DE3706563A1 - Fahrbare anlage zum aufnehmen oder verlegen sowie transportieren von gleisjochen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen ge­ bildeten Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einem Schienenwa­ gen mit Spurkranzrad-Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greif­ vorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängs­ richtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf die­ sem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke ver­ fahrbaren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche - zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen.

Es ist - gemäß DE-OS 17 59 863 - eine fahrbare Anlage zum Aufneh­ men oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwel­ len gebildeten Gleisjochen bekannt. Diese Anlage setzt sich aus beispielsweise acht in Gleislängsrichtung hintereinander angeordne­ ten, voneinander distanzierten und unabhängigen Schienenwagen sowie gleisfahrbaren Hilfswagen zusammen. Jeder der Schienenwagen weist nur ein Spurkranzrad-Fahrwerk mit an dessen kurzen, sich lediglich in Gleisquerrichtung erstreckenden Trägerrahmen zum Anheben bzw. Ab­ legen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen auf. Außerdem ist jeder Schienenwagen mit einem Paar von quer zur Gleis­ längsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln verbunden, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind. Die über Spurkranzrad-Fahrwerke am ver­ legten Gleis verfahrbaren Hilfswagen weisen eine Plateau-Ladeflä­ che - zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbun­ denen Schienenwagen auf. Zum Transport eines zu verlegenden Gleis­ joches werden die einzelnen Schienenwagen mit ihrem Fahrwerk auf das am verlegten Gleis abgelegte Gleisjoch aufgefahren und in an­ genähert regelmäßige Abstände zueinander gebracht. Mit Hilfe der Schienen-Greifvorrichtungen wird das Gleisjoch erfaßt und durch Ab­ senken der Hubstempel auf den Bahnkörper angehoben. Daraufhin wer­ den die Hilfswagen unter das angehobene Gleisjoch verfahren und die Hubstempel wiederum unter Auflage des Gleisjoches auf die Plateau- Ladeflächen der Hilfswagen eingefahren. Anschließend wird die An­ lage mitsamt dem Gleisjoch über verlegte Hilfsschienen zur Umbau­ lücke transportiert, wonach das Gleisjoch nach Entfernen der Hilfs­ schienen und der Hilfswagen abgesenkt wird. Der relativ aufwendi­ ge und umständliche Einsatz dieser zahlreichen einzelnen, voneinan­ der unabhängigen Schienenwagen, sowie die Verlegung von Hilfsschie­ nen erfordert in unwirtschaftlicher Weise einen besonders großen Zeitaufwand und führt außerdem durch die erforderlichen zahlrei­ chen Manipulationen zu Störungen und Unfällen und läßt kein genaues und stabiles Verlegen bzw. Transportieren zu.

Eine andere bekannte fahrbare Anlage - gemäß GB-OS 21 04 133 - be­ steht - zum Ab- und Zutransport von bzw. zu der Umbaulücke des zu verlegenden Gleisjoches - aus zwei höhenverstellbaren und auf Hilfs­ schienen verfahrbaren Portalkränen, die über einen in Gleislängs­ richtung verlaufenden Brückenträger miteinander verbunden sind. Da die beiden Hilfsschienen und damit auch die beiden Portalkräne in weitaus größerem Abstand zueinander angeordnet sind als die Länge einer Schwelle, ergibt sich insgesamt eine sehr weit ausladende und relativ sperrige Anordnung, die nicht nur umständlich auf- und abzubauen ist, sondern oft durch Hindernisse im Gleisbereich jeg­ licher Art am Einsatz gehindert wird.

Eine weitere bekannte fahrbare Anlage - gemäß DE-OS 33 40 739 - weist zum Transport und Verlegen von Gleisjochen einen länger als das zu transportierende Gleisjoch ausgebildeten Brückenträger auf. Dieser ist jeweils endseitig sowohl mit einem Schienenfahrwerk als auch mit zwei beidseits des jeweiligen Schienenfahrwerkes angeord­ neten höhen- und seitenverstellbaren Raupenfahrwerken zur wahlwei­ sen Abstützung am Gleis bzw. am Bahnkörper verbunden. Am Brücken­ träger sind mehrere endseitig Hebehaken aufweisende, höhenverstell­ bare Hebevorrichtungen vorgesehen. Zur Verlegung des Gleisjoches wird dieses auf einem Plateau-Ladewagen bis unmittelbar vor die Umbaulücke transportiert. Anschließend wird der Brückenträger mit Hilfe der Raupenfahrwerke über den Plateau-Ladewagen und das Gleis­ joch verfahren, wobei die Raupenfahrwerke auf dem Schwellenkopfbe­ reich des verlegten Gleises fahren. Nach Erfassen des Gleisjoches durch die Hebevorrichtungen wird das Gleisjoch von der Plateau- Ladefläche abgehoben und mit Hilfe der Raupenfahrwerke über die Umbaulücke verfahren. Dort erfolgt die Absenkung des Gleisjoches, indem die Raupenfahrwerke eingefahren und dabei die Schienenfahr­ werke jeweils auf den Endbereich der verlegten Gleise aufgesetzt werden. Eine derartige Anlage ist auf Grund des besonders langen Brückenträgers sehr schwerfällig und auch schwierig zu der Umbau­ lücke zu transportieren. Außerdem werden die an die Umbaulücke an­ grenzenden Endbereiche des verlegten Gleises durch das Verfahren der Raupenfahrwerke im Schwellenendbereich nachteilig belastet.

