DE2720064C2 - Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist aus der DE-AS 21 29 180 bekannt, die zur Anpassung an den Schienenverlauf beim Aufnehmen bzw. Verlegen von Neuschwellen bzw. Altschwellen eine die Umbaulücke überbrückenden Trägerrahmen aufweist, der auf Transportfahrzeugen an zwei Vertikalgelenken gelagert ist. Um ein ansonsten notwendiges Ausrichten der am Trägerbalken angeordneten Verlegevorrichtungen zu vermeiden, stellt sich der Trägerbalken in Kurven mit seiner Längsachse tangential zur Gleisachse ein. so daß es einer Querverschieblichkeit der Werkzeuge und einer nach dem Verfahren jeweils erneuten Ausrichtung der Werkzeuge nicht bedarf. Durch diese gelenkige Verbindung treten aber insbesondere in engen Gleisbogen Schwierigkeiten bei der Führung der Alt- und Neuschienen auf, da es zu unvorhersehbaren Knickungen der aufzunehmenden bzw. zu verlegenden Schienen kommen kann. Es ist also keine einwandfreie Führung dieser Schienen in bezug zueinander auf geraden Strecken und in Gleisbogen möglich. Die jeweiligen Drehgestelle der beiden Transportfahrzeuge werden mit den anteiligen Lasten des Mittelteiles belastet. Dadurch ist ein Einsatz auf Nebenstrecken überhaupt nicht möglich, und der Aufwand einer solchen Einrichtung ist sehr hoch und deren Aufbau relativ kompliziert. Darüber hinaus ergeben sich Schwierigkeiten bei der Überstellfahrt, da der Trägerrahmen für sich allein nicht verfahrbar ist und der komplette Verband jeweils überstellt bzw. manövriert werden muß. Diese Art der Konstruktion erfordert auch zusätzlich eine Vertikalverschwenkung an den Vertikalgelenken des Trägerrahmens, um Belastungsbrüche zu vermeiden. Insbesondere sind aber mit dieser bekannten Einrichtung Anpassungen an Gleisverlaufänderungen nicht erreichbar, da der durch den alten und neuen Gleisverlauf festgelegte Trägerrahmen in seiner Stellung nicht verändert werden kann. Im Bereich eines Übergangsbogens ist ein Einsatz dieser Einrichtung aus diesem Grund überhaupt nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Einrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit der auch in Übergangsbögen in gleicher Weise wie in gleichförmigen Gleisbogen eine einwandfreie Anpas-

sung an den Verlauf der Gleisachse mit einfachen Mitteln gewährleistet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden nicht nur die Vorteile beibehalten, daß der Trägerrahmen für sich allein wesentlich beweglicher und daher für verschiedenste Umbauverfahren verwendbar ist und die Achslasten niedriger gehalten werden können, wodurch insberondere die neu verlegten, meist unbefestigten Schienen nicht überlastet werden, sondern es wird primär der wesentliche Vorteil erreicht, daß eine wesentlich bessere Anpassung an den jeweils vorhandenen Gleisverlauf erreicht wird, wobei durch die Möglichkeit der Verstellung der beiden Rahmenteile zueinander — auch während des Verlege- bzw. Aufnahmevorganges in jeder Stellung — die richtige Positionierung der am Trägerrahmen angeordneten jeweiligen Vorrichtungen nahezu zwangsweise in die gewünschte Soll-Lage erreicht wird. Mit der erfinrfüngsgemäß ausgebildeten Einrichtung wird daher das Erneuern der Schienen und Ouerschwellen oder gegebenenfalls nur der Schwellen oder Schienen eines solchen Gleises mit wesentlich größerer Genauigkeit und Schnelligkeit ermöglicht. Darüber hinaus ist die Einrichtung nach der Erfindung wesentlich einfacher im Aufbau als die bisher bekannten Konstruktionen, da aufwendige vorkragende Trägerteile bzw. eigene Antriebe zur Querverschiebung für die jeweiligen Vorrichtungen nunmehr wegfallen. Mit der Erfindung wird insbesondere auch der Vorteil erreicht, daß mit dem Verschwenk- bzw. Einstellantrieb die beiden Rahmenteile zueinander nahezu in jeder gewünschten Lage, z. B. in Bögen mit unterschiedlichen Kurvenradien, in die jeweils gewünschte Lage für die Arbeitsstellung gebracht und dort blockiert werden können.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 2 wird vor allem der Vorteil erreicht, daß einerseits im Arbeitseinsatz der notwendige Abstand der Lagerstellen des Trägerrahmens, z. B. ein Normabstand von 36 m für UIC 60 Schienen, eingehalten werden kann und andererseits während der Überstellung ein kleinerer Abstand, z. B. ein noch möglicher Überstellabstand von 30 m, ermöglicht wird. Darüber hinaus kann eine mit diesen Merkmalen ausgebildete Einrichtung durch Wahl der jeweiligen Abstützung in bezug zum Abstand der beiden Lagerstellen des Trägerrahmens beispielsweise bei leichteren Schienen, wie auf Nebenstrecken und dgl., auch bei einem derart verkürzten Arbeitsabstand eingesetzt werden.

