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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur kontinuierlichen
elastischen Lagerung von Straßenbahnschienen mit einer
elastischen Lage, die im Wesentlichen unmittelbar am Schienenfuß montierbar
ist. Außerdem bezieht sie sich auf eine Gleislagerungsanordnung
mit mindestens einem Paar Straßenbahnschienen.
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Straßenbahnschienen
werden häufig niveaugleich in Fahrbahndecken für
gummibereiften Verkehr eingebaut. Dafür kann ein herkömmlicher Schwellenoberbau
verdeckt eingebaut, also eine diskontinuierliche Lagerung verwendet
werden. Neuere Bauweisen sehen eine kontinuierliche Lagerung der Straßenbauschienen
auf Betonbalken und/oder Platten vor. Beiden Bauweisen ist die Tatsache
gemein, dass die Schienenlagerung und eine Befestigung der Schienen
dauerhaft von der Straßendecke verdeckt ist und nicht beliebig
kontrolliert oder ersetzt werden kann.
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Elastische
Lagerungen für Straßenbahnschienen haben den Zweck,
eine Einfederung einer belasteten Schiene unter einem Straßenbahnfahrzeug
zu ermöglichen. Damit soll ein weiches, verschleißarmes
Rad-Schiene-System gewährleistet und die Schallemission
insbesondere des rollenden Rades in Folge seiner Vibration reduziert
werden. Daneben sollen die Schienenlagerungen Kriechströme
minimieren und so Spannungskorrosion reduzieren.
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Aus
dem Gebrauchsmuster
DE
20 2004 011 981 U1 ist eine kontinuierliche elastische
Lagerung für Straßenbahnschienen bekannt. Sie
weist eine elastische Lage auf, die in etwa die Breite des Schienenfußes
hat und die mit wenigstens einem Klammerelement zur Befestigung
der Zwischenlage unter dem Schienenfuß ausgestattet ist.
Eine derartige kontinuierliche elastische Zwischenlage bietet in
der Regel eine ausreichende Einfederung von belasteten Schienen.
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Aus
dem Vollbahnbereich sind zwar unterschiedlich steife Lagerungen
bekannt. Die
EP 1 857 590
A1 beispielsweise beschreibt eine Weiche für auf Schwellen
befestigte Schienen mit elastischen Schwellensohlen, die jeweils
in einem Bereich der Schwelle eine andere Steifigkeit als in mindestens
einem anderen Bereich aufweisen. Dadurch ändert sich die
Steifigkeit der Besohlung in Längsrichtung der Schwellen,
wodurch eine verbesserte Lastverteilung über die Schwelle
erzielt werden kann. Eine Schwellenlagerung einer Schiene stellt
jedoch keine kontinuierliche Lagerung der Schiene dar und ist im Straßenbahnbereich
bei eingedeckten Gleisen auch nicht immer erwünscht und
anwendbar.
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In
der österreichischen Patentschrift
AT 503 436 B1 ist ebenfalls
für Vollbahnen vorgeschlagen, bei der Spezialanwendung
im Bereich eines Brückenüberbaus eine elastische
Schicht zur Lagerung von Schienen gegenüber dem Unterbau
anzuordnen. Der Schienenoberbau ist in verschiedene Zonen unterteilt,
die durch die Brückenpfeiler definiert sind. Die Steifigkeit
einer elastischen Schicht im Bereich der Brückenpfeiler
ist kleiner als in anderen Bereichen des Oberbaus, die zwischen
den Pfeilern der Brücke liegen. Auch dieser Fahrbahnaufbau
betrifft einen Schwellenoberbau mit Schotter, der im eingedeckten Bereich
einer Straßenbahntrasse aufwendig und ungünstig
ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierliche elastische
Lagerung für Bereiche von Straßenbahnschienen
mit vergrößerter Schienenfußbreite, beispielsweise
im Weichenbereich, anzugeben, die auch in diesen Bereichen eine
Einfederung um einen Betrag in etwa wie im übrigen Gleis
ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art gelöst,
bei der die elastische Lage unterschiedliche Elastizitäten
im Wesentlichen entlang der Verlaufsrichtung der Schienen aufweist.