Eine weitere bekannte fahrbare Anlage - gemäß DE-OS 29 28 152 der gleichen Anmelderin - zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transpor­ tieren von Gleisjochen, insbesondere von Gleisweichenjochen, besteht aus einem an seinen Enden mit Fahrwerksanordnungen ausgestatteten, langgestreckten brückenartigen Fahrgestellrahmen. Jede Schienen­ fahrwerksanordnung besteht aus einem um eine vertikale Achse ver­ schwenkbaren und höhenverstellbaren Raupenfahrwerk zum Befahren der Umbaulücke oder der schienenlosen Seitenflanken des Gleises und zwei diesem Raupenfahrwerk in Gleislängsrichtung jeweils benachbar­ ten Schienenfahrwerken. Am Fahrgestellrahmen zwischen den beiden Fahrwerksanordnungen sind Hebe- bzw. Transportvorrichtungen zum Greifen bzw. Erfassen des Gleisjoches vorgesehen. Mit einer derar­ tigen im Aufbau sehr robusten Einrichtung kann ein sehr stabiler Auswechsel- bzw. Verlegevorgang durchgeführt werden, da keine Hilfs­ schienen mehr erforderlich sind. Außerdem kann mit Hilfe des ver­ drehbaren Raupenfahrwerkes auch ein seitlich neben dem Bahnkörper liegendes Gleisjoch erfaßt werden. Die Anordnung von drei ver­ schiedenen Fahrwerken an jedem Ende des langgestreckten Brücken­ trägers ergibt insbesondere Vorteile sowohl beim Ein- als auch beim Ausfahren von der Umbaulücke. Andererseits ist eine derarti­ ge große Anlage im Aufbau relativ umfangreich.

Schließlich ist - gemäß DE-OS 28 17 634 - der gleichen Anmelderin - eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen von Gleisjochen bekannt, welche ein gleisverfahrbares Transportfahrzeug und einen mit diesem über seitlich verstellbare Portalstützen verbundenen und sich oberhalb des Fahrzeuges erstreckenden Brückenträger auf­ weist. Dieser ist mittels höhenverstellbarer Abstützvorrichtungen am Schotterbett aufsetzbar. Außerdem ist der Brückenträger vorkra­ gend über eine Fahrzeug-Stirnseite angeordnet und weist ebenso eine durchgehende Führungsbahn für eine entlang dieser verfahrbar angeordnete Laufkatze mit verstellbaren Hebe- und Transportvorrich­ tungen auf. Auch diese insgesamt umfangreichere fahrbare Anlage zur Handhabung von insbesondere sperrigen und schweren Gleisweichen­ jochen weist zwar insbesondere in Längsrichtung eine große Baulänge auf, verwendet aber ebenso keine Hilfsschienen, so daß keine labi­ len Verhältnisse im Bereich der Um- bzw. Einbaulücke beim Verle­ ge- oder Auswechselvorgang gegeben sind.

Die Aufgabe der Erfindung geht von der DE-OS 17 59 863 aus und be­ steht nun in der Schaffung einer fahrbaren Anlage der eingangs dargelegten Art, mit welcher auch schwerste Weichen-Gleisjoche unter Vermeidung von Hilfsgleisen mit hoher Leistung in genauer und stabiler Lage transportierbar sind.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit der eingangs beschriebenen fahr­ baren Anlage dadurch gelöst, daß der vom Schienenwagen unabhängig verfahrbare Hilfswagen und der Schienenwagen jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb aufweist und daß am Hilfswagen jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk und ein schienenungebundenes Fahrwerk vorge­ sehen ist, wobei jeweils wenigstens eines dieser beiden unter­ schiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb aufweisenden Fahrwerke über einen Antrieb zum Plateau-Rahmen höhenverstellbar ausgebildet ist und daß der Schienenwagen aus wenigstens zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und über den gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen mit­ einander verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken besteht, wobei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk jeweils im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich wenigstens ein Hubstempel-Paar zugeordnet ist und daß am Träger- Rahmen im Bereich dieser vier, durch die Spurkranzräder der Fahr­ werke gebildeten Abstützstellen bzw. im Bereich dieser vier Hub­ stempel je eine Schienen-Greifvorrichtung vorgesehen ist.

Mit der erfindungsgemäßen Anlage ist ein Anheben und Absenken auch schwerster Weichen-Gleisjoche - bei stabiler Lage des Schienenwa­ gens - in einer gleichmäßigen, die Schienenbefestigungsmittel scho­ nenden Weise durchführbar. Auch der Gleisjoch-Transport ist durch die "selbsttätige" Verfahrbarkeit des Hilfswagens sowohl am ver­ legten Gleis als auch in der Umbaulücke leistungsfähiger durchführ­ bar. Die hohe Stabilität des Schienenwagens wird durch den relativ weiten Abstand der beiden an einem gemeinsamen langgestreckten Trä­ ger-Rahmen angeordneten Hubstempel-Paare mit einer eine besonders hohe Standfestigkeit aufweisenden Vierpunkt-Auflage gewährleistet. Durch diese starre, brückenartige Ausbildung und sichere vierfache Erfassung des Gleisjoches durch die insgesamt vier Schienen-Greif­ vorrichtungen sind weiters höchste Kräfte bzw. Gewichte nahezu ver­ windungsfrei sowie gleichmäßig vom Gleisjoch über die vier Hubstem­ pel auf den Bahnkörper übertragbar. Durch die ausgefahrenen Hub­ stempel am Bahnkörper mit dem auf diesen abgestützten Schienenwa­ gen ist weiters trotz der stark asymmetrischen Ausbildung eines Weichen-Gleisjoches und den damit verbundenen ungleichmäßig einwir­ kenden Kräften eine große Standfestigkeit erzielbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die höhenverstellbaren schienen­ ungebundenen bzw. die schienengebundenen Schienen-Fahrwerke des das Gleisjoch samt dem Schienenwagen transportierenden Hilfswagens die­ ser sowohl am verlegten Gleis als auch im Bereich der Umbaulücke ohne Zuhilfenahme von zeit- und arbeitsaufwendigen Hilfsgleisen einfach und störungsfrei kontinuierlich verfahrbar ist.

