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Wenn man davon ausgeht, daß beim heutigen Stande der Technik die
drei Bohrungen mit Hilfe eines sogenannten Mehrfach-Bohrkopfes in einem einzigen
Arbeitsgang hergestellt werden können, dann sind immerhin noch drei verschiedene
Arbeitsgänge erforderlich, um den Flügel- oder Rahmenholm eines Fensters oder einer
Tür für den Einbau von mit einem Getriebe versehenen Treibstangenbeschlägen vorzubereiten.
Es müssen nämlich die Treibstangennut geschlagen, die taschenartige Getriebekastenausnehmung
gefräst und die drei Löcher gebohrt werden. Dabei sind insbesondere die beiden zuletzt
genannten Arbeitsvorgänge mit einem verhältnismäßig hohen Arbeitsaufwand verbunden,
weil nicht nur der genaue Sitz der Getriebekastenausnehmung an der Falzfläche des
Flügel- oder Rahmenholms ermittels werden muß, sondern auch eine exakte Ausrichtung
der drei Bohrungen in ihrer Lage relativ zur Getriebekastenausnehmung erforderlich
ist, damit beim nachfolgenden Einbau des mit dem
Getriebe versehenen
Treibstangenbeschlages und des zugehörigen Bedienungsgriffs ein problemloses und
funktionell einwandfreies Verbinden des Bedienungsgriffs mit dem Getriebe ermöglicht
wird.
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Die Erfindung zielt nun darauf ab, den zur Unterbringung des Getriebes
für Treibstangenbeschläge im Flügel- oder Rahmenholm eines Fensters oder einer Tür
unumgänglichen, vorbereitenden Arbeitsaufwand wesentlich zu verringern und zu vereinfachen,
trotzdem die altbewährte Stabllverbindunng zwischen der auf der raumseitigen Stirnfläche
des Flügel- oder Rahmenholms sitzenden Lagerplatte des Drehgriffs und dem in der
Getriebekastenausnehmung des Flügel- oder Rahmenholms liegenden Gehäuse des Getriebes
beizubehalten.
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Durch die deutsche Patentschrift 633 577 und das deutsche Gebrauchsmuster
7 025 066 sind zwar auch schon Getriebe für Treibstangenbeschläge bekanntgeworden,
deren Gehäuse in einer Getriebekastenausnehmung des Flügel- oder Rahmenholms untergebracht
werden kann, die statt durch einen Fräsarbeitsgang durch einen Bohrvorgang herstellbar
ist.
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Zum Zwecke der Unterbringung in der als Bohrung hergestellten Getriebekastenausnehmung
haben dabei die Getriebegehäuse eine zumindest teilzylindrische Bauform, die sich
an die Bohrungswandungen passend anlegt.
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Nach der deutschen Patentschrift 633 577 sind dabei die Getriebe
als sogenannte Einlaßgetriebe gestaltet, die in Richtung der Bohrachse in die Getrieb
ekastenausnehmung eingeschoben bzw. eingelegt werden müssen. Um das zu ermöglichen,
ist einerseits das Getriebe mit dem zu seiner Bedienung erforderlichen Drehgriff
und dessen Lagerplatte zu einer untrennbaren Baueinheit zusammengefaßt, bei der
die Lagerplatte des Drehgriffs über die Umfangsflächen des Getriebegehäuses nach
Art eines Flansches seitwärts beträchtlich vorsteht. Die flanschartige Lagerplatte
legt sich dabei auf die raumseitige Stirnfläche des Flügel- oder Rahmenholms auf
und die sie durchgreifenden Befestigungsschrauben dringen unmittelbar und ausschließlich
in den Werkstoff des Flügel- oder Rahmenholms ein. Das Getriebegehäuse selbst findet
also bei dieser Bauform kein unmittelbares Widerlager im Flügel- oder Rahmenholm
gegen die bei seiner Betätigung auftretenden Reaktionskräfte, sondern wird hiergegen
nur durch die Befestigungsschrauben der Lagerplatte abgestützt, so daß diese sich
schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit in unerwünschter Weise lockern können.