Die Elastizität der erfindungsgemäßen
elastischen Lage kann in der Verlaufsrichtung variiert werden, sodass
die elastischen Eigenschaften in einem Bereich größerer
Schienenfußbreite in Längsrichtung nahezu kontinuierlich
an die jeweils lokal auftretenden, im Schienenverlauf variierenden Vertikalkräfte angepasst
werden können. Dadurch kann die Einfederung trotz der unterschiedlichen
Kräfte im gesamten Schienenverlauf nahezu konstant gehalten
werden. Die daraus resultierenden nahezu gleich bleibenden Einsenkungen
im Schienenverlauf führen zu einem verschleiß-
und geräuscharmen Radlauf. Die erfinderische Lagerung kann
dabei bereits vor den Bereichen mit verbreitertem Schienenfuß angewandt werden,
um einen kontinuierlichen Übergang dazu zu schaffen.
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Durch
die Geometrie des Rad-Schiene-Systems wirken außerdem Horizontalkräfte
auf den Schienenkopf. Sie können zu einer Schienenkopfauslenkung
führen, die insbesondere zu einer unerwünschten
Spurerweiterung führen kann. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung kann daher die Elastizität der elastischen
Lage auch in Querrichtung zur Schienenverlaufsrichtung variieren. Damit
kann zusätzlich zur Anpassung der Steifigkeit in Längsrichtung
der Schiene eine Verminderung der Schienenkopfauslenkung infolge
von Horizontalkräften erreicht werden.
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Dementsprechend
kann eine elastische Lage mit höherer Steifigkeit im Wesentlichen
quer zur Schienenverlaufsrichtung in einem seitlichen Außenbereich
und eine elastische Lage mit geringerer Steifigkeit in einem Innenbereich
angeordnet sein. Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin,
dass die steifere elastische Lage beiderseits einer weniger steifen
elastischen Lage angeordnet ist. Diese in Querrichtung dreiteilige
elastische Lage kann unverändert sowohl für die
in Verlaufsrichtung linke als auch für die rechte Schiene
eines Schienenpaars verwendet werden.
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Eine
vergrößerte Schienenfußbreite ist regelmäßig
im Bereich einer Weiche vorzufinden. Weichen sind daher ein bevorzugter
Anwendungsbereich der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Bei Weichen vergrößert sich oft die Schienenfußbreite
oder auch die Lagerungsbreite der Schienen gegenüber derjenigen
im Streckenbereich, wenn zwei Schienen wegen ihres geringen Abstands
auf einer gemeinsamen Rippenplatte montiert sind. Gemeinsam gelagerte
Schienen können zum Beispiel die Zunge und die Backenschiene
oder die Schienen vor und nach dem Herzstück der Weiche
sein. Bei der Verwendung des gleichen elastischen Materials für
die Schienenlagerung im Weichen- wie im Streckenbereich ergäben
sich wegen der größeren Lagerungsbreite in der Weiche
jedenfalls eine geringere vertikale Einfederung der Schiene und
eine geringere Steifigkeit der Lagerung.
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Der
Spurkranz eines Straßenbahnrades übt vor allem
bei der Außenschiene im Abzweigungsgleis verstärkt
nach außen wirkende Horizontalkräfte auf den Schienenkopf aus,
die zu einer Spurerweiterung führen können. Ihr
kann mit der erfinderischen Lagerung gezielt entgegengewirkt werden.
Ein entsprechender Aufbau der erfindungsgemäßen
Vorrichtung kann beispielsweise wie folgt realisiert sein: Im Wesentlichen
parallel zur jeweiligen Straßenbahnschiene werden Bereiche
oder Teilstreifen der elastischen Lage mit unterschiedlicher Steifigkeit
angeordnet. Dabei liegt ein Bereich bzw. Teilstreifen der elastischen
Lage mit höherer Steifigkeit in einem ersten Außenbereich
seitlich eines Schienenfußes, gefolgt von einem Bereich
mit geringerer Steifigkeit unterhalb der Schiene, welcher wiederum
von einem Bereich mit höherer Steifigkeit im zweiten Außenbereich eines
Schienenfußes abgeschlossen wird. Im Abzweigungsbereich
einer Weiche kann der mittlere Bereich höherer Steifigkeit
unter einem Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Schienen liegen,
beispielsweise zwischen der Zunge und der Backenschiene oder zwischen
den Schienen im Bereich des Herzstücks.
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Die
Veränderung der Steifigkeit der elastischen Lage in Längsrichtung
kann kontinuierlich oder diskontinuierlich erfolgen, wobei eine
diskontinuierliche Veränderung in der Regel einfacher hergestellt werden
kann. Sie ist hinnehmbar, weil die Schiene aufgrund ihrer hohen
Biegesteifigkeit Sprünge in der Steifigkeit der elastischen
Lagerung in Längsrichtung in gewissem Umgang nivelliert.