Die Ausbildung nach Anspruch 3 ist einfach im Aufbau, wobei für diese Konstruktion lediglich ein einfaches Gleistransportfahrzeug Verwendung finden kann, ohne daß der hintere Rahmenteil an seinem Ende mit Abstandstützen od. dgl. ausgebildet werden müßte. Anstelle dieser Ausführung kann selbstverständlich auch lediglich ein mit einem Drehgestell versehener Lagerbock Verwendung finden.

Die Ausbildung nach Anspruch 4 ermöglicht eine besonders zweckmäßige Lastverteilung, da der Ab- bzw. Antransport der Alt- und Neuschwellen im wesentlichen etwa im Bereich des vorderen Rahmenteiles durchgeführt wird und dadurch der hintere Rahmenteil etwas entlastet wird, so daß dadurch die Belastung des mit dem Lagerbock versehenen Fahrwerkes nicht wesentlich erhöht wird. Darüber hinaus ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß der Ab- und Antransport der Alt- bzw. Neuschwellen unmittelbar bis zum Bereich der Aufnahme- bzw. Verlegestelle in einfacherer Weise,

d. h. bei welcher die Schwellen in Gleislängsrichtung ausgerichtet sind, durchführbar ist

Durch die Maßnahme bzw. Anordnung nach Anspruch 5, wird eine sehr einfache Aufnahme und Vertcilung des Schotters erreicht, da die räumlichen Verhältnisse einen einfachen Transportweg ermöglichen, im Gegensatz zu Einrichtungen, bei welchen der Schotter erst über Drehgestelle oder dgl. hinwegbefördert werden muß.

ίο Schließlich sind mit besonderem Vorteil die Merkmale aus dem Anspruch 6 anwendbar. Durch die Betätigung der jeweiligen Antriebe können dabei insbesondere zweckmäßig durch Fernsteuerung die jeweiligen Bedingungen, sei es beim Gleisverlauf oder hinsichtlich der Schottermenge oder in bezug zur Zentrierung bzw. Positionierung der Werkzeuge, individuell berücksichtigt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Schemaskizzen und eines Aus-/uhrungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen

F i g. 1 und 2 in Längsansicht eine erfindungsgemäße, verfahrbare Einrichtung mit den einzelnen Gleistransportfahrzeugen im gemeinsamen Fahrzeugverband in schematischer Darstellung,

Fig.3 eine schematische Ausführungsvariante der Lagerstelle des hinteren Rahmenteiles in für die Überstellfahrt eingefahrener Stellung,

Fig.4 und 5 in vergrößertem Maßstab in Längsansicht und in Draufsicht den Trägerrahmen mit verschiedenen Vorrichtungen,

Fig.6 einen Querschnitt nach der Linie Vl-Vl der F i g. 4, und

Fig. 7 und 8 schematische Draufsichten auf die beiden verschwenkbaren Rahmenteile in verschiedenen 3; Gleiskurven, wobei die Fig. 7 Arbeitsstellung und die Fig.8 eine Stellung für die Überstellfahrt bei verkürztem Lagerabstand des Trägerrahmens zeigt.

