DE2508186B2 - Abgefederter fahrzeugsitz - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei den bekannten abgefederten Fahrzeugsitzen dieser Art (GB-PS 13 27 636) ist der Stoßdämpfer der Federungs- und Dämpfungseinheit zwischen dem oberen Ende einer sich in der Ruhelage des Fahrzeugsittes nach oben erstreckenden, der die längsverschiebbare Lagerung des einen Scherenlenkers biidenden Rolle tugeordneten Lasche und dem Sitzrahmen angeordnet und die Zugfedern der Federungs- und Dämpfungseinheit liegen parallel zu dem horizontal verlaufenden Sitzrahmen und greifen einerseits am Sitzrahmen und »ndeirerseits an einer Verlängerung des anderen Scheirenlenkers an, die sich nahezu senkrecht zu diesem Scherenlenker nach oben erstreckt. Diese bekannten abgefederten Fahrzeugsitze weisen daher eine relativ Croßc Bauhöhe bei einem etwa linearen Verlauf der Federkennlinie auf.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen abgefederten Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei progressiver Federungskennlinie nur eine geringe Bauhöhe aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen entnehmbar.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen abgefederten Fahrzeugsitzes im seiner Ruhelage,

Fig.2 die Seitenansicht gem. Fig. 1 in der unteren

Endlage,

F ig. 3 den Grundriß zu F ig. 1,

F i g. 4 die in F i g. 1 dargestellte Lage in schematischer Darstellung und

Fig.5 die in Fig.2 dargestellte Lage in schematischer Darstellung,

Der erfindungsgemäß abgefederte Fahrzeugsitz weist einen Sitzrahmen 5 auf, der über beidseitig an ihm angeordnete Scherenlenker 7 und 8, die an ihren Kreuzungspunkten durch Schwenkzapfen 9 miteinander verbunden sind, an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Unterrahmen 6 abgestützt ist. Die Scherenlenker 8 sind mit ihren einen Enden am Sitzrahmen 5 auf Lagerachsen 10 ortsfest und mit ihren anderen Enden am Unterrahmen 6 mittels Lagerachsen 11 bildenden Rollen verschiebbar gelagert. Die Scherenlenker 7 sind mit ihren einen Enden am Unterrahmen 6 auf Iagerachsen 12 ortsfest und mit ihren anderen Enden an Sitzrahmen 5 mittels Lagerachsen 13 bildende Rollen verschiebbar gelagert. Die Verschiebung der die Lagerachse 13 bildenden Rollen ist durch einen Steckbolzin 14 begrenzt, der zum Verändern des maximalen Einfederungsweges des Fahrzeugsitzes angeordnet ist.

Im vorderen Bereich des Sitzrahmens 5 ist mittig ein Führungsbügel 19 in diesem angeschweißt, der eine Quertraverse 16 aufnimmt, die an einer sich nach vorne streckenden Gewindespindel 17 angelenkt ist, die mittels einer von Hand drehbaren Spindelmutter 18 axial verstellbar ist. Auf der Quertraverse 16 ist unter Zwischenschaltung eines Gleitmaterials eine Zuglasche 21 angeordnet, an der mittig das eine Ende eines Stoßdämpfers 20 angelenkt ist und an der symmetrisch zu ihrer Längsmittelebene die einen Enden von zwei Zugfedern 15 angreifen. Die anderen Enden der Zugfedern 15 und des Stoßdämpfers 20, die zusammen eine Federungs- und Dämpfungseinheit 50 bilden, sind am Boden einer nach vorne offenen als Tasche ausgebildeten Halterung 22 angelenkt.