Eine nahezu kontinuierliche Veränderung der Steifigkeit
kann daher auch durch eine Abstufung der Steifigkeitsunterschiede
in ausreichend kleinen Schritten erzielt werden.
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Ist
die elastische Lage in Querrichtung mehrteilig, kann eine kontinuierliche
Steifigkeitsänderung ohne großen zusätzlichen
Aufwand durch geschickte Bemessung des steiferen Außenbereichs
und des weicheren Innenbereichs der Lagerung erzielt werden. Dazu
kann das steifere Material, das zu Verminderung der Schienenkopfauslenkung
an wenigstens einem Rand der Lagerung angebracht ist, in Längsrichtung
beispielsweise eine konstante Breite beibehalten, während
die Breite des weicheren Materials des Innenbereichs mit zunehmendem
Abstand der Schienen voneinander ebenfalls zunimmt. Dadurch erhöht
sich der Anteil des weicheren Materials an der Gesamtlagerung mit
zunehmender Lagerungsbreite, die folglich in Längsrichtung
insgesamt weicher wird. Mit zunehmender Lagerungsbreite muss also
die Steifigkeit der kontinuierlichen elastischen Lagerung nicht
in gleichem Maße zunehmen. Dieser Effekt kann durch eine
abnehmende Breite des steiferen Materials im Randbereich noch unterstützt
werden.
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Für
die Bereiche der elastischen Lage mit unterschiedlicher Steifigkeit
können vorteilhaft Materialien eingesetzt werden, die bei
gleichen chemischen Eigenschaften unterschiedliche physikalische Eigenschaften
aufweisen. Es werden also lediglich die physikalischen Eigenschaften
ein und desselben chemischen Stoffes bzw. Stoffgemisches variiert,
insbesondere deren Elastizität. Dies kann beispielsweise
durch eine Erhöhung bzw. Verringerung der Dichte des Stoffes
erzielt werden.
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Daher
eignet sich geschäumtes Polyurethan als elastische Lage
besonders gut. Es weist eine wesentlich höhere Lebensdauer
und Beständigkeit der elastischen Eigenschaften in Vergleich
zu anderen, insbesondere gummibasierten, Materialien auf. Es ist außerdem
relativ kostengünstig als Flächenware über
einen weiten Dickenbereich herstellbar. Es lässt sich in
unterschiedlichen Dichten herstellen und so praktisch jede relevante
Steifigkeit erzielen. Zudem weist es keine großen Hohlräume
auf, die sich durch Verschmutzung zusetzen und damit die Steifigkeit negativ
beeinflussen könnten.
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Eine
unterschiedliche Steifigkeit der elastischen Lage kann durch unterschiedliche
Dicken jeweils gleich steifen elastischen Materials erreicht werden.
Bevorzugt weisen jedoch Bereiche der elastischen Lage mit unterschiedlicher
Steifigkeit in unbelastetem Zustand durch Verwendung unterschiedlich steifen
Materials eine gleiche Dicke auf. Durch die gleiche Dicke werden
Unebenheiten in der Lagerung der Eisenbahnschienen vermieden.
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Die
Bereiche der elastischen Lage mit unterschiedlicher Steifigkeit
können als separate Teile der elastischen Lage oder als
kontinuierliche Lagenbahn ausgebildet sein. Die jeweilige Ausgestaltung
ist im Wesentlichen abhängig vom Einsatzbereich, vom Herstellungsaufwand
und vom eingesetzten Material für die elastische Lage.
Die diskontinuierliche Ausgestaltung der elastischen Lage auf Basis
unterschiedlicher Teilstreifen birgt die Gefahr, dass bei nicht
stoßgenauer Verlegung kleine Zwischenräume zwischen den
Teilstreifen entstehen. Darin können sich Ablagerungen
sammeln, die gegebenenfalls im Verlauf des Einsatzzyklus der elastischen
Lage zu unerwünschten Elastizitätsveränderungen
führen können. Abhilfe kann eine Abdeckplatte
auf der dem Schienenfuß zugewandten Seite der elastischen Lage
schaffen, die mit der elastischen Lage verbunden ist. Sie kann die
elastische Lage nach außen abschließen, so dass
keine Fremdstoffe zwischen die Teilstreifen der elastischen Lage
eindringen können.
