäss der Erfindung, Fig. 5 eine Aufsicht auf die Schwelle
nach Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 4, Fig. 7 einen
Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 4, Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie
IV-IV der Fig. 4, Fig. 9 eine Seitenansicht der "Breitschwelle" gemäss der Erfindung,
Fig. 10 eine Aufsicht auf die Schwelle nach Fig. 9, Fig. 11 einen Schnitt entlang
der Linie V-V der Fig. 9, Fig. 12 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI der Fig.
9, Fig. 13 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII der Fig. 9, Fig. 14 eine Seitenansicht
der "Doppelschwelle" gemäss der Erfindung, Fig. 15 eine Aufsicht auf die Doppelschwelle
nach Fig. 14, Fig. 16 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII der Fig.14,
Fig.
17 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX der Fig. 14, Fig. 18 einen Schnitt entlang
der Linie X-X der Fig. 14, Fig. 19 eine Unteransicht der Normalschwelle nach Fig.
4, Fig. 20 eine Unteransicht der Breitschwelle und der Doppelschwelle nach den Fig.
9 bzw. 14, Fig. 21 einen Teilschnitt durch einen Gleisrost, Fig. 22 eine Aufsicht
auf einen Teil eines Gleisrostes mit nDoppelschwellen", Fig. 23 eine Aufsicht auf
eine "Dreifachschwelle" mit einer Teildarstellung einer zweiten Dreifachschwelle,
Fig. 24 einen Schnitt entlang der Linie XI-XI der Fig. 23, Fig. 25 eine Aufsicht
auf durch Längsträger miteinander verbundene Schwellen, Fig. 26 einen Schnitt entlang
der Linie XII-XII der Fig. 25, Fig. 27 einen Schnitt durch einen Längsträger nach
Fig. 25, Fig. 28 eine Ansicht einer Schwelle nach Fig. 25, Fig. 29 eine Aufsicht
auf eine weitere Ausführungsform von durch Längsträger miteinander verbundenen Schwellen,
Fig. 30 einen Schnitt entlang der Linie XIII-XIII der Fig. 29, Fig. 31 eine Aufsicht
auf eine zweigeteilte "Doppelschwelle", Fig. 32 eine Vorderansicht der Schwelle
nach Fig. 31,
Fig. 33 eine andere Ausführungsform einer zweigeteilten
"Doppelschwelle", Fig. 34 eine Vorderansicht der Schwelle nach Fig. 33, Fig. 35
eine Aufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer zweigeteilten 11Doppelschwelle",
und Fig. 36 eine Vorderansicht der Schwelle nach Fig. 35.
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Aus den Fig. 1 bis 3 geht die Belastung eines Gleisrostes hervor,
der aus den Schwellen 2 und den Schienen 4 besteht, die auf übliche Weise fest miteinander
verbunden sind. Die Schwellen 2 sind in dem Schotter 6 eingebettet, wie sich aus
der Darstellung in Fig. 2 und insbesondere der Fig. 21 ergibt. Der Schotter 6 ruht
auf der Unterlage bzw. dem Planum 8. Die Kräfte weaden als Senkrechtlasten P und
als Querkräfte Q über das auf der Schiene 4 abrollende Rad 10 in den Gleisrost eingeleitet.
Die Kraftverteilung ist in Fig. 3 schematisch dargestellt, wobei der Durchlaufträger
12 der Schiene und die Stützen 14 den Gleisschwellen entsprechen.
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Jede Schwelle, d.h. z.B. die Normalschwelle nach den Fig. 4 bis 8,
die Breitschwelle nach den Fig. 9 bis 13 und die Doppelschwelle nach den Fig. 14
bis 18 und die Dreifachschwelle nach den Fig. 23 und 24, hat kammerartige Aussparungen
16, 18, 20, 22, 24 bzw. 16', 18', 20', 22', 24' oder 16", 18", 20", 22", 24", die
sich in Schienenrichtung auf einander gegenüberliegenden Seiten der Schwelle befinden.
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Entsprechend dem Abstand zwischen einander gegenüberliegenden Aussparungen
ist zwischen ihnen ein Stegteil 26, 26', 26" vorhanden, der nach unten in einen
unteren Schwellenflansch 28, 28', 28" und nach oben in einen oberen Schwellenflansch
30, 30', 30" übergeht, wie die Querschnittsdarstellungen in den Fig. 6, 8 bzw. 11,
13 oder 16, 18 zeigen.
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Das Grundprofil der Schwelle hat somit eine Doppel-T-förmige
Querschnittsform,
so dass eindeutig überschaubare Belastungsverteilungen gegeben sind. Die Krafteinleitung
von den Schienen 4 auf die Schwelle erfolgt über die Auflagerflächen 32, 34, und
die Schwelle ist aufgrund der Belastungskonzentration in diesem Bereich vorzugsweise
als Vollprofil ausgebildet, so dass der Doppel-T-Querschnitt in diesen Bereichen
unterbrochen ist. Die Fig. 7, 12 bzw. 17 zeigen geeignete Vollprofilformen der Schwelle
im Auflagerbereich.