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Andererseits ist jedoch in dieser Druckschrift auch ein Getriebe
offenbart, das unabhängig von dem ihm zugeordneten Drehgriff mit Lagerplatte eingebaut
werden kann und dabei mit der Lagerplatte des Drehgriffs durch zwei Schrauben in
eine Stabilverbindung gebracht wird. In diesem Falle wird aber die als Bohrung hergestellte
Getriebekastenausnehmung durch eine zusätzlich auf dem Flügel- oder Rahmenholm zu
befestigende Deckleiste nach der Raumseite hin abgeschlossen, die drei im seitlichen
Abstand voneinander auf einer gemeinsamen Achsebene liegende Bohrungen hat, von
denen die mittlere vom Dorn des Drehgriffs und die beiden äußeren von den die Stabilverbindung
herstellenden Schrauben durchgriffen werden.
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Durch das deutsche Gebrauchsmuster 7 025 066 wird ein sogenanntes
Einsteckgetriebe für einen Treibstangenbeschlag offenbart, dessen Gehäuse in
seiner
Form so ausgelegt ist, daß es von der Falzseite des Flügel- oder Rahmenholms in
eine von der Stirnfläche des Flügel- oder Rahmenholms als Bohrung eingearbeitete
Getriebekastenausnehmung eingesetzt werden kann. In diesem Falle ist zwar der Drehgriff
mit seiner Lagerplatte baulich getrennt vom Getriebe ausgeführt. Eine Stabilverbindung
zwischen der Lagerplatte des Drehgriffs und dem Gehäuse des Einsteckgetriebes durch
Schrauben ist jedoch hier nicht möglich, weil das Getriebegehäuse, bedingt durch
seine zu der als Bohrung hergestellten Getriebekastenausnehmung passende, teilzylindrische
Bauform nicht mit Bohrungen für den Eingriff von zur Stabilverbindung dienenden
Schrauben versehen werden kann. Die Schrauben zur Befestigung und Lagenfixierung
der Lagerplatte des Drehgriffs dringen daher auch hier nur in den Werkstoff des
Flügel-oder Rahmenholms ein. Das hat zur Folge, daß eine dauerhaft exakte Lagenzuordnung
zwischen dem Getriebegehäuse und der Lagerplatte des Drehgriffs nicht gewährleistet
bleibt und so die bei der Betätigung des Getriebes unvermeidbaren Reaktionskräfte
einesteils eine unerwünschte Lagenveränderung des Getriebes in der Getriebekastenausnehmung
und andererseits auch eine Lockerung der Befestigungsschrauben für die Lagerplatte
des Drehgriffs nach sich ziehen können.
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Das Erreichen des mit der Erfindung angestrebten Ziels erweist sich
aus der Sicht des vorgegebenen Standes der Technik als ein komplexes Problem. Die
Beibehaltung der altbewährten Stabilverbindung zwischen dem Gehäuse eines in eine
Getriebekastenausnehmung des Flügel- oder Rahmenholms eingesetzten Einsteckgetriebes
mit der auf der Stirnfläche des Flügel- oder Rahmenholms zu befestigenden Lagerplatte
des zur Bedienung des Getriebes dienenden Drehgriffes stellt sich nämlich als ein
unüberwindlich scheinendes Hindernis für eine Herstellungsvereinfachung der das
Getriebe für einen Treibstangenbeschlag aufnehmenden Getriebekastenausnehmung und
der mit dieser korrespondierenden Löcher für den Durchtritt des Drehgriffdorns sowie
der zugehörigen Stabil-Befestigungsschrauben dar.
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Das Suchen nach einem Weg zur Verwirklichung der gegebenen Zielvorstellung
führte zu der erfindungswesentlichen Erkenntnis, daß die für den Dorn des Drehgriffs
und die Befestigungsschrauben von dessen Lagerplatte im Flügel- oder Rahmenholm
eingebrachten Bohrungen in kausalem Zusammenhang mit der Gestaltung der Getriebekastenausnehmung
im Flügel- oder Rahmenholm und der Getriebegehäuseausbildung stehen und diese daher
primär bestimmen müssen.
