DE1658339C3 - Gleisstopf- und Richtmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisstopf- und Richtmaschine mit mindestens einem Fahrgestellrahmen, dem zwei in Gleislängsrichtung distanzierte Fahrwerke zugeordnet sind, mit zwischen diesen Fahrwerken angeordneten GJeisrichtwerkzeugen zum Seitenrichten des Gleises, mit Gleisstopfwerkzeugen und Hebewerkzeugen sowie mit einem Meß- und Überwachungssystem für das Seitenrichten oder Nivellieren des Gleises.

Bei einer Gleisstopf- und Richtmaschine der vorstehend erläuterten Art (DL-PS 44 139) sind die Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge zwischen zwei Fahrwerken eines langgestreckten Fahrgestellrahmens angeordnet. Diese Anordnung hat zwar den Vorteil, daß zwei weit voneinander in Gleislängsrichtung distanzierte Stellen zur Übertragung der beim Richtvorgang auftretenden Stützkräfte auf das Gleis zur Verfügung stehen, nämlich die beiden Fahrwerke. Nachteilig ist jedoch, daß beim gleichzeitigen Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten des Gleises in dem durch die Fahrwerke eingeschlossenen Gleisbereich eine einwandfreie Beibehaltung der Soll-Gleislage nicht sicher gewährleistet ist, weil durch den jeweils nachfolgenden Korrekturvorgang (Heben oder Richten) die erreichte Gleislage wieder verfälscht werden kann.

Es sind auch bereits Gleisstopf- und Richtmaschinen bekanntgeworden, die nicht zur eingangs erläuterten Gattung zählen, bei denen die Richtwerkzeuge an der Vorder- oder Hinterseite eines die Gleisstopfwerkzeuge tragenden Fahrgestellrahmens angeordnet sind (OE-PS 2 38 245, DT-AS 11 98 395). Bei der Anordnung der Richtwerkzeuge an der Vorderseite des Fahrgestellrahmens besteht die Gefahr, daß beim Einsatz der in Arbeitsrichtung nachfolgenden Stopfwerkzeuge die erreichte Gleislage wieder beeinträchtigt wird. Ähnliches gilt für die Ausführungsform, bei der die Gleisrichtwerkzeuge in Form eines nach hinten auskragenden Armes gestaltet sind, weil durch den Richtvorgang der ganze bereits korrigierte zurückliegende Gleisbereich verändert werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Maschine der eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß durch keinen der aufeinanderfolgenden Korrekturvorgänge (Heben, Stopfen, Richten) eine Beeinträchtigung der bereits korrigierten Gleislage erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß an einer Gleisstopf- und Richtmaschine der eingangs geschilderten Gattung dadurch gelöst, daß die Gleisstopfwerkzeuge und die Hebewerkzeuge auf einem weiteren Rahmen angeordnet sind, welcher sich über das in Arbeitsrichtung vordere Fahrwerk des ersten Fahrgestellrahmens in den zu bearbeitenden Gleisbereich hineinerstreckt.

Der Erlindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde,

daß es besser ist, den Richtwerkzeugen den eigentlichen langgestreckten Fahrgestellrahmen der Maschine zur Verfugung zu stellen, damit die Richtwerkzeuge zwischen zwei in Gleislängsrichtung ausreichend weit voneinander distanzierten Fahrachsen untergebracht werden können. Die Gleisstopfwerkzeuge dagegen können in einem verhältnismäßig kurzen Rahmen, der an den ersten Fahrgestellrahmen mit den Richtwerkzeugen gut angebaut werden kann, angeordnet werden.

Infolge der Anordnung der Richtwerkzeuge zwischen zwei Fahrwerken des ersten Fahrgestellrahmens anschließend au die vorgeordneten Hebe- und Stopfwerkzeuge erfolgt der Richtvorgang am bereits nivellierten und unterstopfen Gleis. Eine Beeinträchtigung der bereits erzielten Höhenlage des Gleises ist nicht zu befürchten, weil der zu richtende Gleisbereich zwischen den Fahrwerken liegt, die ihn an den Enden fixieren. Aus dem gleichen Grund ist die Gefahr einer Verfälschung des bereits vollständig korrigierten zurückliegenden Gleisbereiches verringert.

