DE2422722A1

DE2422722A1 - Verfahren und vorrichtung zur einspeisung von sekundaerluft in ein abgassystem eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE2422722A1
Application number: DE2422722A
Authority: DE
Inventors: Yoshimasa Hayashi; Shinichi Nagumo; Yasuo Nakajima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-05-19
Filing date: 1974-05-10
Publication date: 1975-01-16
Also published as: DE2422722B2; GB1469487A; JPS505714A; US3974651A; DE2422722C3

Description

ΪΓο. 2, Takara-macJrj., Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Verfahren und Vorrichtung zur Einspeisung von Sekundärluft in ein Abgassystem eines Verbrennungsmotors

Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Luftströmung zu einem Verbrennungsmotor und insbesondere ein Steuersystem für die Strömung von Sekundärluft zu einem Äbgassystem eines Verbrennungsmotors. Spezieller betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Luftströmung zu einem Äbgassystem eines Verbrennungsmotos für ein Kraftfahrzeug, der ein Äbgassystem aufweist, das speziell so ausgelegt ist, dass es Sekundärluft eingespeist bekommt, die dazu dient, giftige Abgasbestandteile, wie beispielsweise Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe

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(HC) zu vermindern, indem solche restlichen brennbaren Bestandteile, die im Abgas vom Verbrennungsmotor verblieben sind, oxidiert werden.

In Übereinstimmung mit der gegenwärtigen, allgemeinen internationalen Politik zur Überwachung und Verminderung der Umweltverschmutzung ist für die Hersteller von Kraftfahrzeugen die unmittelbar dringende Forderung aufgetreten, die Erzeugung giftiger Bestandteile im Abgas von Verbrennungsmotoren, beispielsweise von HC und CO, zu vermindern bzw. kleinstmöglich zu machen. Um diese Forderungen nach sauberen Abgasen von Verbrennungsmotoren zu erfüllen, sind zahlreiche praktische Lösungsversuche gemacht worden, wie sie sich heutzutage typisch in der abgewandelten Auslegung der Brennräume des Motors usw. zeigen.

Einer dieser Lösungsversuche zur Erzeugung sauberer Abgase von einem Verbrennungsmotors besteht in einer typischen, herkömmlichen Ausbildung eines Verbrennungsmotors mit einem Nachbrenner, in dem solche giftigen Bestandteile, die unverbrannt im Abgas vom Motor verblieben sind, einer Nachverbrennung unterworfen werden, damit diese Bestandteile vermindert werden und ein verhältnismässig sauberes Abgas erzeugt wird. Es ist allgemein bekannt, eine solche Nachverbrennung durch " Einspeisung einer Sekundärluftladung in eine Abgasleitung des Motors, d.h. eine Auslassöffnung bzw. eine Äbgassammelleitung des Motors, zu bewirken, indem eine Luftpumpe verwendet wird, die dauernd vom Motor angetrieben wird.

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Für einen Verbrennungsmotor, der für ein Kraftfahrzeug bestimmt ist, ist es wesentlich, dass er in einem wesentlich grösseren Last- und Drehzahlbereich arbeitet als die meisten Antriebsquellen. Daher sollte ein Kraftfahrzeugmotor auf solche Laständerungen ohne Zeitverlust ansprechen. Unter dem Gesichtspunkt der Nachverbrennung von Abgasbestandteilen, beispielsweise CO und HC, die nicht vollständig verbrannt im Abgas vom Verbrennungsmotor verblieben sind, besteht nun die Gefahr, dass diese unverändert in die Atmosphäre abgegeben werden.

Wenn bei einer herkömmlichen Anordnung, bei der die Einspeisung von Sekundärluft in das Abgassystem des Motors ungesteuert ohne jegliche Beziehung zu Änderungen des in den Motor angesaugten Luftvolumens erfolgt, eine Nachverbrennung angewendet wird, wird beispielsweise bei einer Motor-bremsung das Abgas in der Abgasleitung aufgrund der übermässig starken Einspeisung von Sekundärluft übermässig stark gekühlt, was wiederum dazu führt, dass die gewünschte Nachverbrennung nicht erfolgt. Dies ist ein wesentlicher Nachteil eines Nachbrennsystems herkömmlicher Ausbildung.