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Ausgehend von dieser Erkenntnis ist es daher die Aufgabe der Erfindung,
eine Getriebegehäuseausbildung zu schaffen, die in eine Getriebekastenausnehmung
einsetzbar ist, die aus drei nebeneinanderliegenden Kammern besteht, welche durch
parallel zur Achse des Antriebsgliedes angeordneten Bohrungen gebildet werden.
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Ausgehend von einem Getriebe für einen Treibstangenbeschlag mit mindestens
einem in einem Gehäuse gelagerten Antriebsglied, z.B. einem Ritzel, das mit einem
in diesem Gehäuse geführten Schubglied, beispielsweise einer Zahnstange, in Eingriff
steht und bei dem das Gehäuse im Treibstangenbereich von einer Nut und im übrigen
Bereich von einer Getriebekastenausnehmung in einem Balken,
beispielsweise
im Flügel- oder Rahmenholm eines Fensters oder einer Tür, aufgenommen sowie darin
durch parallel zur Achsrichtung des Drehgliedes in Bohrungen des Gehäuses eingreifende
Schrauben fixiert ist, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß auf einfache Weise dadurch
gelöst, daß die Befestigungsbohrungen in rückwärts gerichteten Gehäuseansätzen angeordnet
sind, die im seitlichen Abstand neben dem das Antriebsglied enthaltenden, in an
sich bekannter Weise teilzylindrisch ausgebildeten Gehäusebereich liegen.
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Es ist ohne weiteres erkennbar, daß unter Nutzung dieser Getriebegehäuseausbildung
in erfindungswesentlicher Weise die das Getriebegehäuse mit seinen Bohrungen zum
Eindrehen der Stabil-Befestigungsschrauben aufnehmende Getriebekastenausnehmung
im Flügel- oder Rahmenholm eines Fensters oder einer Tür allein durch das Einbringen
der drei sowieso für den Durchtritt des Drehgriff-Dorns und der Stabil-Befesgigungsschrauben
der Drehgriff-Lagerplatte erforderlichen Bohrungen in den Flügel- oder Rahmenholm
gebildet werden kann. Indem nämlich die Bohrtiefe dieser drei Bohrungen sich auch
über die Nutbreite im Flügel- oder Rahmenholm erstreckt und ihr Bohrdurchmesser
in Abstimmung auf das Dornmaß des Getriebes so gewählt wird, daß sie den Grund der
in die Falzfläche des Flügel- oder Rahmenholms geschlagenen Nut jeweils in einer
dem das Antriebsglied enthaltenden Gehäusebereich und den Gehäuse ansätzen entsprechenden
Breite mit ihrer Mantellinie von hinten durchdringen.
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Dabei ist die Breite der Gehäuseansätze kleiner als der Durchmesser
der sie aufnehmenden, durch die Bohrungen gebildeten Kammern im Flügel- oder Rahmenholm
und sie entspricht etwa der Durchdringungsbreite dieser Kammern am Nutrand. Die
Dicke der Gehäuseansätze stimmt etwa mit der Dicke des Getriebegehäuses überein
und die in diesen Gehäuseansätzen vorgesehenen Bohrungen können mit Gewinde zum
Eindrehen der Stabil-Befestigungsschrauben versehen werden.
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Nach der Erfindung hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen,
wenn die freien Endflächen der Gehäuseansätze entsprechend dem Radius der sie aufnehmenden,
durch die Bohrungen gebildeten Kammern gewölbt ausgebildet werden, weil hierdurch
eine großflächige Abstützung des Getriebegehäuses nicht nur in dem das Antriebsglied
enthaltenden, teilzylindrisch ausgebildeten Gehäusebereich, sondern auch im seitlichen
Abstand davon an den rückwärtigen Wandungen der die Getriebekastenausnehmung bildenden
drei Kammern erreicht wird.
