DE2127117A1

DE2127117A1 - Hydraulischer Druckregler für Blockierregelbremssysteme an Fahrzeugen

Info

Publication number: DE2127117A1
Application number: DE19712127117
Authority: DE
Inventors: Richard Lowell South Bend Ind. Lewis (V.StA.)
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-06-01
Filing date: 1971-06-01
Publication date: 1971-12-09
Also published as: FR2093940A1; US3677608A; GB1290459A; FR2093940B1; CA919222A; JPS5550814B1

Description

Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Block!erregelbremssystem

für Fahrzeuge, welche mit einer hydraulischen Bremshilfe ausge- ; stattet sind.

Bekannt ist ein hydraulischer Druckregler für Blocklerregelbremssysteme an Fahrzeugen bei Wirkungsweise zwischen einer variablen Bremsdrucksteuerung für das Hydraulikmittel und einem Satz von Radr bremsantrieben, mit einem bewegbaren, zur Steuerung dienenden Plunf ger, welcher unter Abdichtung in einer Bohrung des Druckreglers verlagerbar ist,um eine im Volumen variable Druckmittelkammer zu bilden, welche über ein durch den Plunger steuerbares Einwegventil an die Bremsdrucksteuerung als auch «n den Satz von Radbreasan-

so
trieben angeschlossen ist, /daß d*r Plunger dahingehend wirkt, daß er den Druck des Hydraulikmittels in der Druckkammer als Funktion einer variablen Steuerungskraft ündert, welche durch einen

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normalerweise in Anlage mit dem Plunger befindliehen Antriebskolben übertragen wird, während der Plunger in einer weiteren Bohrung bewegbar ist und mit dieser eine Antriebskammer bildet, welche Über einen durch ein erstes Ventil steuerbaren Einlaßkanal an eine Hochdruokquelle angeschlossen ist und die Verbindung mit einem Niederdruckbehälter über einen durch ein zweites Ventil steuerbaren Auslaßkanal besteht, und mit einer Blockierregel-Steuereinheit, weiche normalerweise die Ventileinrichtung betätigt und auf die Vfinkelverlagerung wenigstens eines der gebremsten Fahrzeugräder anspricht, um bei einem Blockieren wenigstens eines Rades eine Abnahme der variablen Steuerkraft herbeizuführen,

Bei der Entwicklung hydraulischer Druckregler hat es sich als ; erforderlich erwiesen, den zur Steuerung dienenden Plunger vom Antriebskolben zu trennen. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, den Antriebskolben übersteuern bzw. weiter aussehlagen zu lassen, wenn maximale Djpuckreduzierung erforderlich sein sollte. Falls ein Kolben mit! dem Plunger verbunden wäre könnte auch letzterer i einen zu starkefe Ausschlag vollführen und einen Unterdruck in Λ der steuerungsk&amer und schließlich in den Bremszylindern hervorrufen;/die Bremszylinder könnte also Luft eingezogeEJwerden. j Es gilt als bekannt, daß Luft In den Bremszylindern diese voll- j ständig unwirksam macht, _:

Obwohl durch das Trennen des Kolbens und des Plungers diese Schwierigkeit überwunden wurde* wurde durch diese bauliche Maßnahme die Wirkungsweise des. Blocitl«rregelbremssystemes weniger vorteilhaft und zwar insbesondere dann, wenn das Blocklerregel-

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bremssystem in einer seiner Wirkungswelsen mit einem langsamen Aufbau des Druckes arbeitet. In dieser Wirkung bewegt sich der Antitebskolben langsam in der den Druck steigernden Richtung. Wenn er sich jedoch in Richtung der vom Plunger abgewandten Richtung zu veit bewegt hat,dann kann eine zu lange Zeit verstreichen,

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bevor/wieder mit dem Plunger in Berührung gelangt. Dieser Zeitverlust kann zu einem Verlust an Bremsleistung führen und nicht die vorteilhaften Wirkungeijdes Blockierregelbremssystem auslösen.