Unter Berücksichtigung der genannten Nachteile bei der Abgasnachverbrennung bei herkömmlicher Ausbildung eines Verbrennungsmotors ist ersichtlich, dass es vorteilhaft wäre, eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung der Einspeisung von Sekundärluft in den Motor in der Weise zu schaffen, dass das richtige Gesamtluftvolumen, das . der Abgasleitung des Motors eingespeist wird, angemessen gesteuert wird, während ein Maxiamalluftvolumen von der sich drehenden Motorwelle dauernd geliefert wird, das als

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Sekundäreinspeisung zur Nachverbrennung von Äbgasbestandteilen verwendet werden kann. Die Erfindung zielt in erster Linie darauf ab, die genannte Anforderung zu erfüllen.

Gemäss einem Merkmal der Erfindung wird eine Verbesserung bei einem Verfahren zur Einspeisung von Sekundärluft in ein Abgassystem eines Verbrennungsmotors zum Nachbrennen restlicher brennbarer Abgasbestandteile im Abgas des Motors vorgeschlagen, die darin besteht, dass die Menge der Sekundärluft für das Abgassystem in Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks im Luftansaugsystem des Mofcrs gesteuert wird.

Hinsichtlich eines Verfahrens zur Einspeisung von Sekundärluft in ein Abgassystem eines Verbrennungsmotors zum Nachbrennen restlicher brennbarer Abgasbestandteile im Abgas des Motors wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass die Menge der Sekundärluft für das Abgassystem in Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks in der Saugsammelleitung des Motors gesteuert wird und dass der Saugsammelleitungsunterdruck vom im Vergaser des Motors erzeugten Mischkammerunterdruck modifiziert wird.

Hinsichtlich eines Verbrennungsmotors mit einer Sekundärluftpumpe und einer Abgasleitung, in die Sekundärluft eingespeist wird, wird erfindungsgemäss eine Steuereinrichtung vorgeschlagen, die funktional zwischen der Sekundärluftpumpe und der Abgasleitung eingefügt ist und so arbeitet, dass sie die Menge der Sekundärluft für die Abgasleitung in Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks im Luftansaugsystem des Motors ändert.

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Ein Ausführungsbex3±el der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig.l ' eine schematische Ansicht einer

bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Einrichtung zur Steuerung der SeTcundärluftströmung in das Äbgassystem eines Verbrennungsmotors ; und

Fig. 2 eine graphische Darstellung einer

typischen Kurve der Menge der eingespeisten Sekundärluft in Abhängigkeit vom erzeugten Unterdruck, wie sie von der erfindungsgemässen Einrichtung bewirkt wird.

Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10, zu dem eine Sekundärluftpumpe 14 mit einem Überdruckventil 12 und eine AbgasSammelleitung 28 gehören. Die Pumpe 14 wird dauernd vom Motor 10 angetrieben. Ein Sekundärluftspeisegerät 20 weist eine Lufteinlassöffnung 22 auf, die mit einer Luftauslassöffnung 16 der Sekundärluftpumpe 14 über eine Luftspeiseleitung 18 in Verbindung steht und aus dieser Luft zugeführt bekommt. Eine Luftauslassöffnung 24 des Sekundärluftspeisegerätes 20 steht über eine Luftspeiseleitung 26 mit der Äbgassammelleitung 28 in Verbindung.

Eine Trennwand 30 zwischen der Einlassöffnung 22 und der Auslassöffnung 24 ist mit einem nicht bezeichneten ersten