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Wenn dann noch nach einem weiteren Erfindungsmerkmal mindestens an
die freien Endflächen der Gehäuseansätze ein dorn- oder schneidenartiger Fortsatz
angeformt ist, der in die rückwärtigen Kammerwandungen der Getriebekastenausnehmung
einzudringen vermag, wird im Verein mit den in die Bohrungen der Gehäuseansätze
eingedrehten Stabil-Befestigungsschrauben ein lockerungssicherer und exakt fixierter
Sitz des Getriebes in der Getriebekastenausnehmung des Flügel- oder Rahmenholms
herbeigeführt. Im gleichen Zusammenhang kann es auch noch zweckdienlich sein, die
Stabil-Befestigungsschrauben am offenen Bohrungsende durch in dieses eingreifende
Buchsen zu zentrieren und sie mit einer Spitze zu versehen, die in den Grund der
Bohrung zentrierend eindringt.
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Andererseits liegt es aber zur Lagenfixierung des Getriebes in der
Getriebekastenausnehmung des Flügel- oder Rahmenholms auch im Bereich der Erfindung,
jeweils zwischen den Längsseitenflächen der Gehäuseansätze und den benachbarten
Wandungen der sie aufnehmenden Bohrungen in die dort entstehenden, kreisabschnittförmigen
Hohlräume vom offenen Ende der Bohrungen her entsprechend geformte Füllstücke einzutreiben.
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Sind dann nämlich in den Längsseitenflächen der Gehäuseansätze parallel
zur Achsrichtung ihrer Bohrungen flache Nuten eingearbeitet und die Füllstücke mit
entsprechend flachen Leisten versehen, dann wird hierdurch eine zusätzliche Verankerung
des Getriebes in der Getriebekastenausnehmung herbeigeführt.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 in Raumformdarstellung und Rückansicht ein erfindungsgemäßes
Getriebe für einen Treibstangenbeschlag, Fig.2 einen für den Einbau des Getriebes
nach Fig. 1 vorbereiteten Flügelholm eines Fensters oder einer Tür in einem parallel
zur Einbauebene des Getriebes hierdurch gelegten Schnitt, F i g. 3 eine der F i
g. 2 entsprechende Darstellung, jedoch mit eingebautem Getriebe nach F i g. 1 und
Fig.4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3.
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Das in der Zeichnung dargestellte Getriebe für einen Treibstangenbeschlag
ist beispielsweise an einer Stulpschiene 1 befestigt. Es hat ein Gehäuse 2, in welchem
einerseits ein Antriebsglied3, beispielsweise in Form eines Ritzels, lagert und
andererseits ein Schubglied 4 in Form einer Treibstange geführt ist. In Lochungen
5 dieses Schubgliedes 4 greift das Antriebsglied 3 mit seinen Zähnen formschlüssig
ein.
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Das Gehäuse 2 besteht im Beispiel aus zwei identischen Gehäusehälften
6, die auf einer mit der Längsmittelachse der Stulpschiene 1 zusammenfallenden,
parallel zur Rotationsebene des Antriebsgliedes 3 liegenden Ebene aneinanderstoßen.
Sie haben etwa Q-förmigen Grundriß und besitzen an ihrem Fußteil 7 zwei mit Abstand
voneinander parallel liegende Querwände 8 und 9, mit deren Endkanten sie in der
bereits genannten Längsebene aneinanderstoßen.
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Die von der Drehachse 10 des Antriebsgliedes3 am weitesten entfernte
Querwandung 9 der Gehäusehälften 6 hat je zwei Nietstege 11, die Schlitze 12 in
der Stulpschiene 1 durchgreifen und darin gestaucht oder vernietet sind. Zwischen
den Querwänden 8 und9 der Gehäusehälften 6 führt sich das Schubglied 4, wodurch
die beim Drehen des Antriebsgiie des 3 auf das Schubglied 4 zur Wirkung kommenden
Radialkräfte aufgefangen werden.
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An dem die Rückwand des Fußteiles 7 bildenden Querwänden 8 jeder
Gehäusehälfte 6 befinden sich nach rückwärts gerichtete Gehäuseansätze 14, die jeweils
einen seitlichen Abstand zu dem das Antriebsglied 3 enthaltenden, teilzylindrisch
ausgebildeten Gehäusebereich 15 haben.