Ein bevorzugtes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Trä­ ger-Rahmen und/oder der Hilfswagen zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet ist, wobei die Länge des Träger-Rahmens in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht überschrei­ tet. Mit dieser Mindest- bzw. Höchstlänge des Träger-Rahmens ist sichergestellt, daß einerseits noch eine genügend hohe Standfestig­ keit für einen kippsicheren und gleichmäßigen Gleisjochtransport und andererseits kein überlanger, schwerer und auch schwerfälliger Schienenwagen vorliegt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die beiden mit je einem Fahr-Antrieb ausgestatteten und als Raupen-Fahrwerke ausgebildeten schienenungebundenen Fahrwerke des Hilfswagens über einen Schwenkrahmen an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau-Rah­ mens vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb zum Ver­ schwenken in eine Arbeits- bzw. Ruheposition um eine quer zur Wa­ genlängsrichtung verlaufende Horizontal-Achse verbunden sind. Durch die vorkragende Anlenkung der Raupen-Fahrwerke ist eine problemlose kontinuierliche Weiterfahrt im Übergangsbereich vom verlegten Gleis zur Umbaulücke bzw. auch umgekehrt möglich, indem das vorkragende Raupen-Fahrwerk auf die Umbaulücke abgesenkt wird, während der Hilfswagen noch über seine beiden Schienenfahrwerke am verlegten Gleis aufliegt. Außerdem ist durch den Einsatz eines Schwenkrahmens bei einfacher und robuster Ausbildung des Raupen- Fahrwerkes eine besonders niedrige Bauhöhe des Hilfswagens möglich.

Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ist der mit dem Rau­ pen-Fahrwerk verbundene Schwenkrahmen des Hilfswagens in seiner horizontalen, das Raupen-Fahrwerk in die Ruheposition verbringen­ den Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens ausgebildet. Mit der Verlängerung des Plateau-Rahmens durch den Schwenkrahmen ist das Gleisjoch bei angehobenem Raupen-Fahrwerk noch besser abstützbar. Zusätzlich ist damit auch der Vorteil einer noch niedrigeren Bau­ höhe des Hilfswagens verbunden, da praktisch ein Teil des Plateau- Rahmens selbst ohne Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens od.dg1. für die Anlenkung der Raupen-Fahrwerke einsetzbar ist.

Das Raupen-Fahrwerk kann entsprechend einer weiteren vorteilhaften Variante der Erfindung vorzugsweise endseitig um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse drehbar mit dem Schwenkrahmen verbunden sein. Mit einer derartigen Zwei­ fach-Anlenkung des Raupen-Fahrwerkes ist eine besonders hohe Beweg­ lichkeit des Hilfswagens für eine sofortige weitgehende Anpassung an den vorhandenen, zum Beispiel in Gleisbögen gekrümmten Bahnkör­ per gegeben. Insbesondere kann durch die Lenk-Achse das Gleisjoch im Bereich der Umbaulücke gleisunabhängig verfahren werden.

Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung weist jedes Raupen- Fahrwerk zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängsrichtung zueinander angeordnete Raupen­ ketten auf. Der Einsatz von zwei im Abstand zueinander angeordne­ ten Raupenketten pro Raupen-Fahrwerk ermöglicht im Vergleich zu einer einzigen breiteren Raupenkette eine wesentlich standfestere Vierpunkt-Auflage des Hilfswagens für einen sicheren Transport auch von asymmetrischen Weichen-Gleisjochen. Außerdem ist die Anordnung des Schwenkrahmens zwischen den beiden Raupenketten zur Erzielung einer noch geringeren Bauhöhe möglich.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel des Schienenwagens mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querverschiebestem­ pel - für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen - verbunden ist, der in einem vorzugsweise vierkantrohrförmigen und mit dem Träger- Rahmen verbundenen Führungsrohr zur Bildung einer Querverschiebe- Teleskopanordnung gelagert ist. Durch die querverschiebbare Aus­ bildung jedes Hubstempels ist insbesondere der Transport von asymmetrischen Weichen-Gleisjochen wesentlich erleichtert, da nunmehr die Hubstempel unter Anpassung an die äußeren Umrißlinien des Gleisjoches mit einer besonders großen Standfläche unter zu­ verlässigem Ausschluß eines Kippens auf den Bahnkörper aufsetzbar sind. Außerdem besteht die Möglichkeit, bei Auftreffen des Hub­ stempels z.B. an die schräge Schotterbettflanke oder sonstige örtliche Unebenheiten eine geringe Querverschiebung durchzufüh­ ren, um für den zugeordneten Hubstempel jeweils die sicherste Auf­ lage für das Anheben der schweren Weichen-Gleisjoche auszuwählen.

Nach weiteren Erfindungsmerkmalen ist jeder Hubstempel als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr über einen Antrieb längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innenrohr einer im Querschnitt vorzugsweise vierkantförmigen Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung ausgebildet, wobei der Querverschiebestempel der Querverschiebe-Teleskopanord­ nung mit dem Teleskop-Außenrohr der Vertikal-Verschiebe-Teleskop­ anordnung verbunden ist. Diese Ausbildung ist besonders einfach und robust im Aufbau und sichert einen störungsfreien Betrieb.

Die vierkantförmige und praktisch geschlossene Ausbildung der Teleskopanordnungen sichert weiters eine lange Lebensdauer der Hubstempel mit ihrem jeweiligen Antrieb und gewährleistet hohe Kraftübertragungen, insbesondere die Handhabung sehr schwerer Weichenjoche.

Nach weiteren Erfindungsmerkmalen ist jede Querverschiebe-Teles­ kopanordnung in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle entsprechend ausgebildet, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylin­ der-Kolben-Antrieb für eine etwa gleich große Seitenverschiebebe­ wegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist. Dadurch wird einer­ seits eine genügend große Verschiebe- bzw. Aus- und Einfahrbewe­ gung der jeweiligen Querverschiebe-Teleskopanordnung nach links oder rechts seitlich vom Träger-Rahmen geschaffen, wobei anderer­ seits die einzelnen Hubstempel im eingefahrenen Zustand der Querverschiebe-Teleskopanordnungen etwa im Bereich unmittelbar vor Kopf der einzelnen Schwellen angeordnet sind, so daß die gesamte Anordnung bzw. Baulänge in Querrichtung maximal ausgenützt wird.

Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung sind die beiden Hubstempel-Paare unmittelbar vor bzw. hinter dem zugeord­ neten Spurkranzrad-Fahrwerk des Schienenwagens angeordnet. Mit dieser neuen Anordnung der Hubstempel-Paare zum Spurkranzrad- Fahrwerk können auch höchste Kräfte unter Vermeidung von zu hoher Biegebelastung für den Träger-Rahmen aufgenommen werden.

Nach weiteren vorteilhaften Erfindungsmerkmalen ist jede mit dem Schienenwagen verbundene Schienen-Greifvorrichtung über einen eige­ nen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb quer zum Träger-Rahmen ver­ stellbar. Diese Ausbildung gewährleistet insbesondere ein indivi­ duelles und sicheres Erfassen der oft sehr schwierigen Gleiskon­ struktion insbesondere bei Gleis-Weichenjochen u.dgl.

In besonders vorteilhafter Weise weist jede am Träger-Rahmen be­ festigte Greifvorrichtung wenigstens ein Spurkranzrad und einen diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienen­ fuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kol­ ben-Antrieb höhenverstellbaren Greifhaken auf, wobei die Greif­ haken vorzugsweise den Spurkranzrädern der Schienenwagen-Fahrwerke gegenüberliegend angeordnet sind. Auch diese Ausbildung ist ins­ besondere für die Handhabung von Weichenjochen in vorteilhafter Weise geeignet. Darüberhinaus sind gleichzeitig die Spurkranzrä­ der der für die Verfahrbarkeit des Schienenwagens vorgesehenen Laufachsen als Gegenlager für die jeweiligen Greifhaken zum si­ cheren Erfassen des Gleisjoches vorgesehen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Greifhaken mit seinen Höhenverstell- und Querverstellantrieben, vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranz­ rad des Schienenwagen-Fahrwerkes, an einem mit dem Träger-Rahmen verbundenen Querbalken gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen angeordnete Längsführung verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet ist. Auf Grund dieser Längsverschiebbar­ keit kann der Greifhaken - völlig unabhängig von der Lage der Schwellen des zu erfassenden Gleisjoches - jeweils zwischen zwei Schwellen zur Anlage unterhalb des Schienenfußes eingeführt wer­ den. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß auch bei der Verschie­ bung der Greifhaken dem als Gegenlager dienenden Spurkranzrad genau gegenüber liegt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind alle Hub- und Quer­ verschiebe-Teleskopanordnungen im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer zentralen Steuereinrichtung fernsteuerbar. Mit dieser Aus­ bildung wird nicht nur eine sichere Konstruktion geschaffen, son­ dern ein derartig ausgebildeter Schienenwagen kann, um von einem Ort zum anderen transportiert zu werden, auch in einem Zugver­ band miteingeschlossen werden. Ferner ist eine derartige zentrale Fernsteuerbarkeit der Antriebe des Schienenwagens besonders wirt­ schaftlich, wobei durch eine derartige zentrale Steuerung auch die Sicherheit und Leistung bei der Handhabung derartiger Gleis­ bauteile gesteigert wird.

Schließlich ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z.B. 30 m oder längeren Gleis-, insbesondere Gleis-Weichenjochen oder Bo­ genweichen, jeweils wenigstens zwei hintereinander angeordnete, zum gleichzeitigen Transport derartig ausgebildete Schienenwagen und Hilfs­ wagen vorgesehen sind. Mit einer derartigen Anlage können in umfassen­ der und einfachster Weise die meisten Gleisjoche (Längen bis etwa 30 m) gehandhabt werden, wobei im Zuge eines Gleisumbaues oder einer Gleis­ erneuerung die beiden Schienenwagen natürlich auch einzeln zur Handha­ bung kürzerer Bauteile in sehr wirtschaftlicher Weise verwendbar sind. Bei längeren Gleisjochen, wobei gegebenenfalls auch berücksichtigt wird, ob es sich um ein sperriges und relativ schwergewichtiges Wei­ chenjoch handelt, kann gegebenenfalls ein dritter oder auch ein vier­ ter Schienen- und Hilfswagen zweckmäßig mitvorgesehen sein. Damit ist vor allem ein gleichmäßiges und genaues, die Schienenbefestigungsmit­ tel schonendes Anheben bzw. Absenken des zu transportierenden Gleis­ joches mit hoher Leistung zuverlässig gewährleistet.

Die Erfindung wird nun an Hand eines in der Zeichnung dargelegten be­ vorzugten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage, mit jeweils zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Schienenwagen und Hilfswagen und einem zu verlegenden, etwa 35 m langen Weichen-Gleisjoch,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den vorderen Schienenwagen und Hilfswagen der erfindungsgemäßen Anlage nach Fig.1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch die Anlage gemäß der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 bis 6 in stark schematischer Darstellung verschiedene Verlege­ und Transportstellungen zweier im Verband der fahrbaren Anlage hin­ tereinander angeordneter Schienen- und Hilfswagen mit einem etwas kürzeren, beispielsweise etwa 26 m langen, zu handhabenden Weichen- Gleisjoch und

Fig. 7 eine stark schematische Draufsicht auf die fahrbare Anlage mit einem weiteren, in die vorgesehene Position über der Umbaulücke zu transportierbaren Weichen-Gleisjoch.