Um diesen Problemen gerecht zu werden wurde ein hydraulischer Druckregler der vorangehend genannten Art erfindungsgemäß so aus- i gebildet, daß er eine auf den Abstand zwischen Plunger und Antriebskolben ansprechende Steuerungsvorrichtung aufweist, welche dazu dient, den Auslaßkanal zu schließen, wenn der Abstand ein vorbestimmtes Maß erreicht hat.

Nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Druckregler erfindungsgemäß so aufgebaut, daß die Steuerungsvorrichtung darin besteht', daß der Antriebskolben einen Teil des Auslaßkanales aufweist, Innerhalb welchem sich ein Rückschlagventil befindet, und daß ein Schaft des RUckschlagventiles sich in Richtung des Plungers erstreckt und mit diesem zusammenwirkt, um das Rückschlagventil normalerweise geöffnet zu halten, wenn der Abstand zwischen dem Plunger und dem Antriebskolben unter dem vorbestimmten MaS liegt.

Beim Schließen des Auslaßkanales unterbindet das Rückschlagventil die Bewegung des Antriebskolbens in vom Plunger abgewindter Richtung. _4_

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Γ-^e Ausfuhr uii rs form eier vorliegenden Ετ-flrA-jyi^ ist anhand der ":-ii5;Si"u.f;;ten Zeichnungen erläutert»

:-'i^= 1 der Zeichnungen ist eine schematjsche Ansicht eines hydraulischen Brems- un^ Lenki-ystemes mit einem Blcckierrop'elbr-smssystem., welches mit einem hydraulischen Bremsdruckregler erfindungsgemäßer Form bestückt istj und

TiX₁, 2 ist eine Längsschnittansicht des in Fig, I dargestellten;, hydraulischen Bremsdruckreglers.

Die in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellte Anlage ist dr-uekniittelbetätigbar und weist eine Pumpe 10 auf, welche über den (nicht dargestellten) Motor des Fahrzeuges riemengetriebe·! ist= Das durch die Pumpe 10 gespeiste Druckmittel wird durch eine Leitung 12 zu einem herkömmlichen Ladeventil 14 eines Sammlers geführt. Das !Druckmittel verläßt das Ladeventil 14 durch eine Leitung 16 und tritt in einen Bremsverstärker 18 ein. Vom Bremsverstärker l8 gelangt aas Druckmittel durch eine Leitung 20 und tritt in das Steuerventil des Steuergetriebes 22 ein. Das Druckmittel wird vom Steuergetriebe 22 und über eine Rückführungsleitung 24 in den Behälter der Pumpe zurückgeführt. Zweigleitungen 24A und 24B der Rückführungsleitung nehmen das Druckmittel vom Bremsverstärker l8 und vom Ladeventil 14 auf und stehen mit der Rückführungsleitung 2H in Verbindung, um das Druckmittel in den Pumpenbehälter zurückzuleiten ο In bekannter Weise liefert das Ladeventil 14 des Sammlers bei Bedarf Druckmittel über eine Leitung 26 in einen Sammler 28, so daß der Druck im Sammler 28 zwischen geeigneten

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ckereien gehalten wird, so beispielsweise zwischen einen-Maximum von 70 kp/er" unc einem Minimum von 35 kp/cr.™* Die Steuerungsvorrichtung für den variablen Bremsdruck ä^s Hydrauli,-:- niittels besteht; aus dem Bremsverstärker 13 und aus einen: herkömmlichen, geteilten Hauptzylinder 30. weicher vom Hreir.iverstärker bzw. Bremsantrieb 18 beaufschlagt ist. Der- Brems.iauptzylinder 30 liefert Druckmittel über die Leitung 32 z.u den Vtrderradbremsen und über die Leitung 37 £"^α den Hinterr^übr^mce"; die Leitungen sind an einen geeigneten Warnschalter ~.6 und an ein •in bekannter Weise wirkendes, zur Bemessung des Druekraitt el stromes dienendes Ventil 38 angeschlossen. Die Leitung yz. führt direkt 2ü einem Paar von Vorderradscheibenbremsen 39· ßiⁿ Hydraulik· reeler 40 nimmt Bremsflüssigkeit von der Leitung 34 auf und liefert diese eine;i Satz von Antriebsorganen eines Paars rückwärtiger Bremstrommeln 42 mit Hilfe einer Leitung 44. Dem Hydraulik regler 40 wird das unter hohem Druck befindliche Druckmittel über eine Leitung 46 vom Sammler 28 zugeführt, während das Druckmittel über eine Laitung 48 in den Behälter der Pumpe 10 zurückgeleitet wird.