In Fig. I ist eine durch einen Fahrzeugverband 1 gebildete Einrichtung zum Auswechseln eines aus AItschienen 2 und Altschwellen 3 gebildeten Gleises gegen ein durch Neuschienen 4 — strichliert — und Neuschwellen 5 gebildetes neues Gleis dargestellt. Der Fahrzeugverband 1 besteht aus Gleistransportfahrzeugen 6,7 zum Transport der ausgebauten Altschwellen 3, und der zu verlegenden bzw. einzubauenden Neuschwellen 5, sowie einem Gleistransportfahrzeug 8, das mit Vorrichtungen 9, 10 zum Ab- bzw. Antransport der Alt- und Neuschwellen 3, 5 sowie zur Übergabe bzw. Übernahme dieser, an einen entlang der Ladeflächen der Gleistransportfahrzeuge 6—8 verfahrbaren Portalkran 11 — siehe strichlierte Stellung — versehen ist. Die Gleistransportfahrzeuge 6—8 sind mittels üblicher Zug- und Stoßvorrichtungen untereinander und das Gleistransportfahrzeug 8 zusätzlich mit einem über zwei Schienenfahrwerke 12, 13 auf den Alt- bzw. Neuschienen 2, 4 geführten Trägerrahmen 14 verbunden. Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 12 und 13 werden die Altschienen 2 und die Neuschienen 4 hochgehoben und auf einen Abstand voneinander gespreizt, der zumindest der Länge der aus- sowie einzubauenden Altbzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 entspricht. Die Altschienen 2 werden dabei aus den Befestigungsmitteln bzw. Unterlageplatten der Altschwellen 3 herausgehoben und gemeinsam mit den im Vorkopfbereich derselben vorgelagerten Neuschienen 4 angehoben und über den schienen- bzw. gleislos verbleibenden Bettungslängsabschnitt, den der Trägerrahmen 14 überbrückt, über auf diesem angeordnete, reibungsmindernde Halterungen

bzw. Führungsorgane geführt. Während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugverbandes 1 werden im Bereich vor dem Schieneniahrwerk 13 die Neuschienen 4 in der richtigen Spurweite auf den Neuschwellen 5 abgelegt, während die Altschienen 2 entweder zwischen den Neuschienen 4 oder nach einer der Höhe nach versetzten Kreuzung der beiden Schienen außerhalb derselben im Vorkopfbereich der Neuschwellen 5 abgelegt werden. Durch die Spreizung der Schienen 2,4 wird das Aufnehmen und Ablegen der Alt- bzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 in Querlage, sowie das Planieren der Schotterbettoberfläche ermöglicht bzw. erleichtert.

Der Trägerrahmen 14 besteht zur besseren Zentrierung der Aufnahme- bzw. Verlege-Vorrichtungen für die Schwellen bzw. der Planiervorrichtung aus zwei um eine etwa senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse 15 verschwenkbaren Rahmenteilen 16 und 17. Zur Verschwenkung oder Blockierung der beiden Rahmenteile 16,17 ist ein Verschwenk- bzw. Einstellantrieb 18 vorgesehen. Das Ende 19 deb vorderen Rahmenteiles 16 ist auf dem das Schienenfahrwerk 12 bildenden Drehgestell 20 abgestützt, während der Endbereich 21 des hinteren Rahmenteiles 17 auf einem Lagerbock 22 eines Der Lagerbock 22 stützt sich — F i g. 2 — über das Schienenfahrwerk 13 des Schienenfahrzeuges 23 am Gleis ab.