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Die Gehäuseansätze 14 haben vorzugsweise rechteckigen Querschnitt
und sind jeweils mit einer parallel zur Drehachse 10 des Antriebsgliedes 3 gerichteten
Bohrung versehen, die vorzugsweise als Gewindebohrung ausgestaltet ist. Die Achsen
der beiden Bohrungen 16 liegen dabei mit der Drehachse 10 des
Antriebsgliedes
3 auf einer gemeinsamen, parallel zur Längsrichtung der Treibstange 4 verlaufenden
Ebene.
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Die freien Endflächen der Gehäuse ansätze 14 sind konzentrisch um
die Achsen der Bohrungen 16 als Teilzylinderflächen 17 ausgebildet und haben jeweils
in ihrem Mittelbereich einen oder mehrere dorn-oder scheidenartige Fortsätze 18.
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Aus F i g. 1 geht noch hervor, daß das Gehäuse 2 des Getriebes in
allen seinen Bereichen, d. h. auch an den Gehäuseansätzen 14 gleichbleibende Dicke
aufweist.
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Für den Einbau des Getriebes in einen Balken, der beispielsweise
den Flügelholm 19 eines Fensters oder einer Tür bilden kann, ist dort eine Längsnut
20 in die Falzfläche des Flügelholmes 19 eingefräst, die außer der das Schubglied
4 bildenden Treibstange und der Stulpschiene 1 auch den Fußteil 7 des Gehäuses 2
mit seinen geraden Flächen und Kanten aufnimmt. Mit seinen Rückwänden8 stützt sich
dabei der Fußteil 7 auf dem Nutgrund ab, wie dies aus F i g. 3 ersichtlich ist und
seine Seitenwände liegen an den Seitenwänden der Nut 20 an, wie das die F i g. 4
zeigt. Der übrige Teil des Gehäuses 2 bestehend aus dem das Antriebsglied 3 enthaltenden
Gehäusebereich 15 und den beiden Gehäuseansätzen 14 wird von einer Getriebekastenausnehmung
im Flügelholm 19 aufgenommen, die aus drei im Abstand nebeneinander liegenden Kammern
21, 22t und 222 besteht, die nach der Nut 20 hin Öffnungen 23 sowie 24t und 242
haben.
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Diese drei Kammern 21, 22' und 222 werden durch Bohrungen gebildet,
die von der quer zur Falzebene des Flügelholms 19 gerichteten Stirnfläche desselben
aus als Blindbohrungen hergestellt sind und sich über die ganze Breite der in die
Falzfläche des Flügelholms 9 geschlagenen Nut 20 erstrecken.
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Alle drei Bohrungen liegen dabei auf einer gemeinsamen, prallel zum
Grund der Nut 20 aber im Abstand hinter diesem verlaufenden Ebene, wobei deren Abstand
von Nutgrund so bemessen ist, daß jede der Bohrungen mit ihrer Mantellinie den Nutgrund
durchdringt und damit die Öffnungen 23 sowie 24t und 242 der Kammern 21 sowie 211
und 222 entstehen läßt.
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Der Durchmesser der Bohrungen und deren Achsabstand vom Nutgrund
ist dabei so vorgesehen, daß die durch sie gebildeten, an den Grund der Nut 20 anschließenden
Kammern 21, 22t, 222 durch ihre Öffnungen 23, 24t und 242 sowohl den als Antriebsglied
3 enthaltenden Gehäusebereich 15 als auch die Gehäuseansätze 14 ohne weiteres aufnehmen
können, wie dies aus F i g. 3 ersichtlich ist. Hierbei paßt der das Antriebsglied3
enthaltende Gehäusebereich 15 mit seinem halbzylindrisch ausgebildeten Teil in die
Kammer 21 und legt sich gegen deren Wandung an. Die Gehäuseansätze 14 ragen in die
Kammern 22t und 222 hinein und legen sich mit ihren teilzylindrischen Endflächen
17 gegen deren Wandungen an. Die dorn- oder schneidenartigen Fortsätze 18 dringen
dabei in die Wandungen der Kammern 22t und 222 ein und bilden dort eine zweckmäßige
Verankerung.