Die in den Fig. 1 und 2 ersichtliche fahrbare Anlage 1 zum Aufnehmen, Verlegen und Transportieren von aus Querschwellen 2 und Schienen 3 gebildeten Gleisjochen 4 besteht aus einem Schienenwagen 5 und einem davon unabhängig verfahrbaren Hilfswagen 6. Der in Fig. 1 und 2 ganz dargestellte vordere Schienenwagen 5 weist zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordnete und über einen gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen 7 miteinander verbundene Spurkranzrad-Fahrwerke 8 auf. Jedem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 ist im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich ein Hubstempel-Paar 9 zugeordnet, das unmittelbar hinter dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 des Schienenwa­ gens 5 angeordnet ist. Im Bereich von vier durch die Spurkranzräder der Fahrwerke 8 gebildeten Abstützstellen ist je eine Schienen-Greif­ vorrichtung 10 am Träger-Rahmen 7 angeordnet. Für die verschiedenen, von einer Steuereinrichtung 11 steuerbaren Antriebe ist eine gemein­ same Energieversorgungszentrale vorgesehen. Der Schienenwagen 5 ist mittels eines Fahr-Antriebes 12 selbstverfahrbar. Jedes Hubstempel- Paar 9 setzt sich aus zwei in Gleisquerrichtung einander gegenüber­ liegenden Hubstempeln 13 zusammen. Der Träger-Rahmen 7 ist zum Trans­ port von jeweils in seiner Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausge­ bildet, wobei die Länge des Träger-Rahmens 7 in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwel­ lenteilungen zu je 60 cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von fünfundzwanzig Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht überschreitet.

Der Hilfswagen 6 mit einer Plateau-Ladefläche 14 zum Aufsetzen des Gleisjoches 4 mitsamt dem Schienenwagen 5 weist jeweils end­ seitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk 15 als schienengebundenes Fahr­ werk und ein als schienenungebundenes Fahrwerk ausgebildetes Raupen-Fahrwerk 16 auf. Die beiden mit je einem Fahr-Antrieb 17 ausgestatteten Raupen-Fahrwerke 16 des Hilfswagens 6 sind über einen Schwenkrahmen 18 an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau- Rahmens 19 vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb 20 zum Verschwenken des Raupen-Fahrwerkes 16 in eine Arbeits- bzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizontal-Achse 21 verbunden. Der mit dem Raupen-Fahrwerk 16 verbundene Schwenkrahmen 18 des Hilfswagens 6 ist in seiner hori­ zontalen, das Raupen-Fahrwerk 16 in die Ruheposition verbringen­ den Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens 19 ausgebildet. Jedes Raupen-Fahrwerk 16 ist endseitig um eine quer zur Wagen­ längsrichtung verlaufende Achse 22 verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse 23 dreh­ bar mit dem Schwenkrahmen 18 verbunden.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, weist jedes Raupen-Fahrwerk 16 zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängsrichtung zueinander angeordnete Raupenketten 24 auf. Der Hilfswagen 6 ist durch einen weiteren, dem Spurkranzrad-Fahr­ werk 15 zugeordneten Fahr-Antrieb 25 auch auf dem aus Querschwel­ len und Schienen gebildeten verlegten Gleis 26 selbsttätig ver­ fahrbar. Mittig unterhalb des Plateau-Rahmens 19 ist eine zentra­ le Energieversorgungsanlage 27 und eine Steuereinrichtung 28 vor­ gesehen. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist zum Transport von längeren, z.B. 35 m (Gleisjochen) eine zweite gleichartige Anlage 1 mit einem Schienen- und Hilfswagen 5, 6 vorgesehen, wobei jede Anlage 1 jeweils einer Hälfte des zu transportierenden Gleisjoches 4 zuge­ ordnet ist. An den Endbereich des verlegten Gleises 26 schließt eine gleislose, durch den Bahnkörper bzw. das Schotterbett ge­ bildete Umbaulücke 29 zur Aufnahme des Gleisjoches 4 an.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, ist jeder Hubstempel 13 des Schienen­ wagens 5 als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr 30 über einen Antrieb 31 längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innen­ rohr 32 einer im Querschnitt vierkantförmigen Vertikal-Verschie­ be-Teleskopanordnung 33 ausgebildet. Jeder Hubstempel 13 des Schienenwagens 5 ist mit einem über einen Antrieb 34 beaufschlag­ baren Querverschiebestempel 35 für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen verbunden. Dieser Querverschiebestempel 35 ist in einem vierkantförmigen und mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Führungsrohr 36 zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanord­ nung 37 gelagert. Der Querverschiebestempel 35 der Querverschiebe- Teleskopanordnung 37 ist mit dem Teleskop-Außenrohr 30 der Verti­ kal-Verschiebe-Teleskopanordnung 33 verbunden. In ihrer Länge ist jede Querverschiebe-Teleskopanordnung 37 im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle 2 entsprechend aus­ gebildet, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 34 für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist. Am unteren, freien Ende jedes Teleskop-Innen­ rohres 32 ist eine horizontale Abstützplatte 38 zur besseren Abstützung am Bahnkörper vorgesehen.

Jede der in Fig. 3 erkennbaren Schienen-Greifvorrichtungen 10 ist als dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 gegenüberliegender, in einem Führungskör­ per 39 höhenverstellbar gelagerter, am Schienenfuß oder -kopf des zu er­ fassenden Gleisjoches 4 anlegbarer Greifhaken 40 ausgebildet. Dieser Greifhaken 40 ist mit einem Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 41 zur Höhenverstellung verbunden, dessen Kolbenstange am Führungs­ körper 39 befestigt ist. Jede mit dem Schienenwagen 5 verbundene Schienen-Greifvorrichtung 10 ist über einen eigenen Hydraulik- Zylinder-Kolben-Antrieb 42 quer zum Träger-Rahmen 7 verstellbar. Dieser Antrieb 42 ist mit seiner Kolbenstange mit dem Führungs­ körper 39 und mit seinem Zylinder mit einem Querbalken 43 ver­ bunden. Der Greifhaken 40 ist mit seinem Höhen- und Querverstell­ antrieb 41, 42 gemeinsam mit dem Spurkranzrad 44 des Schienenwagen- Fahrwerkes 8 an dem mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Querbal­ ken 43 gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger- Rahmen 7 angeordnete Längsführung 45 verschieb- bzw. verstell­ bar ausgebildet. Der Querbalken 43 weist in seinem äußeren End­ bereich eine Querführung 46 auf, in der der Führungskörper 39 mitsamt dem Greifhaken 40 und dem Antrieb 41 querverschiebbar gelagert ist. Der mit dem Schwenkrahmen 18 verbundene Schwenk­ antrieb 20 ist mit seinem Zylinder an einem mit dem Plateau-Rah­ men 19 verbundenen Abstützrahmen 47 abgestützt. Alle Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen 33, 37 sind im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleispro­ fils ausgebildet und mit ihren Antrieben 31, 34 voneinander unab­ hängig von einer zentralen Steuereinrichtung 11 fernsteuerbar.