Zum Anheben und Spreizen sowie Ablegen der Altschienen 2 und Neuschienen 4 sind im Bereich der Schienenfahrwerke 12, 13 Schienenhub- und -Spreizvorrichtungen 35 am vorderen Rahmenteil 16 bzw. am Schienenfahrzeug 23 sowie am vorderen und hinteren Rahmenteil 16, 17 höhen- und seitenverstellbare reibungsarme, durch Führungsrollen 36 gebildete Halterungen vorgesehen. Am vorderen Rahmenteil 16 sind weiter über Stangen Vorrichtungen 37, 38 zum Transport der Alt- und Neuschwellen 3,5 aufgehängt. Weiter ist am vorderen Rahmenteil 16 eine Vorrichtung 39 zur Aufnahme der Altschwellen 3 die ein höhenverstellbares hakenförmiges Aufnahmewerkzeug 40 aufweist, sowie ein Hakenförderer 41 für den Altschwellentransport in Querlage und oberhalb des diesem Hakenförderer 41 zugewendeten Endbereiches, der zum Altschwellentransport in Längslage vorgesehenen Transport-Vorrichtung 37 ein Verschwenkantrieb 42 mit einem Greifer 43 zum Drehen der Schwellen 3 um 90° und zur Übergabe an die Transport-Vorrichtung 37 angeordnet. Auch die Seiten- und Höhenverstellantriebe 44 einer

Schienenfahrzeuges 23 über ein Drehlager 24 abge- 25 Planier-bzw. Förderkettenanordnung 45 sind am vordestützt ist. Das Schienenfahrzeug 23 kann gleichzeitig als ren Rahmenteil 16 befestigt.
Antriebswagen für den Fahrzeugverband 1 ausgebildet
und mit hydraulischen Antriebsquellen für die verschie

denen Vorrichtungen des Trägerrahmens 14 versehen

Dagegen ist am hinteren Rahmenteil 17 eine Verlegevorrichtung 46 und ein Senkrechtförderer 47 für den Neuschwellentransport in Querlage sowie ein Zwisein. Weiterhin ist es möglich, unterhalb der Ladefläche 30 schenförderer der Transport-Vorrichtung 37 für den Arbeitskabinen für die Bedienungsperson zur Montage Neuschwellentransport in Längslage angeordnet. Ein des Kleineisens im Bereich des Neugleises vorzusehen. Verschwenkantrieb 48 mit Greifern 49 ist zum Ver-Um den Abstand zwischen den beiden Schienenfahr- schwenken der Neuschwellen 5 um 90° — aus der Querwerken 12 und 13, insbesondere bei Verwendung in die Längslage — und zum Transport derselben von schwächerer Schienen, an den kürzeren Biegelinienver- 35 dem Zwischen- zum Senkrechtförderer 47 vorgesehen. lauf zwischen den beiden durch diese Schienenfahrwer- Oberhalb des Verschwenkantriebes 48 befindet sich ein ke 12, 13 festgelegten Einspannstellen anzupassen und Schotterförderer 50, der sich von der Schotterabwurfden Fahrzeugverband 1 für die Überstellfahrt zu ver- stelle, der mit ihrem oberen Ende allseitig gelenkig am kürzen, kann das Schienenfahrzeug 23 mit dem Lager- hinteren Rahmenteil 17 gelagerten Planier- bzw. Förbock 22 auch in die strichliert gezeichnete Stellung ver- 40 derkettenanordnung 45 zu den gemeinsam mit dem schoben werden. Schotterförderer 50 eine Verteilvorrichtung 51 bilden-

Die F i g. 3 zeigt einen Teil des Trägerrahmens 14, bei dem der Lagerbock 22 unmittelbar auf einem Drehgestell 25. das das Schienenfahrwerk 13 bildet, gelagert u nd zur Verkleinerung des Trägerrahmen/Lagerabstandes mit einem Längsverschiebeantrieb 26 in Richtung aer gemeinsamen Lagerstelle der beiden Rahmenteile 16, 17 verschoben ist. Diese eingeschobene Stellung des Lägerbockes 22 eignet sich, wie angedeutet, insbesondere für die Überstellfahrt, während welcher die Vorrichtungen zum Aufnehmen und Ablesen der Schwellen bzw. zum Planieren der Schotterbettung abgehoben sind.

