DE1086138B - Einzelradaufhaengung fuer Lastwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung an Lastwagen, bei der jedes Rad oder jeder Radsatz an einem einseitig mit dem Fahrgestell schwenkbar verbundenen Lenker angeordnet ist.

Ein bekannter Vorschlag sieht insbesondere für Anhängerfahrzeuge eine Radaufhängung vor, bei der ein Schwenkarm mit seinem einen Ende außen seitlich am Längsträger des Fahrgestells angelenkt ist und der Schwenkarm an seinem anderen, gabelförmig ausgebildeten Ende das Rad trägt. Der Schwingbereich ist durch eine etwa in der Mitte des Schwenkarmes liegende Feder und einen Fangbolzen begrenzt.

Diese Ausführung ist ungeeignet zur Aufnahme seitlicher Schubkräfte an der Anlenkstelle. Bei einem Reifenwechsel ist zudem das ganze Rad einschließlieh seiner Achse auszubauen.

Es ist daher die wesentliche Aufgabe der Erfindung die Schaffung einer Einzelradaufhängung, bei der die Drehkräfte, die auf die Verbindungsstellen des Schwenkhebels mit dem Fahrgestell wirken, sehr gering zur Geltung gelangen, so daß auch bei Fahr-7eugen mit hohen Raddrücken eine leichte Bauweise möglich ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung der Standfestigkeit des Fahrzeuges, indem der Fahrzeugaufbau an nahe seinen Außenwänden liegenden Punkten abgestützt wird.

Erfindungsgemäß ist die Radaufhängung so gestaltet, daß der Lenker U-förmig ausgebildet ist und um einen der quer zur Fahrtrichtung liegenden Schenkel schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden ist, während sich der andere Schenkel über einen elastischen Bauteil gegen das Fahrgestell abstützt und das Rad an dem etwa in Fahrtrichtung liegenden Mittelteil des Lenkers zwischen den beiden Schenkeln gelagert ist dergestalt, daß sowohl die Lagermitte an dem einen Schenkel als auch die Mitte des elastischen Bauteils am gegenüberliegenden Schenkel etwa in einer vertikalen, parallel zur Fahrzeuglängsmitte durch die Radmitte verlaufenden Ebene liegt.

Der Aufbau wird durch die U-förmige Lenkerausbildung nahe den Seiten, also nicht so sehr an Punkten nahe seiner Mittellinie, getragen, was eine gute Standfestigkeit und eine Verringerung der auf den Fahrgestellboden des Aufbaus wirkenden Kräfte zur Folge hat. Zudem sind die Zapfenbefestigungen der Radlagerungen zur Mitte des Aufbaus hin angeordnet, so daß Raum für eine verhältnismäßig breite, sich nach innen erstreckende Bremstrommel vorhanden ist, die von den Rädern einen gewissen Abstand aufweist. Es können also bei einem Fahrzeug verhältnismäßig breite Bremstrommeln Verwendung finden und diese auch der vorbeiströmenden Luft besonders stark ausgesetzt werden, wodurch sie wirksam gekühlt werden. Weiterhin können auch die Räder von den Rahmen-Einzelradaufhängung für Lastwagen

Anmelder:

Fruehauf Trailer Company,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dr. E. Wetzel, Patentanwalt,
Nürnberg, Hefnersplatz 3

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 26. März 1956

Hans Locker, Utica, Mich. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

längsträgern des Aufbaus nach innen versetzt liegen, wodurch die bisher notwendigen vertikalen Ausschnitte in den Trägern vermieden sind und die Festigkeit des Anhängers gesteigert wird, ohne daß er an Standfestigkeit einbüßt. Darüber hinaus wird der bisher bei Lastwagen- und Lastwagenanhängern angewandte schwere Längsrahmen überflüssig, da der Radsatz unmittelbar am Boden des Aufbaues befestigt ist, wodurch das Gesamtgewicht des Anhängers vermindert wird.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenteilansicht eines Lastwagenanhängers nach der Erfindung,

Fig. 2 die Hinteransicht des in Fig. 1 gezeigten Lastwagenanhängers,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 die Draufsicht auf den Radsatz gemäß Fig. 3 nach der Linie 4-4,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 3, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 3, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 5, Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 4 und

Fig. 9 einen Schnitt durch den in Fig. 7 gezeigten Teil der Bügelhalterung nach der Schnittlinie 9-9.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein mit Radsätzen versehener Aufbau 10 eines Lastwagenanhängers dargestellt. Der Anhänger kann beliebiger Konstruktion und Art sein, gehört jedoch vorzugsweise zu dem dar-