Im folgenden wird insbesondere an Hand der Fig. 4 bis 7 eine mög­ liche Arbeitsweise mit der fahrbaren Anlage 1 mit einem beispiels­ weise ca. 26 m langen Gleis-Weichenjoch beschrieben.

Das zu verlegende Gleisjoch 4 wird mit entsprechenden Spezialwag­ gons bis unmittelbar vor die Umbaulücke 29 transportiert und im Endbereich des verlegten Gleises 26 auf dieses abgelegt. An­ schließend werden zwei Anlagen 1 mit insgesamt 2 Schienenwagen 5 und zwei Hilfswagen 6 zum abgelegten Gleisjoch 4 verfahren, wo­ bei die beiden Schienenwagen 5 vor den beiden Hilfswagen 6 ange­ ordnet sind. Die Raupen-Fahrwerke 16 der Hilfswagen 6 sind dabei in Ruheposition hochgeschwenkt, so daß sich die Hilfswagen 6 lediglich über die mit einem Fahr-Antrieb 25 verbundenen Spur­ kranzrad-Fahrwerke 15 am verlegten Gleis 26 abstützen. Sobald der Endbereich des Gleisjoches 4 erreicht ist, werden die beiden Schienenwagen 5 mit ihren Spurkranzrad-Fahrwerken 8 über eine kleine Schienenrampe auf die Schienen 3 des abgelegten Gleisjo­ ches 4 verfahren, wobei der vordere Schienenwagen 5 etwa in der Mitte der vorderen Gleisjochhälfte und der hintere Schienenwagen 5 etwa im Mittelbereich der hinteren Gleisjochhälfte gestoppt wird. Ober die zentrale Steuereinrichtung 11 werden vorerst die Antriebe 34 der Querverschiebe-Teleskopanordnungen 37 betätigt, um die Hubstempel 13 außerhalb der Umrißlinie des abgelegten Gleisjoches 4 zu positionieren. Anschließend wird der Querbalken 43 durch Betätigung des entsprechenden Hydraulik-Antriebes mit­ samt dem zugeordneten Spurkranzrad 44 und dem Greifhaken 40 kurz in Maschinenlängsrichtung verschoben, so daß der Greifhaken 40 genau zwischen zwei Schwellen 2 des abgelegten Gleisjoches 4 zu liegen kommt. Durch Betätigung der Antriebe 41 werden die Greif­ haken 40 zwischen zwei Schwellen abgesenkt und mit der Betätigung des Antriebes 42 unterhalb des Schienenfußes positioniert. Dabei kommt es durch die Zangenerfassung der Schiene einerseits zwi­ schen dem Spurkranzrad 44 und andererseits dem Hebehaken 40 zu einer sicheren formschlüssigen Erfassung des Gleisjoches 4. Da­ nach werden durch Betätigung der Antriebe 31 die Teleskop-Innen­ rohre 32 der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnungen 33 auf den Bahnkörper abgesenkt. Indem diese Antriebe 31 auch nach Auflage der Abstützplatten 38 auf den Bahnkörper weiterhin beaufschlagt werden, kommt es zu einer Anhebung des Schienenwagens 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaßten Gleisjoch 4 (siehe Fig. 4). Sobald die Distanz zwischen der Schienenoberkante des verlegten Gleises 26 und der Schwellenunterkante des angehobenen Gleisjo­ ches 4 größer als die Höhe der Hilfswagen 6 ist, wird die Beauf­ schlagung der Antriebe 13 gestoppt. Daraufhin werden die Fahr-An­ triebe 25 der Spurkranzrad-Fahrwerke 15 der Hilfswagen 6 beauf­ schlagt und diese in Richtung der kleinen Pfeile 48 (Fig. 4) un­ ter das angehobene Gleisjoch 4 verfahren.

Nach Positionierung der beiden Hilfswagen 6 jeweils mittig unter­ halb eines Schienenwagens 5 werden die Antriebe 31 der Vertikal- Verschiebe-Teleskopanordnungen 33 in Gegenrichtung beaufschlagt, wodurch das Gleisjoch 4 mitsamt dem darauf angeordneten Schienen­ wagen 5 auf die Plateau-Ladefläche 14 der beiden Hilfswagen 6 aufgesetzt wird. Die Teleskop-Innenrohre 32 werden dabei zweck­ mäßigerweise zur Gänze angehoben, so daß während des Transportes des schweren Gleisjoches 4 keine Möglichkeit eines Hängenbleibens an ortsfesten Einrichtungen od.dgl. besteht. In weiterer Folge werden die Fahr-Antriebe 25 der beiden Hilfswagen 6 beaufschlagt und der gesamte Anlagenverband mitsamt dem Gleisjoch 2 in Rich­ tung des Pfeiles 49 (Fig. 5) in Bewegung gesetzt. Sobald das vor­ derste, vorkragend angeordnete Raupen-Fahrwerk 16 über der Umbau­ lücke 29 zu liegen kommt, wird durch Betätigung des Schwenkantrie­ bes 20 dieses vorderste Raupen-Fahrwerk unter gleichzeitiger Be­ aufschlagung seines eigenen Fahr-Antriebes 17 auf die Umbaulücke 29 abgesenkt. Sobald das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad- Fahrwerk 15 vom verlegten Gleis 26 distanziert ist, wird der Fahr-Antrieb 25 des unmittelbar hinter dem vordersten Raupen-Fahr­ werk 16 angeordneten Spurkranzrad-Fahrwerkes 15, das nunmehr we­ der mit dem Gleis noch mit dem Bahnkörper in Verbindung steht, nicht mehr beaufschlagt (siehe Fig. 5). Sobald das hintere Spur­ kranzrad-Fahrwerk 15 des vorderen Hilfswagens 6 den Endbereich des verlegten Gleises 26 erreicht, wird bereits das hintere Rau­ pen-Fahrwerk 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26 abge­ senkt. Damit ist eine sichere Abstützung des Hilfswagens 6 ge­ währleistet, sobald sich das hintere Spurkranzrad-Fahrwerk 15 nach Verlassen des verlegten Gleises 26 oberhalb der Umbaulücke 29 befindet. Dieser beschriebene Wechsel vom Spurkranzrad-Fahrwerk 15 zur Abstützung der Anlage 1 durch die Raupen-Fahrwerke 16 wiederholt sich bei dem nachfolgenden Hilfswagen 6 in der glei­ chen Weise.