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Außerdem
kann eine Trägerplatte vorgesehen sein, die auf der dem
Schienenfuß entgegengesetzten Seite der elastischen Lage
positioniert und mit der elastischen Lage verbunden ist. Die Trägerplatte
kann wiederum die gesamte Vorrichtung nach außen hin abschließen
und zudem als Montagebauteil dienen, auf dem die erfindungsgemäße
Vorrichtung aufgebaut werden kann. Dadurch ist eine einfachere Handhabung
bei Herstellung und Anlieferung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung möglich. Die Trägerplatte stabilisiert
außerdem die Vorrichtung zusätzlich und kann durch
eine Halteklammer mit der elastischen Lage verbunden werden. Die
Halteklammer kann durchgängig entlang des Kantenverlaufs der
erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein
und aus Kunststoff, bevorzugt aus Gummi, bestehen. Sie kann zusätzlich
zur Verbindung der elastischen Lage mit der Trägerplatte
und ggf. der Abdeckplatte auch dazu dienen, den Schienenfuß an der
erfindungsgemäßen Vorrichtung zu fixieren.
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Die
Erfindung umfasst außerdem eine Schienenlagerungsanordnung
der eingangs genannten Art mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung. Eine solche Schienenlagerungsanordnung weist bevorzugt Rillenschienen
als Straßenbahnschienen auf.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen im Prinzip beispielshalber
noch näher beschrieben. Es zeigen:
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1:
einen schematischen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße
Schienenlagerungsanordnung,
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2:
eine Draufsicht auf eine elastische Lage im Weichenbereich.
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1 zeigt
eine Schienenlagerungsanordnung 15 im Querschnitt mit zwei
parallel in dieselbe Richtung führenden Rillenschienen 3a, 3b in
einem Abzweigungsbereich einer Weiche. Sie können von demselben
Straßenbahnrad befahren werden. ihre Rillen 4a, 4b stehen
beide rechterhand der Mittelachsen Aa, Ab der Schienen 3a, 3b von
einem Schienenkopf 6 ab. Ein Straßenbahnrad würde
je nach Weichenstellung auf einer der beiden Straßenbahnschienen 3a, 3b mit
dem Spurkranz innerhalb der Rillen 4a, 4b geführt,
während die Lauffläche der Räder auf dem
Schienenkopf 6 linkerhand der Rillen 4a, 4b abrollt.
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Mit
ihren Schienenfüßen liegen die Rillenschienen 3a, 3b auf
der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 auf
und sind daran fixiert. Sie erstreckt sich unter beiden Schienenfüßen 5a, 5b hindurch
und steht an deren beiden Außenrändern über.
Sie besteht von oben nach unten im Wesentlichen aus einer Abdeckplatte 9,
einer elastischen Lage 7 und einer Trägerplatte 11.
Diese drei Elemente sind mit seitlich, im Schienenverlauf durchgehend
angebrachten Halteklammern 13a, 13b zu einer Einheit
zusammengefügt. Die Vorrichtung 1 weist eine gleich
bleibende Höhe H auf, weil sowohl die elastische Lage 7 als auch
die Abdeckplatte 9 und die Trägerplatte 11 in Querrichtung
eine konstante Dicke aufweisen.
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Die
elastische Lage 7 umfasst drei Teilstreifen 7a, 7b als
in Querrichtung angeordnete Bereiche unterschiedlicher Steifigkeit
der elastischen Lage 7. Die beiden außen liegenden
Teilstreifen 7a haben eine höhere Steifigkeit
als der innen liegende Teilstreifen 7b. Dennoch weisen
sie die gleiche Dicke d auf.
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Befährt
eine Straßenbahn die Schienen 3a, 3b,
so wirken Kräfte sowohl vertikal als auch horizontal auf
den Schienenkopf 6. Die vertikalen Lasten V auf die Schienen 3a, 3b treten
unter dem Schienenfuß 5a, 5b im Querschnitt
als Linienlasten auf die Vorrichtung 1 auf. Die Horizontalkräfte
Z führen zu einer Kippbeanspruchung der Schienen 3a, 3b.
Zwischen dem jeweils linken und rechten Rand ihrer Schienenfüße 5a, 5b treten
dann im Querschnitt sich betragsmäßig linear ändernde
Linienlasten auf, wobei an einem Außenrand des Schienenfußes 5a, 5b die
betragsmäßig größte Belastung
vorliegt.