Jedes der Hinterräder des Fahrzeuges ist mit einem elektrischen Geschwindigkeitsfühler 50 bestückt. Diese Sensoren bzw. Fühler übermitteln der Geschwindigkeit der Räder entsprechende Signale einer Blockierregelsteuereinheit 52. Die Blockierregelsteuereinheit 52 wird von der Fahrzeugbatterie 54 elektrisch eingespeist. Wenn die Bremsen durch Betätigung des Bremspedales 56 angelegt werden,dann wird die Blockierregelsteuereinheit 52 durch Betätigung eines am Bremspedal angeordneten Schalters 58

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i Δ, I ε t I/

Lagy gesetzt-= Das Bremsped

Su^g-- 2ΐϊϊ Paar slektrlschep Serial Zungen 62 Teroinca-:- dis Blcoi-:3.er— ϊ/ΐ^!Steuereinheit 52 mit SolenoidTentilen^ welche Teile ess H"= äi/auli!:-DrLÄckregIers H-G darstellen und- Vielehe ini weiter"^ Yerlauf ausführlicher erläutert werden_c Allgemein, iverden elai-trisciis Sinais srzsugt und am_ Hjdraulikregler 40 aiigslegt^ se öa£ diesem ci-s" libs? die Leitung 44 den Hin iew&ö. brems en i-2 zug-s führten ΐ'-^::,3ΐί Taa'izlert oder ansteigen läßt« Insbesondere "r^äsn άπ^οΐ-cl:i.-£ BloGkisrregalsteuereinhsit 52 Steuersignale n?.ch HGiBgefc®- der W Signale τοη den Fühlern 50 erzeugt und mit einer Logik innePhalc 5ai^: Steuereinheit 52 kombiniert. Diese Pors der S'ignalsteuerung iötilt Irsiiien Bestandteil der³ vorliagenden Ipfindun-g dar und w£ä infolgedessen nicht im einzelnen wiedergegeben.

Wie sich aus der eine Längsschnittansicht darstellenden Fig. 2 dsr· Zeichnungen ergibt ist ein Teil des Hydraulikreglers mit Bezugsnurnraer 40 versehen. Der Teil besteht aas zwei mittels Bolzen miteinander verbundenen Gehäusegußteilen. Das Gehäuse 66 kann als * Gehäuse des Bremssystem bezeichnet werden. Es weist zwei Ansätze mit darin befindlichen öffnungen zur Aufnahme derzeitungen J4 und 44 auf. Innerhalb des Gehäuses befindet sich ein Plunger 68, welcher verschiebbar in einer eine Steuerungskammer bildenden Bohrung 70 gelagert ist. Sin Rückschlagventil 72 innerhalb des Gehäuses verhindert, daß Druckmittel aus der Leitung 34 in die Leitung 44 gelangt, ohne daß die Strömung in der entgegengesetzten Richtung beeinträchtigt ist. Wenn der Plunger 68 sich, in seifler ηQrrsslen Ruhelage befindet, d.h« in Fig. 2 gesehen links, dann

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liegt er am Rückschlagventil 72 an, um üiez-:-* geöffnet zu halten. Es kann also Bremsinittel zwischen den Leitungen in beiden Richtungen passieren. Der Plunger -68 wird durch übliche Dichtungen Tk gegenüber eine äußere Leckage abgedichtet.