Der erfindungsgemäße Vorschlag hat noch den Vorteil, daß sich der für sämtliche Werkzeuge der Maschine bestimmte gemeinsame Bedienungsstand günstig zwischen den Werkzeugen und in deren nächster Nähe anordnen läßt; außerdem wird durch die Erfindung die Grundlage für ein Baukastensystem geschaffen.

Der Erfindungsgc.inke läßt sich in verschiedenen Ausführungsformen verwirklichen. In einer vorieilhaften Ausführungsform ist der die Gleisstopfwerkzeuge tragende Rahmen mit dem ersten Fahrgestellrahmen beweglich, z. B. in waagrechter Ebene gelenkig verschwenkbar verbunden. Diese Art der Verbindung ist der Beweglichkeit der Maschine in Gleisbogen dienlich und es können in dem die Gleisstopfwerkzeuge tragenden Rahmen auch die zum Grobrichten des Gleises der Seite nach dienenden Richtwerkzeuge untergebracht werden.

Alternativ oder zusätzlich ist der die Gleisstopfwerkzeuge tragende Rahmen mit dem ersten Fahrgestellrahmen in vertikaler Ebene gelenkig verschwenkbar verbunden, was ein Hochschwenken der Gleisstopfwerkzeuge entweder zum Zweck der Höhenverstellung im Zuge der Stopfarbeit oder für Überstellungsfahrten von einem Einsatzort zum anderen erlaubt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der die Gleisstopfwerkzeuge tragende Rahmen ein gesonderter Fahrgestellrahmen, der dem ersten Fahrgestellrahmen mit df:n Gleisrichtwerkzeugen vorgeordnet und mit diesem durch ein Gelenk verbunden ist. Eine hiergegen etwas abgewandelte Ausführungsform sieht vor, daß der die Gleisstopfwerkzeuge tragende Rahmen ein gesonderter Fahrgestellrahmen ist, an dem der erste Fahrgestellrahmen angelenkt ist, wobei d<;r erste Fahrgestellrahmen als vorderes Fahrwerk mit dem gesonderten Fahrgestellrahmen ein Fahrwerk gemeinsam aufweist

Unter dem vorstehend verwendeten Begriff »Fahrwerk« ist im Rahmen der Erfindung sowohl eine Fahrachse mit zwei Rädern als auch ein beispeilsweise zweiachsiges, vier Räder aufweisendes Fahr- oder Drehgestell zu verstehen.

Infolge der Anordnung der Gleisrichtwerkzeuge zwischen Fahrwerken und nach dem bereits erfolgten Nivellieren und Unterstopfen des Gleises kann an der Richtstelle eine höhere Richtkraft als sonst erforderlich werden. Um die Befestigungsmittel und den Gleisrost von dieser höheren Richtkraft zu entlasten, erweist es sich nach einer zweckmäßgen weiteren Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft, daß die Richtwerkzeuge auf dem ersten Fahrgestellrahmen vorzugsweise in Längsmitte angeordnet und vibrierend ausgebildet sind.

Die Erfindung wird weiterhin in ihrer Auswirkung dadurch gefördert, daß den Gleisrichtwerkzeugen an sich bekannte Vorrichtungen zum Nachbehandeln der Bettung, z. B. Schwellenfachverdichter, Schotterplanierer, Vorkopfverdichter oder Schotterförderer auf dem gleichen Fahrgestell nachgeordnet sind. Denn hierdurch wird die üblicherweise bereits nach dem Unterstopfen des Gleises durchgeführte Nachbehandlung der Schotterbettung erst nach dem Richtvorgang vollzogen, wodurch nicht nur die Richtkräfte kleiner gehalten werden können, sondern die nach dem Richten erzielte Gleislage fixiert wird und eine erhöhte Dauerhaftigkeit der Gleislage erzielbar ist

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 11 und 12.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1,2 eine erste Ausführungsform;

F i g. 3,4 eine gegenüber der ersten Ausführungsform etwas abgewandelte zweite Ausführungsform;

F i g. 5,6 eine dritte Ausführungsform und

F i g. 7, 8 eine vierte Ausführungsform jeweils in Seitenansicht und Draufsicht.

In den F i g. 2 und 4 ist die Arbeitsrichtung mit einem Pfeil angegeben.