Sobald das angehobene und durch die Anlage 1 transportierte Gleisjoch 4 genau an der vorgesehenen Stelle über der Umbaulücke 29 positioniert ist, wird der Transport gestoppt. Unter Beauf­ schlagung der Antriebe 31 werden anschließend die Teleskop-Innen­ rohre 32 der Hubstempel 13 wiederum auf den Bahnkörper abgesenkt und durch weitere Beaufschlagung erfolgt wiederum ein Abheben der beiden Schienenwagen 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaß­ ten Gleisjoch 4 von der Plateau-Ladefläche 14 der Hilfswagen 6. Durch die Möglichkeit einer individuellen Beaufschlagung sämtli­ cher Antriebe 13 zur Absenkung der Hubstempel 13 kann das Gleis­ joch 4 trotz einer unregelmäßigen und unebenen Oberfläche des Bahnkörpers gleichmäßig angehoben bzw. abgesenkt werden. Anschließ­ end werden die beiden Hilfswagen in der durch einen kleinen Pfeil 50 dargestellten Richtung wiederum auf das verlegte Gleis 26 ver­ fahren. Dabei erfolgt ein kurzes Auffahren des vordersten Raupen- Fahrwerkes 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26, bis das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad-Fahrwerk 15 des Hilfswagens 6 auf den Schienen des verlegten Gleises aufliegt. Daraufhin kann das vorderste Raupen-Fahrwerk 16 in die in Fig. 6 dargestellte Ruheposition hochgeschwenkt werden. Die beiden Hilfswagen 6 könn­ ten natürlich ebenso auf die gegenüberliegende Seite des verleg­ ten Gleises 26 verfahren werden.

Nach dem Abtransport der beiden Hilfswagen 6 aus der Umbaulücke 29 werden die Antriebe 31 der Hubstempel 13 in Gegenrichtung be­ aufschlagt, so daß sich das Gleisjoch 4 mitsamt den beiden Träger- Rahmen 7 der Schienenwagen 5 auf die Umbaulücke absenkt. Sollten zur genauen Einfügung des Gleisjoches 4 in die vorhandene Umbau­ lücke 29 geringfügige Korrekturen in Schienenlängsrichtung er­ forderlich sein, so können diese in einfacher Weise durch Quer­ verschieben der mit dem Greifhaken 40 verbundenen Querbalken 43 durchgeführt werden. Sobald das Gleisjoch 4 auf dem Schotterbett der Umbaulücken 29 aufliegt, werden unter Beaufschlagung der An­ triebe 41 und 42 die Greifhaken 40 von den Schienen 3 des Gleis­ joches 4 gelöst und die Teleskop-Innenrohre 32 der Hubstempel 13 zur Gänze in das Teleskop-Außenrohr 30 eingefahren. Durch Beauf­ schlagung der Fahr-Antriebe 12 der Schienenwagen 5 können diese über die Schienen 3 des soeben verlegten Gleisjoches 4 auf das verlegte Gleis 29 verfahren werden.

In der Draufsicht gemäß Fig. 7 ist ein vorteilhafter Transport eines weiteren, schweren, asymmetrischen Weichen-Gleisjoches 51 darge­ stellt. Dieses Gleisjoch 51 kann nach Erfassen und Anheben durch die schienengebundenen Schienenwagen 5 derart auf die Hilfswagen 6 aufgesetzt werden, daß die Schwerpunkt-Mittellinie des Weichen- Gleisjoches 51 unter Vermeidung einer Kippgefahr zentrisch in bezug auf die Längsmittel-Linie der beiden Hilfswagen 6 aufgelegt wird. Da die beiden Hilfswagen 6 im Bereich der Umbaulücke 29 schienenunabhängig verfahren können, kann durch entspre­ chend seitliches Anfahren des Endbereiches des verlegten Gleises 26 eine genaue Positionierung des Gleisjoches 51 in der vorge­ sehenen Lage vorgenommen werden. Da die Raupen-Fahrwerke 16 eine Lenk-Achse 23 aufweisen, können die Hilfswagen 6 ohne Schwierig­ keiten auf das verlegte Gleis 26 verfahren werden, um die Spur­ kranzrad-Fahrwerke 15 in Eingriff mit den Schienen des verlegten Gleises 26 zu bringen.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage 1 zweier unabhängig voneinander verfahrbarer Wagen 5, 6 besteht der besonders wirt­ schaftliche Vorteil einer weitgehenden Anpassung an vorhandene unterschiedliche Einsatzbedingungen und Gleisjochlängen. So kann z.B. bei kürzeren Gleisjochen mit einer einzigen Anlage 1 das Aus­ langen gefunden werden. Ebenso können jedoch bei größeren und schwereren Weichen-Gleisjochen anstelle der im dargestellten Aus­ führungsbeispiel zwei, beispielsweise auch drei oder mehrere An­ lagen 1 gleichzeitig zum Einsatz gebracht werden. Ein weiterer Vorteil liegt auch in der Möglichkeit eines voneinander unabhän­ gigen Einsatzes von Hilfs- und Schienenwagen entsprechend den ge­ gebenen Umständen. So können z.B. die Schienenwagen 5 an der Stelle des am verlegten Gleis abgelegten Gleisjoches 4 verbleiben und lediglich zum Anheben und Aufladen des Gleisjoches auf die Hilfs­ wagen 6 eingesetzt werden. Die Hilfswagen 6 transportieren an­ schließend das Gleisjoch 4 ohne die Schienenwagen 5 in einer längeren Distanz zur Umbaulücke, wo das Gleisjoch 4 von bereit­ stehenden Spezialkränen abgehoben wird. Anschließend fahren die Hilfswagen 6 zurück zu den Schienenwagen 5, um ein weiteres Gleis­ joch zu holen. Ebenso ist ein alleiniger Einsatz z.B. der Hilfs­ wagen möglich, indem diese die Gleisjoche von Spezialwaggons direkt übernehmen und zu einer Umbaulücke transportieren, wo die Gleisjoche von Spezialkränen abgehoben und verlegt werden.