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Es ist offensichtlich, daß den auf einer gemeinsamen Achsebene in
den Flügelholm 19 eingebrachten
Bohrungen insofern eine Doppelfunktion zukommt, als
sie einerseits unmittelbar, d. h. ohne zusätzliche Maßnahmen, in ihrem sich über
die Breite der Nut 20 erstreckenden Längenbereich die Getriebekastenausnehmung zur
Aufnahme des Gehäuses 2 des Getriebes bilden, andererseits aber auch in herkömmlicher
Weise mit ihrem übrigen Bereich je einen Verbindungsdurchgang von der Stirnfläche
des Flügelholms 19 nach der Getriebekastenausnehmung bilden.
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Durch die mittlere Bohrung dringt der (nicht gezeigte) Vierkantdorn
eines Drehgriffs 26 in die Vierkantnuß des Antriebsgliedes 3 im Getriebe ein, während
die beiden äußeren Bohrungen zur Durchführung der Stabil-Befestigungsschrauben 28
dienen, die die auf der Stirnfläche des Flügelholmes 19 sitzende Lagerplatte 25
des Drehgriffs 26 mit dem Gehäuse 2 des Getriebes direkt verbinden, wie dies aus
Fig.4 zu entnehmen ist. Die Lagerplatte 25 des Drehgriffs 26 deckt dabei die offenen
Enden der Bohrungen nach außen ab.
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Nach Fig. 4 ist die Lagerplatte 25 des Drehgriffs 26 rückseitig mit
angeformten Buchsen 27 ausgestattet, die in die beiden äußeren Bohrungen eindringen
und eine zentrierende Führung für die Stabil-Befestigungsschrauben 28 bilden.
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Damit die Stabil-Befestigungsschrauben 28 auch unterhalb des Gehäuses
2 eine Zentrierung am Flügelholm 19 erhalten, ist es möglich, sie mit einer Spitze
29 zu versehen, die nach unten aus der Gewindebohrung 16 der Gehäuseansätze 14 heraustritt,
und anschließend in den Werkstoff des Flügelholms 19 eindringt.
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Zu bemerken ist noch, daß nach dem Einsetzen des Getriebes in die
Nut 20 sowie daran anschließenden, die Getriebekastenausnehmung bildenden Kammern
21, 22t und 222 des Flügelholms 19 jeweils zwischen den Längsseitenflächen der Gehäuseansätze
14 und den benachbarten Wandungen der Kammern 22t und 222 kreisabschnittförmige
Hohlräume 30 entstehen, wie das aus Fig.3 ersichtlich ist. Es besteht nun die Möglichkeit,
durch das offene Ende der Bohrungen entsprechend geformte Füllstücke in die Hohlräume
30 zwischen den Wandungen der Kammern 22t nd 222 und den Längsseitenflächen der
Gehäuseansätze 14 einzuschieben, um diese auszufüllen.
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Werden dabei in die Längsseitenflächen der Gehäuseansätze 14 parallel
zur Achsrichtung der Gewindebohrungen 16 flache Nuten eingearbeitet und die Füllstücke
mit entsprechend flachen Leisten versehen, dann kann hierdurch noch eine formschlüssige
Festlegung der Gehäuseansätze 14 und über diese dann des Gehäuses 2 in den Kammern
22' und 222 erreicht werden.
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Obwohl es gerade im Wesen der Erfindung liegt, dem Getriebe für einen
Treibstangenbeschlag eine Gehäuseausbildung zu geben, die in eine aus drei nebeneinanderliegenden
Kammern bestehende Getriebekastenausnehmung im Flügel- oder Rahmenholm eines Fensters
oder einer Tür eingesetzt werden kann, welche ausschließlich durch parallel zur
Achse des Antriebsgliedes angeordnete Bohrungen gebildet ist, soll noch erwähnt
werden, daß sein Einbau aber auch dort möglich bleibt, wo die Getriebekastenausnehmung
in üblicher Weise, also von der Nutseite her, im Flügel- oder Rahmenholm hergestellt
wird.