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gestellten Typ eines geschlossenen Lastwagens mit Seitenwänden 12 und einer Ladefläche 14. Der dargestellte Anhänger weist vier Einzelradsätze auf, wobei jeweils Doppelräder hintereinander angeordnet sind. Jeder Radsatz weist einen im wesentlichen U-förmigen Lenker 16 auf, dessen vorderer, quer zur Fahrtrichtung liegender Schenkel 18 an einem Paar verstellbarer Lagerungen 32 angelenkt ist, die auf einem unmittelbar am Fahrgestellboden 14 des Aufbaus befestigten bockähnlichen Stützteil 20 befestigt sind. Der hintere Schenkel 22 des Lenkers 16 ist mit einer Stützplatte 34 eines elastischen Bauteils 24 verbunden, der, wie gezeigt, aus einem pneumatischen Balg bestehen kann. Der elastische Bauteil 24 ist mit einem Paar Klammern 36 unmittelbar am Fahrgestellboden 14 des Aufbaus befestigt. Die pneumatischen Bälge der einzelnen Radsätze des Fahrzeuges können untereinander verbunden sein, wie z. B. durch Rohrleitungen 38, in die Drosselventile 40 und Druckausgleichskammern 42 eingeschaltet sein können, um jeden gewünschten Grad der Stoßdämpfung und einen Stoßausgleich zwischen den Radsätzen zu erzielen. Zwischen den beiden Schenkeln 18 und 22 des Lenkers 16 dient ein auf einem am Mittelteil 28 des Lenkers 16 befestigter Zapfen den Doppelrädern 25, auf denen die Last ruht, als Radlagerung 26.

Der Mittelteil 28 und der vordere Schenkel 18 des Lenkers 16 können einstückig aus einem einzigen gezogenen Rohr hergestellt sein. Der hintere Schenkel 22 kann ein Guß- oder Schmiedestück sein, das an den Mittelteil 28 angeschweißt ist.

Der als Radlagerung 26 dienende Zapfen ist z. B. durch Schweißen etwa in der Mitte des Mittelteiles 28 des Lenkers 16 befestigt. Auf ihm sind zwei Räder 25 jeweils zwischen dem vorderen und dem hinteren Schenkel 18 und 22 des Lenkers 16 gelagert. Die Radlagerung 26 ist genügend lang und derart angeordnet, daß sie die Räder 25 in einer solchen Entfernung vom Mittelteil 28 trägt, der für eine verhältnismäßig breite Bremstrommel 46 zwischen dem Mittelteil 28 des Lenkers 16 und den Rädern Platz vorhanden ist.

Der den Vorderschenkel 18 des Lenkers 16 tragende Stützteil 20 kann verschiedenartig ausgeführt sein. In dem gezeigten Beispiel besteht es aus einer verhältnismäßig leichten Winkeleisenkonstruktion, welche in •der Seitenansicht dreieckig erscheint und an zwei Querträgern 50 und 52 des Fahrgestellbodens 14 befestigt ist. Am unteren Ende ist der sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckende Träger 54 angeordnet, an welchem die Haltebügel 32 für den Vorderschenkel 18 des Lenkers 16 befestigt sind.

Der Haltebügel 32 besteht, wie insbesondere in Fig. 6, 7 und 9 gezeigt wird, aus einem oberen Bügel 56 mit nach oben gerichteten, an den Querträgern 54 des Stützteils 20 angeschweißten Schenkeln und einem unteren Bügel 58, der mittels der Bolzen 60 an dem oberen Bügel 56 befestigt ist, wobei die Bolzen 60 durch Langlöcher 61 in dem oberen Bügel 56 greifen, so daß der untere Bügel 58 der Länge des Fahrzeuges nach verschiebbar ist, wenn die Bolzen 60 gelockert werden. Der obere und der untere Bügel 56 bzw. 58 können zueinander mittels einer Verstellvorrichtung bewegt und eingestellt werden. Hierzu sind auf die untere Fläche des oberen Bügels 56 die Schrauben 62 geschweißt und liegen in der Rinne 63 in der oberen Fläche des unteren verschiebbaren Bügels 58. Auf das freie Ende der Schrauben 62 sind die Muttern 64 aufgeschraubt und mit dem unteren Bügel 58 durch die Scheiben 66 in Anlage. Wenn also eine der Muttern gelockert und die andere angezogen wird, wird der untere Bügel 58 gegenüber dem oberen Bügel 56 vorwärts oder rückwärts verschoben, so daß dadurch die Längsstellung der Räder 25 reguliert werden kann.

Von den Schenkeln des unteren Bügels 58 der Lagerung 32 wird der Hohlzapfen 68 getragen, der an seinem freien Ende eine verhältnismäßig weiche Lagerbuchse 70 trägt, die aus Gummi bestehen kann. Die Lagerbuchse 70 ist mittels einer durch einen Bolzen