Gemäß den Fig. 1 bis 4 ist ein Fahrgestellrahmen 1, welcher etwa in seiner Längsmitte Richtwerkzeuge 2 trägt, mittels Fahrwerken (Fahrachsen) 3 und 4 auf dem Gleis 5 verfahrbar. Mit der Vorderseite des Fahrgestellrahmens 1 ist ein Gleisstopfwerkzeuge 6 tragender weiterer Rahmen 7 gelenkig verbunden; die beiderseits jeder Schwelle 8 in das Schotterbett eintauchenden Gleisstopfwerkzeuge 6 sind schematisch angedeutet.

Der die Gleisstopfwerkzeuge 6 tragende weitere Rahmen 7 besitzt an seiner Vorderseite ein Fahrwerk 9, mit dem er sich in seiner abgesenkten Stellung hilfsweise auf dem Gleis 5 abstützen kann. Ferner sind an der Vorderseite durch einen Kolben-Zylinder-Antrieb 10 betätigbare Hebewerkzeuge 11 vorgesehen. Zur Höhenverstellung der Gleisstopfwerkzeuge 6 und der Hebewerkzeuge 11 kann der ganze weitere Rahmen 7 um ein Gelenk 12 verschwenkt werden, und zwar mittels Kolben-Zylinder-Antrieben 13 mit Steuerventil 14. Außerdem ist der Rahmen 7 auch in waagrechter Ebene verschwenkbar, und zwar um ein in der Draufsicht erkennbares Verbindungsgelenk 15.

Die Hebewerkzeuge 11 sind in bezug zum Rahmen 7 höhenverstellbar und beispielsweise als Rollhebezangen ausgebildet. Das Gleis kann somit auch ohne Verschwenken des Rahmens 7 angehoben werden. Andererseits wäre es aber auch möglich, Hebewerkzeuge anzuordnen, die durch Verschwenken des Rahmens 7 allein höhenverstellt werden. Die Kolben-ZyHnder-Antriebe 13 bzw. 10 zur Höhenverstellung des Rahmens 7 bzw. der Hebewerkzeuge 11 sind zweckmäßig unabhängig voneinander mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar, um die einzelnen Schienenstränge bedarfsweise unabhängig voneinander anheben zu können und dadurch eine Möglichkeit zur Korrektur der Querneigung des Gleises 5 zu schaffen. Ferner sind diese Kolben-Zylinder-Antriebe mit Einrichtungen versehen, die ein Fixieren der Kolben in jeder beliebigen Stellung ermöglichen, um den Rahmen 7 bzw. die Hebewerkzeu-

ge 11 in beliebigen Stellungen festzuhalten. Dadurch wird der Gefahr begegnet, daß beim Absenken der Gleisstopfwcrkzeuge 6 der Rahmen 7 und damit auch das von den Hebewerkzeugen 11 erfaßte Gleis 5 unerwünschterweise angehoben wird.

Die zum Verschwenken des Rahmens 7 in vertikaler Ebene dienenden Teile, insbesondere das Gelenk 12 und der Kolben-Zylinder-Antrieb 13, sind vorteilhafterweise auf einer um das Verbindungsgelenk 15 drehbaren Platte 16 angeordnet, die auf dem die Richtwerkzeuge 2 tragenden Fahrgestellrahmen I abgestützt ist.

Zum Überwachen der richtigen Höhenlage des Gleises 5 wird eine z. B. durch Lichtstrahlen verkörperte Bezugsgerade 17 benutzt, die sich von einem auf einem Vorwagen 18 befindlichen Sender 19 zu einem hinter den Gieisstopfwerkzeugen 6 befindlichen Empfänger 20 erstreckt; der Empfänger 20 ist frei höhenbeweglich auf den Schienenoberseiten gelagert. Mit dieser Bezugsgeraden 17 arbeitet ein gleichfalls auf den Schienen frei höhenbeweglich gelagertes Anzeigeorgan 21 zusammen, das mit der jeweils anzuhebenden Schiene hochwandert, bis es den Lichtstrahl, der die Bezugsgerade 17 verkörpert, unterbricht und dadurch anzeigt, daß die Soll-Gleishöhe erreicht ist und die Gleishebung zu beenden ist. Das Anzeigeorgan 21 stützt sich auf zwei in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Stellen mittels Stangen 22 auf der zugeordneten Schiene ab, um einen Fehler in der Höhenlage der Abstützorte auszugleichen.