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Ventil und einem nicht bezeichneten zweiten Ventil sowie einem Durchlass 36 versehen, wobei diese Ventile und der Durchlass die Verbindung zwischen der Einlassöffnung 22 und der Auslassöffnung 24 steuern. Das erste Ventil hat einen Ventilkörper 40, einen Ventilsitz 32 und einen Ventilschaft 40a, der mit einem ersten Ventilsteuermechanismus 38 oberhalb der Einlassöffnung 22 verbunden ist. Bei dem Ventilsteuermechanismus 38 handelt es sich um eine Membrananordnung 42 mit einer Membran 44, die die Anordnung in eine Unterdruckkammer 46 und eine Luftkammer 56 unterteilt, die über Löcher 54 in Verbindung mit der Atmosphäre steht. Der Ventilschaft 40a ist an der Membran 44 befestigt, die von einer in der Unterdruckkammer 46 angeordneten Feder 48 im Sinne eines Schliessens des ersten Ventils beaufschlagt wird. Über ein Anschlussteil 52 ist eine Hilfs- bzw. Zusatzmembrananordnung 50 mit der Unterdruckkammer 46 verbunden.

Die Zusafczmembrananordnung 50 umfasst eine Zusatzmembran 58, die in einer in der Regel mittleren Lage eines Gehäuses 56a der Zusatzmembrananordnung 50 angeordnet ist und die Zusatzmembrananordnung 50 in eine Zusatzkammer 60 und eine Unterdruckkammer 62 unterteilt, wobei die Zusatzkammer 60 auf der Seite des genannten Anschlussteils 52 des Ventilsteuermechanismus 38 angeordnet ist. Die Zusatzkammer 60 ist mit einer Öffnung 64, die eine Entlüftung zur Atmosphäre bildet und einem Unterdruckrohr 70 versehen, über das zur Betätigung eines mit der Mitte der Membran 58 verbundenen Ventils 66 Unterdruck eingespest wird. Das Unterdruckrohr ist mit einem Unterdruckanschlussloch 74 verbunden, das in

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einer Saugsammelleitung 72 des Motors ausgebildet ist, so dass der Unterdruck während des Motorbetriebes erfühlt werden kann. Ferner ist in der Unterdruckkammer 62 der Zusatzmembrananordnurig 50 ein weiteres Anschlussloch 76 vorgesehen, über das Unterdruck eingespeist v/erden kann und das mit einer Stelle 80 in Verbindung steht, an der in einer Mischkammer 78 Unterdruck erzeugt wird.

Das zweite Ventil hat einen Ventilteller 84, einen Ventilsitz 34 und einen Ventilschaft 84a, der mit einem oberhalb der Auslassöffung 24 angeordneten Mechanismus 82 verbunden ist, der auf eine Beschleunigung anspricht. Auch der Mechanismus 82 ist als Membrananordnung 86 ausgebildet, die eine Membran 90 aufweist, die die Membrananordnung in eine Unterdruckkammer 96 und eine obere Kammer 92 oberhalb der Unterdruckkammer 96 unterteilt. Der Ventilschaft 84a ist an der Membran 90 befestigt, die von einer in der oberen Kammer 92 angeordneten Feder 94 nach unten (in Fig. 1) gedrückt wird. Die Unterdruckkammer 96 steht über eine Öffnung 98 mit dem Unterdruckanschlussloch 74 und ferner mit der oberen Kammer 92 über einen Durchlass 88 in der Membran 90 in Verbindung.

Nach dem Anlassen des Motors 10 wird die Sekundär luftpumpe 14 vom Motor angetrieben. Bei in Betrieb befindlicher Sekundärluftpumpe 14 wird der Lufteinlassöffnung 22 des Sekundärluftspeisegerätes 20 Luft zugeführt. Dies ist das grösste Luftvolumen, das die Sekundärluftpumpe bei einer gegebenen Drehzahl des Motors liefern kann. Während nun diese Sekundärluft geliefert wird, wird dann, wenn die Drosselklappenöffnung des Motors vergrössert wird und daher