Aus den Fi g. 4 und 5 ist ersichtlich, daß die Lagerteile den Abwurfschurren 52 erstreckt, mittels welcher der Schotter zwischen den oder vor Kopf der Neuschwellen 5 abgelegt wird.

Die F i g. 6 zeigt, daß die Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 sowie die Vorrichtung 39 zur Aufnahme der Altschwellen 3 bzw. das hakenförmige Aufnahmewerkzeug 40 auch in einem überhöhten bogenförmigen Gleisverlauf bei dadurch bedingter seitlich versetzter Lage des Schienenfahrwerkes 13 und des Lagerbockes 22 zentrisch zur Gleklängsachse ausgerichtet sind- Gleiches gilt für die im Bereich der Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 übereinander geführten Alt- bzw. Neuschienen 2 bzw. 4. die durch die räumlich feste Lage

2/. 28 des vorderen und hinteren Rahmenteiles 16, 17 55 der Führungsrollen 36 am hinteren Rahmenteil 17 eben-

vciπ einem Bolzen 29 durchsetzt werden, der parallel zur Achse 15 verläuft, und daß der Verschwenk- bzw. Einbieilantrieb 18 durch eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 30, deren Zylinder mit dem vorderen Rahmenteil 16 und deren Kolben mit dem hinteren Rahmente.! 17 verbunden ist. gebildet wird. Das Ende I^ des vorderen Rahmenteiles 16 ist am Drehgestell 20 über einen Drehzapfen 31 abgestützt. Der Endbereich 21 des hinteren Rahmenteiles 17 ist mit einer Längsführung 32 so wie die zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellte Vorrichtung 46 zum Verlegen von Neuschwellen 5 zentrisch zum Gleis geführt sind.

Die Funktion der Einrichtung beim gleichzeitiger. Auswechseln von Schienen und Schwellen während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugverbandes 1 in Arbeitsrichtung — Pfeil A — ist folgendermaßen:

Die Alt- und Neuschienen 2, 4 werden mit der Schie-

versehen. auf der ein Führungsteil 33 geführt ist. der e>5 nenhub- und -Spreizvorrichtung 35 im Bereich des über einen Schwenkzapfen 34 auf einer am Lagerbock Schienenfahrwerkes 12 — zumindest über die Höhe der 22 angeordneten Lagerplatte des Drehlagers 24 aufliegt
und mit dem Längsverschiebeantrieb 26 verbunden ist.

Befestigungsmittel zwischen Schienen und Schwellen bzw. den Rippenplatten — angehoben und auf ein zu-

mindest der Länge der Alt- bzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 entsprechendes Ausmaß gespreizt, indem sie mit an den vorderen und hinteren Rahmenteilen 16,17 angeordneten Führungsrollen 36 geführt werden. Die Altschwellen 3 werden mit dem hakenförmigen Aufnahmewerkzeug 40 zwischen den gespreizten Schienen hochgehoben und über den Hakenförderer 41 dem Verschwenkantrieb 42 zugeführt und mit dem Greifer 43 mit ihrer Achse in Gleislängsrichtung verlaufend auf der Vorrichtung 37 zum Transport der Altschwellen 3 abgelegt und in Arbeitsrichtung in den Bereich des Gleistransportfahrzeuges 8 gefördert, wo sie mit einer Drehvorrichtung wieder in die Querlage verschwenkt und auf die Fördervorrichtung 10 abgelegt werden. Von dort werden sie mit dem Portalkran 11 aufgenommen und dann auf die von Neuschwellen 5 entladenen Gleistransportfahrzeuge 6 abgelegt. Die am Gleistransportfahrzeug 7 in Querlage verladenen Neuschwellen 5 werden mit dem Portalkran 11 abgehoben und zur Fördervorrichtung 9 gebracht. Mit einer auf dem Gleistransportfahrzeug 8 angeordneten Drehvorrichtung werden sie in die Längslage verschwenkt und mittels der Vorrichtung 38 zum Transport der Neuschwellen 5 über den Zwischenförderer zum Verschwenkantrieb 48 gefördert, mit diesem in eine Querlage verschwenkt und mit dem Senkrechtförderer 47 der Vorrichtung 46 zum Verlegen der Neuschwellen 5 zugeführt, mit welcher sie im gewünschten Abstand auf das mittels der Planier- und Förderkettenanordnung 45 planierte und eingeebnete Schotterbett abgelegt werden. Mittels der Verteilvorrichtung 51 wird der von der Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 aufgenommene Schotter über den Schotterfördercr 50 den Abwurfschurren 52 zugeführt und von diesen unmittelbar hinter der Vorrichtung 46 zum Verlegen der Neuschwellen 5 zwischen bzw. vor Kopf der Schwellen abgelagert, wodurch sich eine Zwischenlagerung des Schottermaterials auf der Bettungsflunke erübrigt. Die Steuerung und Überwachung der einzelnen Arbeitsvorgänge, insbesondere das Knicken des Trägerrahmens 14, erfolgt von einem zentralen Bedienungsstand 53 aus, über elektrohydraulische, fernsteuerbare Ventile.