Zum Überwachen der Seitenrichtung des Gleises 5 sind die Sehnen von Gleisbögen verkörpernde Bezugsgerade vorgesehen, und zwar eine lange Sehne 23 und eine kurze Sehne 24. Mit diesen Sehnen wird nach einem Verfahren gearbeitet, demzufolge die Pfeiihöhen beider Sehnen 23 und 24 an einer Meßstelle M verglichen werden; durch diesen Vergleich kann das Erreichen der Soll-Seitenlage des Gleises überwacht werden, indem das Gleis so lange verschoben wird, bis die Pfeilhöhe der kurzen Sehne 24 einen bestimmten, zur Pfeilhöhe der langen Sehne 23 in einem bestimmten Verhältnis stehenden Wert erreicht Hierzu erstreckt sich die lange Sehne 23 von einem der Maschine vorgeordneten, über ein Gestänge 25 mit ihr verbundenen Wagen 26 über die Richtstelle R mit den Richtwerkzeugen 2 und über die Meßstelle M bei dem Wagen 27 an der Hinterseite des Fahrgestellrahmens 1 zum Wagen 28, welcher der Maschine nachgeordnet und gleichfalls über ein Gestänge 25 mit ihr verbunden ist. Die kurze Sehne 24 geht mit ihrem hinteren Ende gleichfalls vom Wagen 28 aus und erstreckt sich über die Meßstelle M zur Richtstelle R.

Schließlich ist die erfindungsgemäße Maschine nach Bedarf noch mit Vorkopfverdichtern 29 zum Verdichten der Bettungsflanken und mit Schotterplanierer 30, Kehrwalzen od. dgl. ausgestattet, die dazu bestimmt sind, das Gleis nach Beendigung aller Korrekturarbeiten in einen einwandfrei benutzbaren Zustand zu versetzen. Auf dem Fahrgestellrahmen 1, der im wesentlichen nur die Richtwerkzeuge 2 trägt, sind solche Einrichtungen gut unterzubringen.

Die in den Fig.3 und 4 dargestellte Variante unterscheidet sich von der vorher erläuterten Ausführungsform im wesentlichen nur dadurch, daß die Gleisstopfwerkzeuge 6 in einem Rahmen 7" lagern, der an den die Richtwerkzeuge 2 tragenden Fahrgestellrahmen 1 unmittelbar anschließt und mit ihm, z. B. starr, verbunden ist Es wäre allerdings auch möglich, eine Gelenkverbindung zwischen dem Rahmen 7" und dem Fahrgestellrahmen 1 vorzusehen und den Rahmen 7" auf dem Fahrgestellrahmen 1 abzustützen, etwa nach Art eines Sattelschleppers.

Bei diesem Ausführungsbeispiel befinden sich auf dem Fahrgestellrahmen 1 der Maschine zusätzlich noch als Oberflächenverdichter ausgebildete Schwellenfachverdichter3l.

Diese Maschine bedient sich eines anderen Systems zur Überwachung der Soll-Seitenlage des Gleises 5. Es

ίο ist hierbei eine längere Wandersehne 32, die beispielsweise durch einen Spanndraht oder eine Stange verkörpert sein kann, vorgesehen, die sich von einem der Maschine vorgeordneten, über das Gestänge 25 mit der Maschine verbundenen Wagen 26 über die Richtstellte R mit den Richtwerkzeugen 2 zu einem

VJCICIlKpuflM JJ Cl Ml CLlIl LlIIU 111 UIC3CI1I VJCICIlKpÜUfll

33 mit einer kürzeren, z. B. durch ein starres Gestänge verkörperten Sehne 34 verbunden ist. Diese kürzere Sehne 34 verläuft zu einem der Maschine nachgeordneten Wagen 28 und ist in ihrem Verlauf an dem hinteren Fahrwerk 4 des Fahrgestellrahmens 1 in ihrer Lage in bezug auf das Gleis 5 festgelegt. Der dadurch erzwungene Verlauf der Wandersehne 32 an der Richtstelle R zeigt an, nach welcher Seite hin das Gleis 5 dort verschoben werden muß. Voraussetzung dafür ist, daß die Abstände der vorgenannten Sehnenpunkte, die unterhalb der F i g. 4 noch deutlicher herausgezeichnet wurden, in einem bestimmten Abstandsverhältnis angeordnet sind.