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in der Mischkammer 78 ein hoher Unterdruck erzeugt wird, die Membran 58 der Zusatzmembrananordnung 50 entsprechend dem erhöhten Unterdruck in der Mischkammer 78 zur Unterdruckkammer 62 bewegt. Da der Unterdruck in der Zusatzkammer 60 höher ist als der Unterdruck in der Unterdruckkammer 62, - dieser Unterdruck entspricht dem atmosphärischen Druck abzüglich des Unterdrucks in der Mischkammer 78 -, hat dies zur Folge, dass der höhere Unterdruck in der Zusatzkammer 60 seinerseits bewirkt, dass die Membran 44 im Ventilsteuermechanismus 38 entgegen der Vorspannkraft der Feder 48 nach oben zur Unterdruckkammer 46 verschoben wird, bis ein Gleichgewichtszustand erreicht ist. Durch diese Äufwärtverschiebung der Membran 44 wird der Ventilkörper vom ersten Ventilsitz 32 abgehoben. Somit strömt Sekundärluft von der Sekundärluftpumpe 14 in die AbgasSammelleitung 28 des Motors in einer Menge, die proportional zum Ausmass der Öffnung des ersten Ventils ist, d.h. zur Stärke des in der Unterdruckkammer 46 herrschenden Unterdrucks, wodurch eine Nachverbrennung von Äbgasbestandteilen bewirkt wird, die im Abgas vom Motor 10 unverbrannt geblieben sind.

Wenn die Drosselklappe des Motors geschlossen und der in der Mischkammer 78 erzeugte Unterdruck vermindert ist, wie dies beispielsweise bei einer Motorbremsung der Fall ist, wird die Membran 44 im Ventilsteuermechanismus 38 in Fig. 1 von der Vorspannkraft der Feder 48 nach unten verschoben, so dass die Öffnung zwischen dem ersten Ventilkörper 40 und dem Ventilsitz 32 in Abhängigkeit vom auf die wirksame Fläche der Membran 44 wirkenden Unterdruck vermindert wird₍ wobei dann die Liefermenge der Sekundärluft

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von der Sekundärluftpumpe 14 grosser ist, als dies zur Nachverbrennung der verbliebenen brennbaren Abgasbestandteile im Abgassystem des Motors erforderlich ist. Das in die Sekundärluftpumpe 14 eingebaute Überdruckventil 12 ist entsprechend so eingestellt, dass der in der Sekundärluftpumpe erzeugte Druck abgelassen wird, wenn von der Pumpe keine oder sehr wenig Luft benötigt wird, wobei dann die überschüssige Menge an Sekundärluft durch das Überdruckventil 12 zur Atmosphäre abgegeben wird. Gleichzeitig steigt jedoch der in der Saugsammelleitung des Motors erzeugte Unterdruck, so dass entsprechend dem Ausittass des höheren Unterdrucks auch die untere Kammer des auf eine Beschleunigung ansprechenden Ventilmechanismus 82 unter Unterdruck gesetzt wird. Aufgrund dieses Unterdrucks in der unteren Kammer wird durch den in der Membran 90 vorgesehenen Durchlass 88 auch die Höhe des Unterdrucks in der oberen Kammer 92 so weit ansteigen, bis er gleich dem Unterdruck in der unteren Kammer 96 ist, so dass ein Gleichgewicht der Unterdrücke in der oberen und unteren Kammer des auf eine Beschleunigung ansprechenden Mechanismus 82 erreicht wird.

Wenn nun der Motor beschleunigt bzw. die Drosselklappe des Motors vollständig geöffnet wird, nimmt der in der Saugsammelleitung 72 des Motors erzeugte Unterdruck aufgrund des atmosphärischen Druckes ab, so dass auch der Unterditck in der unteren Kammer 96 des auf eine Beschleunigung ansprechenden Mechanismus 82 vermindert wird. Wenn der Unterdruck in der unteren Kammer 96 vermindert ist, während noch ein hoher Unterdruck in der oberen Kammer 92 herrscht.

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besteht anfänglich eine Druckdifferenz zwischen beiden Kammern, die wiederum zu einer Verschiebung der Membran 90 entgegen der Vorspannkraft der Feder 94 nach oben zur Kammer 92 führt. Diese Aufwärtsverschiebung der Membran bewirkt ein Abheben des Ventiltellers 84 vom zweiten Ventilsitz 34, so dass durch dieses Ventil erneut Sekundärluft von der Sekundärluftpumpe 14 in die Abgassammelleitung 28 des Motors eingespeist wird. Wenn die Beschleunigung des Motors nachlässt, wird der Zustand ungleicher Unterdrücke in der oberen Kammer 92 und der unteren Kammer 96 des genannten auf eine Beschleunigung ansprechenden Mech-anismus 82 vom Durchlass 88 in einen ausgeglichenen Zustand überführt, da der Durchlass 88 Luft hindurchlässt, bis ein Druckgleichgewientwischen den zwei Kammern erreicht ist. Wegen dieses Druckgleichgewichtes zwischen den zwei Kammern wird die genannte Membran von der Vorspannkraft der Feder 94 nach unten ( in Fig. 1) zur unteren Kammer 96 verschoben, so dass das zweite Ventil geschlossen wird.