Mit dem Verschwenk- bzw. Einstellantrieb 18 ist es weiterhin möglich, die beiden Rahmenteile 16 und 17 um den Bolzen 29 und die Dreh-bzw. Schwenkzapfen 31,34 quer zur Gleislängsrichtung zu verschwenken, um auch in Gleisbogen bzw. bei einem veränderten Alt- und Neugleisverlauf eine Zentrierung der Vorrichtungen zum Aufnehmen 39 bzw. Verlegen 46 der Alt- und Neuschwellen 3, 5 auch bei dem — um einen homogenen Biegelinienverlauf von schweren Schienen, beispielsweise UlC 60, zu ermöglichen — großen Trägerrahmen/Lagerstellenabstand — Fig. 1, 2, 4 und 5 — zu ermöglichen.

Wie F i g. 7 zeigt, ist bei einem Gleisbogen mit dem Radius R 1 während des Arbeitseinsatzes die zwischen einer, zwischen den Schienenfahrwerken 12,13 sich erstreckenden Geraden und dem Bogenverlauf im Bereich des Bolzens 29 — der sich bei der in F i g. 4 und 5 gezeigten Stellung der etwa gleichlangen Rahmenteile 16, 17 etwa mittig zwischen diesen befindet — auftretende Pfeilhöhe H1 zu eliminieren. Dies erfolgt durch Verschwenken der Rahmenteile 16,17, bis diese einen Winkel β einschließen, und zwar entweder mittels des Verschwenk- bzw. Einstellantriebes 18 bzw. der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 30 oder durch ein Zueinanderbewegen der Schienenfahrwerke 12 und 13 bei fixierter Stellung des Führungsteiles 33 gegenüber der Längsführung 32. In dieser verschwenkten Stellung wird der Rahmen mittels des Verschwenk- und Einstellantriebes 18 dann fixiert. Dadurch sind alle Vorrichtungen zur Schwellen- und Schotterbehandlung im Bereich der Knickstelle auf die Gleisachse — Fig. 5, 6 — zentriert. Gleichzeitig damit wird durch die zwangsweise Mitverschwenkung der Schienenhub- und -Spreizvorrichtungen 35 bzw. der Führungsrollen 36 der Verlauf der Altschienen 2 und Neuschienen 4 zwangsweise an diesen geänderten Krürr.mungsverlauf angepaßt und diese daher ebenfalls zentrisch zur Gleisachse geführt. Weiterhin wird durch diese Knickung bzw. Verschwenkung jeder der beiden Rahmenteile 16,17 über seinen gesamten Längsverlauf annähernd zentrisch über der Gleisachse geführt. Ein zusätzlicher Verstell Vorgang der Schienenhub- und -Spreizvorrichtung bzw. Führungsrollen 35, 36 quer zur Gleislängsachse erübrigt sich daher meistens.