Claims (15)

1. Fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Trans­ portieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einem Schienenwagen mit Spurkranzrad- Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüber­ liegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke verfahrbaren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche - zum Aufsetzen des Gleis­ joches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen, da­ durch gekennzeichnet, daß der vom Schienen­ wagen unabhängig verfahrbare Hilfswagen (6) und der Schienenwa­ gen (5) jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (25, 12) aufweist und daß am Hilfswagen jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk (15) und ein schienenungebundenes Fahrwerk (16) vorgesehen ist, wobei jeweils wenigstens eines dieser beiden unterschiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (17, 25) aufweisenden Fahrwerke (15 bzw. 16) über einen Antrieb (20) zum Plateau-Rahmen höhenverstellbar ausgebildet ist und daß der Schienenwagen (5) aus wenigstens zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und über den gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen (7) miteinander verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken (8) besteht, wo­ bei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk (8) jeweils im endseitigen Träger- Rahmen-Bereich wenigstens ein Hubstempel-Paar (9) zugeordnet ist und daß am Träger-Rahmen im Bereich dieser vier, durch die Spur­ kranzräder der Fahrwerke (8) gebildeten Abstützstellen bzw. im Be­ reich dieser vier Hubstempel je eine Schienen-Greifvorrichtung (10) vorgesehen ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger-Rahmen (7) und/oder der Hilfswagen (6) zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet ist, wobei die Länge des Träger-Rahmens (7) in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal- Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15 m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 60 cm nicht überschreitet.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit je einem Fahr-Antrieb ausgestatteten und als Raupen- Fahrwerke (16) ausgebildeten schienenungebundenen Fahrwerke des Hilfswagens (6) über einen Schwenkrahmen (18) an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau-Rahmens vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb (20) zum Verschwenken in eine Arbeits- bzw. Ruhe­ position um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizon­ tal-Achse (22) verbunden sind.

4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der mit dem Raupen-Fahrwerk (16) verbundene Schwenkrah­ men (18) des Hilfswagens (6) in seiner horizontalen, das Raupen- Fahrwerk (16) in die Ruheposition verbringenden Lage als Verlän­ gerung des Plateau-Rahmens (19) ausgebildet ist.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Raupen-Fahrwerk (16) vorzugsweise endseitig um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse (23) drehbar mit dem Schwenkrahmen (18) verbunden ist.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes Raupen-Fahrwerk (16) zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängs­ richtung zueinander angeordnete Raupenketten (24) aufweist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Hubstempel (13) des Schienenwagens mit einem über einen Antrieb (34) beaufschlagbaren Querverschiebestempel (35) - für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen - verbunden ist, der in einem vorzugsweise vierkantrohrförmigen und mit dem Träger-Rahmen (7) verbundenen Führungsrohr (36) zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) gelagert ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Hubstempel (13) als in einem vertikalen Teles­ kop-Außenrohr (30) über einen Antrieb längsverschiebbar angeord­ netes Teleskop-Innenrohr (32) einer im Querschnitt vorzugsweise vierkantförmigen Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung (33) aus­ gebildet ist, und daß der Querverschiebestempel (35) der Querver­ schiebe-Teleskopanordnung (37) mit dem Teleskop-Außenrohr (30) der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung (33) verbunden ist.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle (2) entsprechend ausgebildet ist und daß der in jeder Querver­ schiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben- Antrieb (34) für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Hubstempel-Paare (9) unmittelbar vor bzw. hinter dem zugeordneten Spurkranzrad-Fahrwerk (8) des Schie­ nenwagens angeordnet sind.

11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede mit dem Schienenwagen (5) verbundene Schienen- Greifvorrichtung (10) über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben- Antrieb (42) quer zum Träger-Rahmen (7) verstellbar ist.

12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede am Träger-Rahmen (7) befestigte Greifvorrich­ tung (10) wenigstens ein Spurkranzrad (44) und einen diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienenfuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (41) höhenverstellbaren Greifhaken (40) aufweist, und daß die Greifhaken (40) vorzugsweise den Spurkranzrädern (44) der Schienen­ wagen-Fahrwerke gegenüberliegend angeordnet sind.

13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifhaken mit seinen Höhenverstell- und Querverstellantrieben (41, 42), vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad (44) des Schienenwagen-Fahrwerkes (8), an einem mit dem Träger-Rahmen (7) verbundenen Querbalken (43) gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen (7) angeordnete Längsführung (45) verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet ist.

14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß alle Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen (33, 37) im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben (31, 34) voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer zentralen Steuereinrichtung (11) fernsteuerbar sind.

15. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, insbesondere für Gleis-Weichenjoche, Gleis-Weichenbauteile od.dgl., dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z.B. 30 m oder län­ geren Gleis-, insbesondere Gleis-Weichenjochen (4) oder Bogenwei­ chen, jeweils wenigstens zwei hintereinander angeordnete, zum gleichzeitigen Transport derartig ausgebildete Schienenwagen und Hilfswagen (5, 6) vorgesehen sind.