Wenn während dieses Zustandes der Unterdruckhöhen und Ventilstellungen die Drosselklappe des Motors geöffnet wird, arbeitet der Ventilsteuermechanismus 38 nach dem gleichen Funktionsablauf, wie er zuvor beschrieben wurde. Wenn der Motor im Leerlauf arbeitet, würde von der Sekundärluftpumpe 14 zur Abgassammelleitung 28 keine Sekundärluft strömen, da der erste Ventilkörper 40 und der zweite Ventilteller 84 geschlossen sind, sofern nicht der Leerlaufdurchlass 36 in der Trennwand 30 vorgesehen wäre, der dazu dient, .eine kleine Luftmenge in die Abgassammelleitung 28 des Motors durchzulassen, damit für eine kontinuierliche Nachverbrennum

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der Abgasbestandteile auch im eingeschränkten Leerlaufzustand gesorgt ist.

Fig. 2 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Sekundärluftmenge und dem Unterdruck im Luftansaugsystem. Wenn der Mischkammerunterdruck während des Betriebes des Motors in einem Bereich, in dem die Drosselklappe des Motors um ein gewisses Mass geöffnet ist, auf einen höheren Wert ansteigt, in Fig. 2 beispielsweise auf einen Wert zwischen über 50mmHg und 120 mmHg, steigt die Sekundärluftmenge stark an. Bei einem gewissen, vorbestimmten Wert des Unter drucks, beispielsweise bei 140 mmHg in Fig. 2, hört die Zunahme der Sekundärluftmenge auf, und die Sekundärluftmenge wird auf einer gewünschten Höhe gehalten, beispielsweise 20 kg/h in Fig. 2. Diese Zahlenangaben geben lediglich Beispiele wieder, die während einer Versuchsreihe unter bestimmten Bedingungen erhalten wurden, und können selbstverständlich nach Wunsch bestimmt werden.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung offensichtlich ist, können solche Bestandteile wie die Zusatzmembrananordnung 50 und der Leerlaufdurchlass 36 selbstverständlich weggelassen werden, wenn der Ventilsteuermechanismus 38 entsprechend vorher so eingerichtet wird, dass das Gleichgewicht der Unterdrücke auf die notwendigen Punkte eingestellt ist, beispielsweise auf Motorbremsung bzw. Leerlaufbetrieb des Motors.

Wie sich aus der vorstehenden ausführlichen Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform ergibt, kann die Erfindung

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bei einem Verbrennungsmotor mit einer Luftpumpe zur Zufuhr von Sekundärluft angewendet werden, die dazu dient, eine Nachverbrennung restlicher brennbarer Bestandteile im Abgas zu bewirken. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, können alternativ weitere Ausführungsformen der Erfindung eingesetzt werden, bei denen ein Solenoidventilmechanismus in der Sekundärluftspeiseleitung des Motors angewendet wird, der so ausgebildet ist, dass er mit der Drosselklappe des Motors so zusammenarbeiten kann, dass Änderungen des sowohl in der Saugsammelleitung als auch in der AbgasSammelleitung des Motors erzeugten Unterdrucks festgestellt werden, damit die Sekundärluftströmung zur Abgassammelleitung entsprechend den Betriebszuständen des Motors geregelt wird.