Dasselbe trifft auch bei kleineren Radien Rl zu, die naturgemäß eine größere Pfeilhöhe H 2 nach sich ziehen. In diesem Fall werden die beiden Rahmenteile 16, 17 auf einen Winkel λ zueinander verschwenkt. Weiter ist es nunmehr durch diese unabhängige Verschwenkung bzw. Relativverschwenkung der beiden Rahmenteile 16, 17 möglich, bei Änderungen des Radius im Gleisbogen oder in Übergangsbogen die Winkelstellung der beiden Rahmenteile 16,17 stufenlos und kontinuierlich an diese Veränderungen anzupassen, beispielsweise durch Verstellung auf den Winkel y, wobei gleichzeitig ebenfalls eine zwangsweise Anpassung des Schienenverlaufes ohne gesonderte Verstellvorgänge erreicht wird.

Die F i g. 8 zeigt weiterhin, daß die Lage des Fahrgestellrahmens des Schienenfahrzeuges 23 die Lage des Schwenkzapfens 34 im Bereich des Lagerbockes 22 nicht beeinflußt. Weiter ist aus dieser Skizze der Trägerrahmen 14 bei in geradliniger Stellung verriegelten Rahmenteilen 16 und 17 gezeigt. Diese Stellung eignet sich insbesondere für die Überstellfahrten, da die Zug- und Stoßkräfte besser übertragen werden können und die Gefahr einer Entgleisung durch Ausknickung ausgeschaltet ist. Darüber hinaus wird in diesem Fall, um den Abstand zwischen den Schienenfahrwerken 12 und 13 an den maximalen Normabstand von 30 m anzupassen — bei Verlegung schwerer Schienen, beispielsweise UIC 60, ist ein Abstand von ca. 36 m erforderlich — mit den Längsverschiebeantrieben 26 das Drehlager 24 entlang der Längsführungen 32 auf den Bolzen 29 zu verschoben, so daß die Länge der starren geraden Verbindung zwischen den Dreh- bzw. Schwenkzapfen 31, 34 und somit auch die Pfeilhöhe verringert wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, zur Anpassung bzw. Zentrierung der im Bereich des Bolzens 29 angeordneten Aufnahme- und Verlegevorrichtungen an den jeweiligen Gleisverlauf zusätzlich zur Verschwenkung mit dem Verschwenk- bzw. Blockierantrieb 18 auch den jeweiligen Abstand zwischen den Lagcrstellen bzw. den Drehzapfen 31 bzw. Schwenkzapfen 34 zu verändern.

Die Steuerung der Verschwenkung der beiden Rahmenteile 16, 17 kann an Hand der aus dem Gleisplan ersichtlichen Krümmungsverläufe des Gleises erfolgen, aber es kann ebenso ein seitlich des Gleises vorzusehendes Standsehnen-Bezugssystem angeordnet werden und die Nachführung bzw. Schwenkung der Rahmenteile 16, 17 an Hand einer selbsttätigen automatischen Nachführsteuerung erfolgen. In diesem Fall kann das Standsehnen-Bezugssystem gleichzeitig zur Seiten- und Höhensteuerung bzw. Überwachung der Planier- bzw. For-

derkettenanordnung 45 herangezogen werden. Weiter ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen anstelle der gezeigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnungen durch Kettenantriebe, Schraubspindel-Wandermutteranordnungen, 5 Seilzüge od. dgl., zu bilden und die Ausbildung des Trägerrahmens ist überdies nicht zwingend auf die im Ausführungsbeispiel gezeigte Art des Zu- und Abtransportes der Alt- und Neuschwellen 3, 5 gebunden. Vielmehr kann der An- und Abtransport nach getrennten Rieh- 10 tungen erfolgen, und es kann weiter der Antransport der Schwellen über die gesamte Länge in Querlage erfolgen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 15