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Beide
Einwirkungen können mit Hilfe der Vorrichtung 1 abgefedert
werden. Die Abdeckplatte 9 und die Trägerplatte 11 dienen
der zusätzlichen Stabilisierung der Vorrichtung 1.
Die sehr steife Abdeckplatte 9 verteilt die vertikalen
Belastungen näherungsweise gleichmäßig
auf die gesamte elastische Lage 7. Daraus resultiert eine
gemittelte Einsenkung durch die Belastung sowohl der steiferen Teilstreifen 7a als
auch des weicheren mittleren Teilstreifens 7b. Die Horizontalkräfte
Z wirken nicht nur kippend auf die Schienen 3a, 3b,
sondern beanspruchen auch die Abdeckplatte 9. Sie neigt
sich dadurch geringfügig und wirkt dieser Bewegung allerdings
entgegen, da sich ihre Außenränder auf den steiferen
Teilstreifen 7a abstützen. Durch die Wahl der
Breite der steiferen Teilstreifen 7a und des Teilstreifens 7b lässt
sich einerseits eine erforderliche ggf. geringere Steifigkeit in vertikaler
Richtung erzeugen, die die gewünschte Einsenkung der Schienen 3a, 3b unter
Belastung hervorruft. Andererseits kann einer unerwünscht
hohen Schienenkopfauslenkung entgegengewirkt werden, weil dabei überwiegend
die steiferen Teilstreifen 7a der elastischen Lage 7 belastet
werden.
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In
einer Weiche verändert sich der Abstand K zwischen den
Schienen 3a, 3b kontinuierlich. Solange beide
Schienen 3a, 3b auf einer gemeinsamen Abdeckplatte 9 angeordnet
sind und die Breite der elastischen Lage 7 lediglich durch
eine proportionale Verbreiterung der Teilstreifen 7a, 7b angepasst
wird, versteift die Gesamtlagerung des Schienenpaars 3a, 3b und
die Einsenkung verringert sich.
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Um
dem entgegenzuwirken und eine nahezu kontinuierliche elastische
Lagerung der Weiche zu erhalten, wird die Elastizität der
elastischen Lage 7 in Längsrichtung variiert.
Ein vereinfachtes Beispiel dafür ist in 2 anhand
einer schematischen Draufsicht auf ein Schienenpaar (nicht gezeigt)
im Weichenbereich noch näher erläutert. Der gezeigte
Abschnitt besteht in Schienenverlaufsrichtung S aus drei Längenbereichen
L1, L2, L3. Im Schienenverlauf S erhöht sich
der Abstand der Schienen kontinuierlich, denn eine erste Schiene
verläuft genau in Verlaufsrichtung S, während
eine zweite Schiene in der Weiche von der ersten Schiene abzweigt
und mit zunehmendem Winkel von der ersten Schiene wegführt.
Da die Belastung bei zunehmender Lagerungsbreite gleich bleibt,
reduziert sich die Flächenpressung auf die elastische Lagerung.
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Die
elastische Lage 7 unter den beiden Schienenfüßen
wird erfindungsgemäß nun auch in Längsrichtung
in einzelne Bereiche unterschiedlicher Elastizitäten aufgeteilt.
Diese Teilstreifen können entweder durch unterschiedliche
Materialien oder – wie hier dargestellt – durch
ein und dasselbe Material mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften
erzeugt werden.
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Der
erste Längenbereich L1 der elastischen Lage 7 ist
in Querrichtung in zwei Teilstreifen 7a, und einen Teilstreifen 7b unterschiedlicher
Elastizität mit den Breitenbereichen B1a,
B1b, B1c aufgeteilt.
Dabei sind die quer zur Schienenverlaufsrichtung S jeweils außen
angeordneten Teilstreifen 7a aus einem Material A gefertigt,
das eine höhere Steifigkeit aufweist als das Material B
des innen liegenden Teilstreifens 7b (vgl. 1).
Sie weisen eine konstante Breite auf, während die Breite
des Teilstreifens 7b kontinuierlich zunimmt.
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Kann
die geforderte Einsenkung der Schiene auf der elastischen Lagerung
mit der Materialkombination A, B, A bei zunehmender Lagerungsbreite
und abnehmender Flächenpressung nicht mehr erreicht werden,
muss auf eine neue Materialkombination C, D, C im zweiten Längenbereich
L2 übergegangen werden. Die dortigen
zwei Teilstreifen 7c und der zwischen ihnen liegende Teilstreifen 7d sind
ebenfalls in drei Breitenbereiche B2a, B2b, B2c angeordnet.