Gemäß der Ausführungsvariante nach den F i g. 5 und 6 ist ein Rahmen T mit Fahrwerken 3 und 4 vorgesehen, an den ein Fahrgestellrahmen 1 mit Fahrwerken 36 und 37 durch ein Gelenk 38 angehängt ist. Die Nivelliereinrichtung ist bei dieser Variante die gleiche wie bei der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 4. Zum Überwachen der Seitenrichtung des Gleises 5 dient dieselbe Einrichtung, wie sie anhand der F i g. 2 beschrieben wurde, allerdings ist noch eine zweite kürzere Sehne 24' vorhanden, um wahlweise nach beiden Seiten arbeiten zu können.

Das Seitenrichten des Gleises 5 in geraden Strecken erfolgt anhand von Bezugsgeraden 39, die seitlich des Gleises 5 verlaufen, sofern das Gleis gerade verläuft; zum Seitenrichten des Gleises 5 in Gleisbögen dienen hingegen die Sehnen 23 und 24,24'.

Die in geraden Strecken als Bezugsgerade 39 benutzten Lichtstrahlen od. dgl. verlaufen von Sendern 40 am Vorwagen 18 zu Empfängern 41, welche am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 1 angeordnet sein können. Mit diesen Bezugsgeraden 39 arbeitet eine — nicht dargestellte — seitwärts verschiebbare Blende zusammen, die mit dem zu verschiebenden Gleis 5 gemeinsam bewegt wird.

Mit einem Verbindungskanal 42 zwischen dem Fahrgestellrahmen 1 und dem Rahmen T ist angedeutet daß die Steuerung aller auf dem Fahrgestellrahmen 1 und dem Rahmen T angeordneten Werkzeuge und Einrichtungen vom Rahmen T aus gemeinsam erfolgen kann.

Die in den F i g. 7 und 8 dargestellte Variante unterscheidet sich hinsichtlich der Anordnung des Fahrgestellrahmens 1 und des Rahmens T vor allem dadurch, daß der Fahrgestellrahmen 1 nach Art eines Sattelschlepp-Anhängers oberhalb des hinteren Fahrwerks 36 des Rahmens T aufgesattelt ist und selbst nur ein hinteres Fahrwerk 37 aufweist. Ein Verbindungsgelenk 43 dient zur gelenkigen Verbindung des Fahrgestellrahmens 1 mit dem Rahmen T.

Das Ausrichten des Gleises 5 erfolgt dabei nach dem Verfahren und mit der Einrichtung, wie sie anhand der F i g. 4 bereits beschrieben wurden:

Der Vorwagen 18 ist mit dem Fahrgestellrahmen T über ein Gestänge 44 auf konstante Distanz verbunden. Von diesem Vorwagen 18 erstreckt sich eine z. B. durch einen Spanndraht verkörperte Wandersehne 32 über die Richtstelle R mit den Richtwerkzeugen 2 zu einem Gelenkpunkt C und ist dort mit der durch eine starre Stange verkörperten zweiten Sehne 34 verbunden, die ihrerseits von diesem Gelenkpunkt G über das hintere Fahrwerk 37 des Fahrgestellrahmens 1 zum nachgeord· neten Wagen 28 geführt ist. Der Wagen 28 ist seinerseits über ein ausziehbares Gestänge 25 mit dem Fahrgestellrahmen 1 gekuppelt. Unterhalb der F i g. 8 ist angedeuiet, wie die eine (längere) Wandersehne 32 über den Vorwagen 18 und die Richtwerkzeuge 2 zum Gelenkpunkt C, die andere (kürzere) Sehne 34 über das Fahrwerk 37 und den Wagen 28 dorthin verläuft. Der dadurch erzwungene Verlauf der Wandersehne 32 an der Richtstelle R (bei den Richtwerkzeugen 2) zeigt an, nach welcher Seite hin das Gleis 5 verschoben werden muß, um dort in die Soll-Lage zu gelangen.

Der Fahrgestellrahmen 1 ist ferner — wie bei der Ausführungsform nach F i g. 1 — mit Vorkopfverdichtern 29 zum Verdichten der Bettungsflanken ausgestattet, die seitwärts verschwenkbar gelagert sein können.

Zum Nivellieren des Gleises 5 dienende Bezugsgerade 17 erstrecken sich von dem auf dem Vorwagen 18 befindlichen, oberhalb der Gleismitte angeordneten gemeinsamen Sender 19 zu den beiden Empfängern 20 auf der Gleisstopfmaschine.