Das Gehäuse 76 kann als Gehäuse des Kraftsystems angesehen werden. Das Gehäuse weist eine stufenweise abgesetzte Bohrung auf, wobei die Bohrung einen im Durchmesser großen Teil 78 und einen im Durchmesser kleineren Teil 80 nahe des Gehäuses des Bremssystem aufweist.sia Kolben 82 mit einem zweifachen Durchmesser ist in ■ die stufenweise Bohrung eingepaßt, wobei das schmalere Ende am Plunger 63 anliegt. Das rechte Ende der im Durchmesser großen Bohrung wird durch einen Stopfen 84 abgeschlossen. Zwischen den Stopfen und dem Kolben 82 ist auf diese Weise eine Kammer 86 gebildet. Eine Gruppe von Federn 88, welche durch eine einzelne, große Feder ersetzt werden können, befindet sich zwischen dem Stopfen 84 und dem Antriebskolben 82, um den Kolben in seine normale Ruhelage in Anlage am Plunger 68 zu drücken, wie in Fig. 2 der Zeichnungen dargestellt ist. Durch die stufenweise Absetzung des Kolbens 82, des im Durchmesser großen Teils 78 und des im Durchmesser schmalen Teils 80 besteht eine Ringkammer 90. Das schmalere Ende des Kolbens 82 ist mit einer Ringnut 92 zwischen im Abstand zueinander befindlichen Dichtungen 94 ausgestattet. Eine Radialbohrung 96 verbindet die Nut 92 mit einer in der Mitte befindlichen Bohrung 98 des Kolbens 82. Ein Rückschlagventil 100 ist in der Bohrung 98 gelagert, wobei das Ende 102 des Schaftes am Plunger 68 anliegt. Das Rückschlagventil 100 wird infolge-

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dessen offen gehalten, so daß ein freier Strom durch die Ringnut 92,durch die Radialbohrung 96 und durch die in cfer Mitte befindliche Bohrung 98 in die Kammer 86 besteht. Der Schaft des Rückschlagventiles ist durch eine Dichtung 104 abgedichtet und wird durch eine Feder 106 in Richtung geschlossener Position gedrückt.

Die Leitung 46 am Sammler 28 tritt in eine öffnung I08 ein, welche zu einem Kanal 110 führt. Der Kanal 110 erstreckt sich von der Ringkammer 90 zu einem Solenoidventil 112, welches als sogenanntes "Build"-Ventil bekannt ist. Das Ventil 112 weist einen die Ventilkugel II6 tragenden Anker 114 auf. Die Ventilkugel liegt normalerweise auf einem Ventilsitz II8. Sine Spule 120 kann bei Erregung die Ventilkugel II6 vom Sitz II8 abheben/ so daß Druckmittel aus dem Sammler 28 über einen ein Rückschlagventil 124 aufweisenden Kanal 122 in die Kammer 86 gelangen kann. Das Rückschlagventil 124 wird normalerweise durch eine Feder 126 geschlossen gehalten und wirkt dahingehend, daß es den Rückstrom hydraulischen Mediums aus der Kammer 86 in den Sammler 28 dann verhindert, wenn im Sammler 28 sich kein Druck befindet. Das Solenoidventil 112 ist mit einem stark eingeschnürten Kanal bzw. mit einer eingeschnürten öffnung 128 versehen, welche durch den Ventilsitz gebohrt ist. Dadurch wird eine Nebenleitung zum Ventil geschaffen und ein kontinuierlicher, jedoch stark eingeschnürter Strom vom Sammler in die Kammer 86 ermöglicht. Diese öffnung ermöglicht das langsame Reagieren bzw. Anlegen der Blockierregelüng oben erwähnter Form. Die Leitung 148 vom Behälter der Pumpe 10 führt zu einer öffnung 130j von dieser

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Öffnung führt ein Kanal 132 zu einem weiteren Solenoidventil I34, welches als "Decay"-Ventil bezeichnet werden kann. Dieses Ventil weist gleichfalls einen Anker Ij5ö auf. Eine vom Anker getragene Ventilkugel I38 liegt normalerweise auf einem Ventilsitz l40. Eine Spule 142 kann bei Erregung die Ventilkugel 138 vom Ventilsitz l40 abheben und Druckmittel aus der Kammer 86 durch einen Kanal 144 entweichen lassen, welcher mit der Ringnut 92 in Verbindung steht. Da das Solenoidventil 1^4 sich in Strömungsrichtung öffnet und da der Druck des Mediums in der Kammer 86 zu gewissen Zeiten dem maximalen Druck im Sammler entsprechen kann, . ist der Anker I36 mit einer starken Feder 146 ausgestattet. Diese Feder hältdfe Ventilkugel I38 mit ausreichender Kraft auf ihrem

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Ventilsitz 140,/daß sie einen Druck widerstehen kann, welcher etwqs höher ist als der Maximaldruck des Sammlers. Durch diese Anordnung übt das Solenoidventil 1>4 eine zweifache Funktion aus, wobei die zusätzliche Funktion darin liegt, daß sie einen zu starken Druck freigibt. Dieser Druck würde sich sonst durch thermische Expansion eingefangenen Mediums in der Kammer 86 bilden.