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Für eine günstige Ueberleitung der von den Auflagerflächen 32, 34
bzw. 32', 34" ausgehenden Kräfte auf die angrenzenden Schienenbereiche bzw. den
Doppel-T-Querschnitt gehen diese Vollprofile 36, 37, 38 bzw. 36' bis 38' keilförmig
über schräge Flächen 40, 42 in das Doppel-T-Profil über.
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Durch diese Querschnittsveränderung in Schwellenlängsrichtung können
durch die Flächen 40, 42 Querkräfte auf das Schotterbett übertragen werden, indem
die kammerartigen Aussparungen 16, 18 bzw. 22, 24 bis zu dem oberen Flansch 30 des
Doppel-T-Schwellenprofils durch Schotter 6 ausgefüllt sind, wie der Darstellung
in Fig. 21 zu entnehmen ist.
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Indem in Schwellenlängsrichtung mit Abstand beidseitig von den Vollprofilen
36 bis 38 der Auflagerstellen 32, 34 bzw.
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32', 34' weitere Vollprofile 44, 46, 48, 50 bzw. 44', 46', 48', 50'
vorgesehen sind, die ebenfalls über schräge Flächen in das Doppel-T-Profil übergehen,
ergeben sich weitere Flächen, die Querkräfte in das Schotterbett leiten können.
Da somit auch die Kopfenden der Schwellen als Vollprofil 46, 48 bzw. 46', 48' ausgebildet
sind, ergeben sich weiterhin auch vergrösserte Stirnflächen 52, 54 bzw.
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52' 54', die durch ihre Einbettung im Schotter 6 Querkräfte in Richtung
der Pfeile 56, 56' aufnehmen.
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Die Vollprofibereiche 36 bis 38 haben vorzugsweise einen sich nach
unten verbreiternden Querschnitt, wie die Darstellungen der Fig. 7, 12 und 17 zeigen,
und dadurch, dass
der verbreiterte Fussquerschnitt der verschiedenen
Vollprofilbereiche 36, 44, 46 durch einen durchlaufenden Flansch 58, 58', 58" verbunden
ist, ergibt sich im Bereich der Auflager der Schwelle eine verbreiterte Auflagefläche
sowie durch die Einbettung in Schotter eine verbesserte Lagestabilität der Schwellen
bzw. des Gleisrostes.
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Die beiden Auflagerflächen 60, 62 können vorteilhaft mit einer Profilierung
64 versehen sein, die aus zahlreichen, beispielsweise rautenförmigen Erhebungen
64 gebildet ist.
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Durch diese Profilierung wird eine bessere Reibungshaftung zwischen
der Schwelle und dem Schottermaterial 6 erreicht, so dass höhere Horizontalkräfte
aufgenommen werden können.
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Die Unteransichten der Normalschwelle und der Breitschwelle entsprechend
den Fig. 19 und 20 zeigen diese profilierten Auflageflächen 60, 62 bzw. 60', 62',
die somit zwei Auflager der Schwelle bilden.
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Die Breitschwelle, die Doppelschwelle und die Mehrfachschwelle, die
eine besondere Ausführungsform der Normalschwelle bildet, Unterscheiden sich von
der Normalschwelle dadurch, dass die Vollprofilabschnitte 36 bzw. 37 an der Schienenauflagerfläche
34, 34' und am Schwellenende 46, 46' nach unten auseinanderlaufend breiter ausgeführt
sind, wie die Querschnittsdarstellungen der Fig. 7 und 12 zeigen. Wie die Aufsicht
der Fig. 10 oder die Unteransicht der Fig. 20 zeigt, ergeben sich durch diese verbreiterten
Vollprofilabschnitte tatzenartige Vorsprünge 66, 68, die die Auf lager flächen 60',
62' verbreitern.
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Bei der Doppelschwelle, die in den Fig. 14 bis 18 wiedergegeben ist,
sind zwei Auflagerflächen 68, 70 für die Schienen vorhanden, und entsprechend ist
das Vollprofil 38 dieses Auf lagerbereiches nach oben breiter ausgeführt als bei
der Breitschwelle nach den Fig. 9 bis 13. Der Mittenabstand zwischen den Schienenauflagerflächen
68, 70
entspricht der Hälfte des Mittenabstandes zwischen benachbarten
Schwellen, so dass entsprechend der Darstellung in Fig. 22 im Gleisrost die Schienenauflagerflächen
stets den gleichen, gegenüber üblichen Schwellen auf die Hälfte verringerten Abstand
aufweisen. Es ist verständlich, dass sich auf diese Weise die statischen und dynamischen
Belastungen der Schiene und auch der Schwel]en wesentlich verringert werden.
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Bei der "Dreifachschwelle" nach den Fig. 23 und 24 beträgt der Abstand
zwischen den Auflagerflächen 72, 74, 76 jeweils ein Drittel des Abstandes 1 zwischen
den Mittellinien benachbarter Schwellen, so dass die Auflagerflächen eines gesamten
Gleisrostes in gleichmässigen Abständen aufeinanderfolgen.