Die Halterung 22 ist flach aufgebaut und ihre Seitenteile 23 sind über Anlenkzapfen 24 mit den inneren Scherenlenkern 7 verbunden. Am Boden der Halterung 22 sind die Zugfedern 15 mitteÜSi einer Rolle 27 und eines Zapfens 25 befestigt und der Stoßdämpfet 20 ist mittels eines Schraubbolzens 26 festgelegt. Die Halterung 22 erstreckt sich über einen großen Teil dei Länge der Federungs- und Dämpfungseinheit 50 und weist an ihrem oberen Ende obere und untere Abstützbacken 28 auf, die die Federungs- und Dämpfungseinheit 50 zwischen sich einschließen. Dei Anlenkzapfen 24 der Halterung 22 und der Schwenkzapfen 9 der Scherenlenker 7 und 8 liegen auf der gegenüberliegenden Seiten einer Geraden 37, die durch die Lagerachsen 12 und 13 der inneren Scherenlenkei im Sitzrahmen 5 und im Unterrahmen 6 verläuft, wöbe der Anlenkzapfen 24 in dem vorderen nach hinten durcl· die durch die Schwenkzapfen 9 bestimmte Ebene zu dei Mittellinie 50' der Federungs- und Dämpfungseinheit 5( begrenzten Bereich liegen.

in der Ruhelage des abgefederten Fahrzeugsitze! befindet sich die Halterung 22 in der in F i g. 1 dargestellten DiagonaHage. Wird der Fahrzeugsiti

belastet, so wird die Halterung 22 um den Anlenkzapfen 24 geschwenkt und nimmt beim Erreichen der unteren Endlage des Fahrzeugsitzes, wie aus F i g. 2 ersichtlich, eine horizontale Lage innerhalb des Sitzrahmens S ein. In dieser Ebene erfordert daher die gesamte Abfederung nur einen sehr geringen Raumbedarf.

In der Ruhelage des Fahrzeugsitzes ist, wie Fig.4 entnehmbar, das von der durch die Mittellinie 50' symbolisch dargestellten Federungs und Dämpfungseinheit 50 auf den Schwenkzapfen 9 ausgeübte Rückstellmoment durch den Hebelarm A bestimmt. Der Hebelarm A vergrößert sich mit zunehmender Vorspannung der Federungs- und Dämpfungseinheit 50. Beim Einfedern des Fahrzeugsitzes vergrößert sich dieser Hebelarm ebenfalls und erreicht in der in Fig. 5 dargestellten Endlage des Fahrzeugsitzes seine größte Länge A'. Dementsprechend vergrößert sich das beim Einfedem auf den Schwenkzapfen 9 wirkende Rückstellmoment, wodurch sich eine progressive Kennlinie der Federung ergibt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Abgefederter Fahrzeugsitz, bei dem ein ein Sitzpolster tragender Sitzrahmen über beidseitig an ihm angeordnete an ihren Kreuzungspunkten über Schwenkzapfen miteinander verbundene Scherenlenker an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Unterrahmen unter Zwischenschaltung einer aus Zugfedern und Stoßdämpfer bestehenden Fede- ι ο rungs- und Dämpfungseinheit abgestützt ist, deren eines Ende mit einer Quertraverse verbunden ist, die längsverstellbar am Sitzrahmen im Bereich seines vorderen Endes gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende der Federungs- und Dämpfungseinheit (50) am Bodenteil einer nach vorne offenen Halterung (22) angelenkt ist, deren Seitenteile (23) über Anlenkzapfen (24) mit den inneren Scherenlenkern (7) gelenkig verbunden sind, wobei die Schwenkzapfen (9) der Scherenlenker (7 und 8) und die Anlenkzapfen (24) der Halterung (22) auf den gegenüberliegenden Seiten einer Geraden (37) liegen, die durch die Lagerachsen (12 und 13) der inneren Scherenlenker (7) im Sitzrahmen (5) und im Unterrahmen (6) verläuft und die Anlenkzapfen (24) in dem vorderen nach hinten durch die durch die Schwenkzapfen (9) bestimmte senkrechte Ebene zu der Mittellinie (50) der Federungs- und Dämpfungseinheit (50) begrenzten Bereich liegen.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzapfen (9) der Scherenlenker (7 und 8) und die Anlenkzapfen (24) der Halterung (22) symmetrisch zu beiden Seiten der Geraden (37) durch die Lagerachsen (12 und 13) der Scherenlenker (7) liegen.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (22) als die Federungs- und Dämpfungseitiheit (50) allseitig umschließende Tasche ausgebildet ist.