ίο 72 gehaltenen Scheibe 74 fest an dem Hohlzapfen 68 gehalten. Der Lagerarm 76 am Vorderschenkel 18 des Lenkers 16 ist auf der Lagerbuchse 70 gehaltert. Während der Fahrt des Fahrzeuges wirkt die Lagerbuchse 70 als Stoß- und Schwingungsdämpfer und gibt der Aufhängung eine gewisse Nachgiebigkeit, was die Steuerung des Fahrzeuges erleichtert und zur Verringerung der Reifenabnutzung beiträgt. Wie in Fig. 6 gezeigt wird, kann der Lagerarm 76 ein Gußstück sein, das an das Ende des Schenkels 18 an der Außenseite des Fahrzeuges angeschweißt ist. Die im einzelnen nicht gezeigten innenliegenden Stützbügel für den Schenkel 18 können als Blechkonstruktion oder als Gußstück ausgebildet sein, wobei eine Befestigung ähnlich wie bei den Stützen der außenliegenden Lagerung 32 mittels Hohlzapfen vorgesehen sein kann. Die Lagerungen 32 sind zur Erreichung der Einstellung der Räder in Längsrichtung beweglich montiert, damit die Fahrzeugräder leicht in die gewünschte Richtung gebracht werden können, um ein glattes und gleichmäßiges Fahren ohne Seitenschwingungen oder Schwankungen zu gewährleisten. Um diese Einstellung zu erleichtern, sind Vorrichtungen vorgesehen, mittels deren die Räder an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges aufeinander ausgerichtet werden können. Dazu gehört die sich längs durch den Hohlzapfen erstreckende öffnung. In dieser ist gewöhnlich der Haltebolzen 73 angeordnet. Für das Ausrichten werden die Mutter 72 und der Bolzen 73 entfernt, und eine nicht gezeigte Stange wird in die Öffnung eingeschoben. Die Stange ist derart bemessen, daß sie ohne Seitenspielraum genau in die Öffnung hineinpaßt. Die Stange erstreckt sich durch die quer aufeinander folgenden Hohlzapfen. Dabei werden die rechten und die linken Radsätze zueinander und in bezug auf den Lastwagenaufbau 10 ausgerichtet. Die Lagerungen 32 sind ausgerichtet, wenn die Stange der Reihe nach durch alle Hohlzapfen 68 geschoben ist. Wenn passende Geräte vorhanden sind, kann das Ausrichten ebensogut optisch erfolgen. Hierzu sind Richtnasen 78 auf den Lagerarmen 76 vorgesehen (s. Fig. 1 bis 3), welche nach vorn vorspringen und sich in einem bestimmten Abstand von den Haltebolzenöffnungen befinden. So können die Räder durch verhältnismäßig einfache mechanische oder auch optische Mittel leicht aufeinander und auf den Aufbau 10 ausgerichtet werden.

Gegebenenfalls kann auf die Anordnung des Stützteils 20 verzichtet werden. In diesem Fall wird der Bügel 16 unmittelbar auf einem der Querträger 50 und 52 des Bodens 14 angelenkt. Diese Konstruktion würde natürlich erfordern, daß der Bügel etwas anders als der in den Figuren gezeigte ausgebildet würde, das Grundprinzip jedoch bleibt unverändert. Ein Stützteil wird jedoch im allgemeinen angewandt, insbesondere bei für verhältnismäßig schwere Lasten bestimmten Anhängern; denn der Stützteil verteilt die Last über eine größere Bodenfläche und ermöglicht die Verwendung von leichteren Längsbodenteilen.

Die Erfindung wurde zwar in Verbindung mit einem Lastanhänger mit jeweils zwei auf jeder Seite

angeordneten Radsätzen beschrieben, ist jedoch auch für andere Fahrzeugtypen, wie z. B. Anhänger mit anderer Radanordnung und Lastkraftwagen mit Eigenantrieb, vorteilhaft. Wenn das Fahrzeug eine durchgehende Achse statt kurzer Achsstummel aufweist, kann die Achse entsprechend an den Bügeln 16 befestigt sein.

Über den Inhalt der Ansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung und Zeichnung dienen nur zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes, sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung an Lastwagen, bei der jedes Rad oder jeder Radsatz an einem einseitig mit dem Fahrgestell schwenkbar verbundenen Lenker angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (16) U-förmig ausgebildet und um einen der quer zur Fahrtrichtung liegenden Schenkel (18) schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden ist, während sich der andere Schenkel (22) über ein elastisches Bauteil (24) gegen das Fahrgestell (14) abstützt und das Rad (25) an dem etwa in Fahrtrichtung liegenden Mittelteil (28) des Lenkers (16) zwischen den beiden Schenkeln gelagert ist dergestalt, daß sowohl die Lagermitte an dem einen Schenkel (18) als auch die Mitte des elastischen Bauteils (24) am gegenüberliegenden Schenkel (22) etwa in einer vertikalen, parallel zur Fahrzeuglängsmitte durch die Radmitte verlaufenden Ebene liegt.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schenkel (18) an einem quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden bockähnlichen Stützteil (20) am Fahrgestellboden (14) so angelenkt ist, daß der Lenker (16) nur in einer vertikalen, parallel zur Fahrzeuglängsachse liegenden Ebene schwenkbar ist.

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützteil (20) sich über die ganze Breite des Fahrzeugaufbaues erstreckt.

4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (32) des Lenkers (16) am Fahrgestell (14) horizontal verschiebbar mit diesem verbunden ist.

5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil (28) des Lenkers (16) an der Radlagerung (26) nach unten gekröpft ist.

6. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß alle Haltebügel (32) quer zur Längsachse des Fahrgestells (14) angeordnete Hohlzapfen aufweisen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Britische Patentschrift Nr. 732 434;
USA.-Patentschrift Nr. 2 507 980.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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