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Bei dem Gleisrost nach den Fig. 25 bis 28 sind die Auflagerflächen
78 bis 85 in gleichmässigen Abständen auf Längsträgern 86, 88 vorgesehen, die aus
einem Vollprofil bestehen und die einzelnen Schwellen 90 miteinander verbinden.
Für die Verbindung sind in dem Längsträger 86 bzw. 88 von der Oberseite aus Aussparungen
92, 94 vorgesehen, in die die an ihrer Unterseite ebenfalls mit Aussparungen 94,
96 versehenen Schwellen 90 eingreifen.
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Die Schwellen 90 sind ausserdem mit seitlichen Aussparungen 100, 102
versehen, deren Abstand voneinander jeweils angenähert der Länge der Aussparungen
92, 94 der Längsträger 86, 88 entspricht. Auf diese Weise ergibt sich, wie in Fig.
25 veranschaulicht ist, eine formschlüssige Verbindung zwischen den Schwellen und
den Längsträgern.
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Wie in den Darstellungen der Fig. 26 veranschaulicht, können die Längsträger
durch eine Armierung 104 vorgespannt sein, die sich in ihrer Längsrichtung durch
sie hindurch erstrecken. Durch diese Armierung wird die Festigkeit der Längsträger
wesentlich erhöht.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 29 und 30 sind die Längsträger
106 wesentlich kürzer ausgeführt und weisen jeweils nur eine Auflagerfläche 108
auf, während sich eine andere Auflagerfläche 110 auf der Schwelle 112 befindet.
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Es ergibt sich somit gegenüber von Normalschwellen eine Halbierung
des Abstandes zwischen den Auflagerflächen.
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Für die Verbindung zwischen den Längsträgern 106 und den Schwellen
112 sind an den Schwellen seitlich von ihren Auflagern 110 jeweils zwei Aussparungen
114, 116 vorgesehen, in die formschlüssig jeweils ein Ende 118 der Längsträger eingreift.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Aussparungen und entsprechend die
Trägerenden 118 in der Aufsicht winkelförmig ausgebildet. Wie die Querschnittsdarstellung
der Fig. 30 zeigt, wird die auf die Auflagerfläche 108 wirkende Vertikalkraft zu
jeweils der Hälfte auf die angrenzenden Schwellen 112, 112' übertragen. Die Auflagerstellen
120, 122 des Zwischenträgers 106 an den Schwellen befinden sich im Boden der Aussparungen
114 bzw. 116.
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Die Fig. 31 bis 36 zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele von Schwellen
mit zwei Schwellenteilen 122 bis 127, die miteinander formschlüssig oder gelenkig
verbunden sind.
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In dem in Fig. 36 mit der Ziffer 128 bezeichneten Verbindungsbereich
sind keine Auflagerflächen vorgesehen, während jeder Schienenteil 124 bis 127 symmetrisch
zu den Schienenauflagerflächen 130, 132 je eine Schwellenauflagerfläche 134, 136
gleicher Grösse aufweist. Auf diese Weise wird erreicht, dass die über eine Schiene
auf einen Schwellenteil wirkende Vertikalkraft sich nicht auf den anderen Schwellenteil
der gleichen Schwelle überträgt. Es ist somit eine Funktionstrennung zwischen Auflagerflächen
und dem auflagerfreien Bereich vorhanden.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 31 und 32 besteht die formschlüssige
Verbindung zwischen beiden Schwellenteilen
122, 123 aus einem
Zapfengelenk 138, wobei an der Unterseite des einen Schwellenteiles 122 ein Zapfen
140 angeformt ist, der in eine entsprechend geformte Aussparung des anderen Schwellenteiles
123 eingreift. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 33 und 34 ist eine Hakenverbindung
144 vorgesehen, wobei die gegenseitig ineinandergreifenden Haken 146, 148 beider
Schwellenteile in der Ebene des Gleisrostes gekrümmt sind und eine unbehinderte
gegenseitige Vertikalverschiebung der Schwellenteile 124, 125 gegeneinander zulassen.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 35 und 36 ist ähnlich wie das Ausführungsbeispiel
nach den Fig. 31 und 32, mit dem Unterschied, dass statt eines im Querschnitt runden
Zapfens 140 ein sich vertikal nach unten erstreckender Fortsatz 150 an einem Schwellenteil
126 vorgesehen ist, der in eine entsprechend geformte Aussparung 152 des anderen
Schwellenteiles 127 eingreift. Die einzelnen Schwellenteile lassen sich wesentlich
leichter transportieren als eine ungeteilte Schwelle, ausserdem braucht bei Beschädigungen
nur ein Schwellenteil ausgewechselt werden. Ausserdem ergeben sich die bereits einleitend
genannten Vorteile.
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Sämtliche Ausführungsformen der Schwellen sind insbesondere für die
Herstellung aus Beton oder Kunststoff bzw. aus Beton mit Kunststoff als Bindemittel
geeignet, es können jedoch auch andere Werkstoffe, wie z.B. Stahl, verwendet werden.
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