Durch die Ausbildung gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein verbessertes Nachbrennsystem für restliche brennbare Bestandteile im Abgas eines Verbrennungsmotors geschaffen, das die folgenden vorteilhaften Merkmale und günstigen Wirkungen hat. Dieses Nachbrennsystem kann die Sekundärluftzufuhr in Abhängigkeit von Änderungen des in der Mischkammer des Vergasers des Motors erzeugten Unterdrucks steuern, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass zu jedem gewünschten Zeitpunkt ein grösstmögliches, von einer Luftpumpe geliefertes Sekundärluftvolumen zur Verfügung steht, so dass eine angemessene Luftraenge in der Abgasleitung des Motors zur Verfügung steht, so dass ferner ein angemessenes Luftvolumen unter Berücksichtigung der Konzentration brennbarer Abgasbestandteile ausgewählt bzw. bestimmt wird

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und so dass schliesslich bei einer Beschleunigung des Motors für einen kurzen Zeitraum diese Sekundärluft verfügbar ist, wodurch eine gute Nachbrennwirkung der Abgasbestandteile während dieser Betriebszustände des Motors erreicht wird.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Einspeisung von Sekundärluft in ein Abgas- ~-^ system eines Verbrennungsmotors zum Nachbrennen restlicher brennbarer Abgasbestandteile im Abgas des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge der Sekundärluft für das Abgassystem in Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks in der Saugsammelleitung des Motors gesteuert wird und dass der Saugsammelleitungsunterdruck vom im Vergaser des Motors erzeugten Mischkammerunterdruck modifiziert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine konstante Sekundärluftmenge in das Abgassystem des leerlaufenden Motors eingespeist wird.

3. Verbrennungsmotor mit einer Sekundärluftpumpe und einer Abgasleitung, in die Sekundärluft eingespeist wird, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (20), die funktional zwischen der Sekundärluftpumpe (14) und der Abgasleitung (28) eingefügt ist und so arbeitet, dass sie die Menge der Sekundärluft für die Abgasleitung in Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks im Luftansaugsystem (78, 72) des Motors (10) ändert.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (20) eine erste Membrananordnung (42) mit einer ersten Membran (44), einer mit dem Luftansaugsystem (78, 72) des Motors verbundenen Unterdruckkammer (46) und einor zur Atmosphäre offenen atmosphärischen Kammer (56) sowie ein erstes Ventil (32, 40, 40a) umfasst,

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das zwischen der Sekundärluftpumpe (14) und der Abgasleitung (28) montiert ist, wobei das erste Ventil mit der ersten Membrananordnung so verbunden ist, dass es die Strömung der Sekundärluft in die Abgasleitung in Abhängigkeit von dem Unterdruck steuert, der in der Mischkammer (78) eines Vergasers des Motors erzeugt wird.

Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (20) eine zweite Membrananordnung (50) aufweist, die funktional zwischen die Unterdruckkammer (46) der ersten Membrananordnung (42) und die Mischkammer (78) eingefügt ist und zur Verstärkung des in der Mischkammer erzeugten Unterdrucks dient, damit die Arbeitsgenauigkeit der ersten Membrananordnung erhöht wird.

Verbrennungsmotor nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch eine zur ersten Membrananordnung parallel angeordnete dritte Membrananordnung (86) mit einer ersten Kammer (92) und einer der ersten Kammer gegenüberliegenden Unterdruckkammer (96), die mit einer Saugsarnmelleitung (72) des Motors verbunden ist, sowie durch ein mit der dritten Membrananordnung verbundenes zweites Ventil (34, 84, 84a), das von der dritten Ventilanordnung funktional so gesteuert wird, dass es in Abhängigkeit vom Ausmass der Verminderung des Unterdrucks in der Saugsammelleitung während eines Beschleunigungszeitraumes des Motors öffnet und Sekundärluft in die Abgasleitung des Motors einströmen lässt.

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7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Drooselstello (36) in einer Trennwand (30) zwischen ein<r-r Luf tcinlassöf fnung (22) und einer Luft auslassöffnung (24), wobei die Drosselstelle nahe der ersten und der dritten Membrananordnung angeordnet ist und nut diesen funktional so zusammenwirkt, dass sie eine Mecsdüse zwischen diesen bildet, die während des Leerlaufbetriebs des Motors der Abgasleitung (28) eine zugemessene Luftmenge zuführt, wenn das erste und zweite Ventil geschlossen sind.

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