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Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen eines Gleises, gegebenenfalls der Schwellen und der Schienen eines Gleises, bestehend aus Transportfahrzeugen und Vorrichtungen mit der Höhe und/oder der Seite nach bewegbaren Werkzeugen zum Aufnehmen bzw. Verlegen der Schwellen, sowie mit Halterungen zur reibungsarmen Führung der die Umbaulücke überbrückenden, gespreizten Schienen, wobei ein die Umbaulücke überbrückender Trägerrahmen gelenkig angeordnet und auf zwei in Gleislängsrichtung distanzierten Schienenfahrwerken, z. B. Drehgestellen, Lenkachsen o. dgl., drehbar gelagert ist und mit den Transportfahrzeugen zu dem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband zusammengefaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der die Vorrichtungen zum Aufnehmen (39) bzw. Verlegen (46) der Altschwellen (3) bzw. Neuschwellen (5) tragende Trägerrahmen (14) aus zwei über ein Gelenk mit etwa senkrecht zur Gleisebene verlaufender Achsen (15) miteinander verbundenen und in einer zur Gleisebene parallelen Ebene zueinander verschwenkbaren Rahmenteilen (16, 17) besteht, und daß ein Verschwenk- bzw. Einstellantrieb (18) zur Einstellung der beiden Rahmenteile (16 und 17) zueinander und zu deren Fixierung in der gewünschten Stellung vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende (19) des in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteiles (16) auf einem Drehgestell (20) und der hintere Endbereich (21) des hinteren Rahmenteiles (17) auf einem Schienenfahrzeug (23), vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Lagerbockes (22), drehbar gelagert ist, wobei für eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstandes zwischen den Lagerstellen auf dem Drehgestell (20) und dem Lagerbock (22) Längsführungen (32) und ein mit diesen zusammenwirkender, am Lagerbock (22) gelagerter Führungsteil (33). sowie ein Längsverschiebeantrieb (26) vorgesehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rahmenteil (17) im Bereich seiner Längsführungen (32) unmittelbar über ein am Lagerbock (22) angeordnetes Drehlager (24) längsverschiebbar und drehbar gelagert ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Vorrichtungen (37 und 38) zum Ab- bzw. Antransport der Altschwellen (3) bzw. Neuschwellen (5) in gegenläufiger Richtung zu den in Arbeitsrichtung vorne gelegenen Gleistransportfahrzeugen (6, 7, 8) hin ausgerichtet sind, wobei sowohl der Vorrichtung (39) zum Aufnehmen der Altschwellen (3) als auch der Vorrichtung (46) zum Ablegen der Neuschwellen (5), unmittelbar vor der Aufnahme- bzw. Verlegestelle, jeweils ein Verschwenkantrieb (42, 48) mit Greifer (43, 49) für das Verdrehen der Schwellen um jeweils 90° zugeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und insbesondere 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (39) zur Aufnahme der Altschwellen (3) im Bereich des vorderen Rahmenteiles (16) und die Vorrichtung (46) zum Verlegen der Neuschwellen (5) im Bereich des hinteren Rahmentciles (17) und eine zwischen diesen beiden Vorrichtungen vor-

gesehene Planier- bzw. Förderkettenanordnung (45) am hinteren Rahmenteil (17) angeordnet ist, wobei wenigstens eine Verteilvorrichtung (51) zur wahlweisen Verteilung des aufgenommenen Schotters im Bereich zwischen den bereits verlegten Schwellen der Neuschwellenverlegevorrichtung (46) nachgeordnet ist

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß alle, insbesondere mittels Fernsteuerung beaufschlagbaren Antriebe, d. h. der Verschwenk- bzw. Blockierantrieb (18) für die beiden Rahmenteile (16,17), der Längsverschiebeantrieb (26) für den hinteren Rahmenteil (17). die Verlege- und Aufnahmevorrichtungen (39,40,46) und die Verschwenkantriebe (42, 48) für die Alt- bzw. Neuschwellen (3,5) sowie die Antriebe (44) für die gegebenenfalls mit einem Reinigungssieb verbundene Planier- bzw. Förderkettenanordnung (45), an einer gemeinsamen, insbesondere hydraulischen, Antriebsquelle angeschlossen sind.