Die quer zum Schienenverlauf S außen liegenden Teilstreifen 7c sind
breiter als die Teilstreifen 7a des ersten Längenbereichs
L1, um mit den Materialien C, D in der in
Querrichtung abwechselnden Anordnung eine erforderliche Gesamtsteifigkeit
zu erzielen, die geringer ist als die Gesamtsteifigkeit im Längenbereich
L1.
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Der
dritte Längenbereich L3 ist prinzipiell
wie die beiden ersten Längenbereiche L1,
L2 mit ebenfalls zwei Teilstreifen 7e und
einem dazwischen liegenden Teilstreifen 7f mit Materialien
B, E unterschiedlicher Elastizitäten, jetzt in den Breitenbereichen
B3a, B3b, B3c, aufgebaut. Im Längenbereich
L3 treten wegen der großen Lagerungsbreite
bei einer unveränderten Belastung, nämlich der
gleichen wie in den ersten beiden Bereichen L1,
L2, die geringsten Flächenpressungen
auf. Die Gesamtsteifigkeit in dem Bereich L3 ist
also am geringsten. Daher kann hier in den steiferen außen
liegenden Teilstreifen 7e das weichere Material B aus dem
Längenbereich L1 zum Einsatz kommen.
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Befährt
eine Straßenbahn eine Schiene im dargestellten Weichenbereich,
bewirkt ihre vertikale Belastung des relativ schmalen ersten Längenbereichs
L1 eine vergleichsweise hohe Flächenpressung.
Eine gewünschte Einsenkung wird durch die vergleichsweise
steifere Gesamtbettung durch die Materialien A, B erreicht. Die
steiferen Teilstreifen 7a reduzieren die Auswirkungen der
Horizontalkräfte der fahrenden Bahn, indem sie für
eine geringe Schienenkopfauslenkung sorgen. Im Längenbereich L2 bleiben die Belastungen durch die fahrende
Bahn grundsätzlich und betragsmäßig gleich.
Wegen der größeren Lagerungsbreite verringert
sich jedoch die Flächenpressung auf die elastische Lage 7.
An diese wird sie durch eine geänderte Breite der Teilstreifen 7c, 7d und
die Wahl weniger steifer Materialien C, D angepasst. Analog wird
im Bereich L3 verfahren. Es ist also erkennbar,
dass sowohl in Verlaufsrichtung als auch quer dazu eine Variierung
der Steifigkeiten und der Breiten der elastischen Lage 7 erfolgt
mit dem Effekt, dass bei unterschiedlichen Beanspruchungen der elastischen
Lage 7 eine gleich bleibende Einsenkung der Schiene und
damit eine nahezu gleich bleibende Steifigkeit der kontinuierlichen
elastischen Lagerung erreicht werden kann.
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Die
kontinuierliche elastische Lagerung lässt sich selbstverständlich
nicht nur unter gemeinsam gelagerten, sich verzweigenden Schienen
anordnen, die vom selben Rad eines Zugs befahren werden können,
sondern auch von gemeinsam gelagerten Schienen beispielsweise vor
und hinter dem Herzstück der Weiche, die von unterschiedlichen
Rädern befahren werden.
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- 1
- Vorrichtung
- 3a,
3b
- Rillenschienen
- 4a,
4b
- Rillen
- 5a,
5b
- Schienenfüße
- 6
- Schienenkopf
- 7
- elastische
Lage
- 7a
bis 7f
- Teilstreifen
der elastischen Lage 7
- 9
- Abdeckplatte
- 11
- Trägerplatte
- 13a,
13b
- Halteklammern
- 15
- Schienenlagerungsanordnung
- A,
B, C, D, E
- Materialien
- Aa,
Ab
- Mittelachsen
- B1a, B1b, B1c, B2a, B2b, B2c, B3a, B3b, B3c
- Breitenbereiche
- H
- Höhe
- K
- Abstand
der Schienen 3a, 3b
- L1, L2, L3
- Längenbereiche
- S
- Schienenverlaufsrichtung
- V
- Vertikalkräfte
- Z
- Horizontalkräfte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 202004011981
U1 [0004]
- - EP 1857590 A1 [0005]
- - AT 503436 B1 [0006]