Dem auf dem Vorwagen 18 b.rindlichen Bedienungsmann steht schließlich noch ein Spiegel 45 zur Verfügung, um ihn mit Hilfe dieses Spiegels den Verlauf der zum Seitenrichten des Gleise dienenden Wandersehne 32 überwachen zu lassen, μ dem Spiegel 45 ist eine dem Vorwagen 18 im noch nicht korrigierten Gleisbereich vorgeordnete, fahrbare Markierung 46 sichtbar; diese Markierung 46 befindet sich auf einem eigenen Fahrgestell 47 und ist z. B. über ein Fernsteuerkabe! 48 seitwärts verstellbar.

Der auf dem Wagen 18 befindliche Bedienungsmann kann nun unter Bedachtnahme auf die Lage der Markierung 46 beurteilen, ob die Wandersehne 32 einen richtigen Verlauf nimmt; er kann nötigenfalls das vordere, auf dem Vorwagen 18 befindliche Ende der Wandersehne 32 verstellen und im Spiegel 45 der Seite nach mit der Markierung 46 fluchten lassen oder er kann die Markierung 46 selbst (ferngesteuert) seitwärts verstellen, um sie mit der Wandersehne 32 fluchten zu lassen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Gieisstopf- und Richtmaschine mit mindestens einem Fahrgestellrahmen, dem zwei in Gleislängsrichtung distanzierte Fahrwerke zugeordnet sind, mit zwischen diesen Fahrwerken angeordneten Gleisrichtwerkzeugen zum Seitenrichten des Gleises, mit Gleisstopfwerkzeugen und Hebewerkzeugen sowie mit einem MeB- und Überwachungssystem für das Seitenrichten oder Nivellieren des Gleises, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfwerkzeuge (6) und die Hebewerkzeuge (11) auf einem weiteren Rahmen (7, T, 7") angeordnet sind, welcher sich über das in Arbeitsrichtung vordere Fahrwerk (3, 36) des ersten Fahrgestellrahmens (1) in den zu bearbeitenden Gleisbereich hineinerstreckt.

   2. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7, 7') mit dem ersten Fahrgestellrahmen (1) beweglich verbunden ist.

   3. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7, T) mit dem ersten Fahrgestellrahmen (1) in waagrechte r Ebene gelenkig verschwenkbar verbunden ist.

   4. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7) mit dem ersten Fahrgestellrahmen (1) in vertikaler Ebene gelenkig verschwenkbar verbunden ist

   5. Gieisstopf- und Richtmaschine nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7) mit dem ersten Fahrgestellrahmen (1) über eine um ein Verbindungsgelenk (15) drehbare Platte (16) verbunden ist, auf der zum Verschwenken des Rahmens (7) in vertikaler Ebene Kolben-Zylinder-Antriebe (13) abgestützt sind.

   6. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Einern der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7) zur Abstützung gegen das Gleis (5) zumindest ein eigenes Fahrwerk (9) aufweist.

   7. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Anspiruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisistopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7') ein gesonderter Fahrgestellrahmen ist, der dem ersten Fahrgestellrahmen (1) vorgeordnet und mit diesem durch ein Gelenk (38) verbunden ist

   8. Gleisstopf- und Richtmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gleisstopfwerkzeuge (6) tragende Rahmen (7') ein gesonderter Fahrgestellrahmen ist, an dem der erste Fahrgestellrahmen (1) angelenkt ist, wobei der erste Fahrgestellrahmen (1) als vorderes Fahrwerk mit dem gesonderten Fahrgestellrahmen ein Fahrwerk (36) gemeinsam aufweist

   9. Gleisstopf- und Richtmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtwerkzeuge (2) auf dem ersten Fahrgestellrahmen (1) vorzugsweise in Längsmitte angeordnet und vibrierend ausgebildet sind.

   ΊΟ. Gleisstopf- und Flichtmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß den Gleisrichtwerkzeugen (2) an sich bekannte Vorrichtungen zum Nachbehandeln der Bettung, z. B.

   Schwellenfachverdichter (31), Schotterplanierer (30), Vorkopfverdichter (29) oder Schotterförderer auf dem gleichen Fahrgestellrahmen (1) nachgeordnet sind.

   11. Gleisstopf- und Richtmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebewerkzeuge (11) relativ zum Rahmen (7) höhenverstellbar sind.

   IZ Gleisstopf- und Richtmsschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebewerkzeuge (11) gemeinsam mit dem Rahmen (7) höhenverstellbar und verschwenkbar sind.