Wenn man annimmt, daß sich das Fahrzeug auf einer Straße bewegt, dann ist die Arbeitsweise des Systems wie folgt. Der Sammler 28 ; enthält Hydraulikmittel, dessen Druck zwischen den beschriebenen ! Druckgrenzen liegt. Hydraulikmittel von der Pumpe strömt durch ^; das Ladeventil 14 des Sammlers, durch den Bremsantrieb bzw. Brems-j·

verstärker l8 und durch das Steuergetriebe 22, so daß diese Ge-

rate in normaler Weise funktionieren. Falls der Fahrer des Fahrzeuges die Bremsen anlegt, indem er auf das Bremspedal 56 eine

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Kraft ausübt, steigt der Druck des Hydraulikmittels in den Leitungen 12 und l6 und der Bremsantrieb 18 beaufschlagt den Bremshauptzylinder 30 dahingehend, daß dieser Hydraulikmittel in die an die Bremsen 39 und 42 angeschlossenen Bremsleitungen]32 und abgibt. Unter Druck stehendes Hydraulikmittel vom Sammler 28 tritt von der Leitung 46 und durch die Öffnung 108 in den Druckregler 40 ein und wird über einen Kanal 110 in die Ringkammer 90 und auch in den Einlaß des Solenoidventils 112 geleitet. Das Hydraulikmittel gelangt durch die eingeschnürte Öffnung 128 und über das Rückschlagventil 124 in die Kammer 86. Der Druck in der Kammer ist am im Durchmesser großen Teil des Kolbens 82 wirksam, während der Druck in der Ringkammer 90 nur auf der durch die stufenweise Absetzung geformten Ringfläche einwirkt. Infolgedessen ist eine beträchtliche Kraft wirksam, welche den Kolben 82 nach links drückt und ihn in Anlage an Plunger 68 hält. Dieser seinerseits liegt am Rückschlagventil 72 an und hebt dieses von seinem Sitz ab. Diese Kraft wird durch die Kraft der Federn 88 unterstützt. Wenn die Bremsen angelegt sind wird Druckmittel vom Bremshauptzylinder 30 über die Leitung 34 entlang des Rückschlagventiles und von dort durch die Leitung 44 an die Hinterradbremsen 42 angelegt.

Wenn maxiaale Bremswirkung durch Ausüben ausreichend hohen Fußdruckes am Bremspedal 56 abgefordert ist und die Bremsen sich einer Bloekieriage nähern, dann speisen die Fühler 50 Signale dem Verstärker 52 ein. Entsprechend wird eine Arbeitsgpannung an der Auslaßsteuerung, dem Solenoidventll 134 angelegt, um die Ventilkugel I38 vom Ventilsitz l40 so abzuheben, daß das Hydraulikmittel aus

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der Kammer 86 durch die Kanäle 98, 96, 144 und 132 entweichen kann. Durch die Freigabe des Hydraulikiftittels aus der Kammer 86 strömt Hydraulikmittel vom Sammler 28 in die Ringkammer 90 und drückt den Antriebskolben nach rechts, wodurch der Bremsdruck in der Bohrung 70 dahingehend wirksam werden kann, daß er den Plunger 68 auch nach rechts verlagert. Die anfängliche Bewegung des Plungers 68 ermöglicht das Schließen des Rückschlagventiles 72, so daß eine weitere Zuführung des Bremsmittels in die Bohrung 70 unterbunden ist. Fortgesetzte* nach rechts geführte Bewegung des Plungers expandiert das Volumen der Kammer in der Bohrung 70, so daß ein Strom von den HinterradbremsZylinders stattfinden kann. Dies reduziert den Druck des Bremsmittels und führt zu einer teilweisen Entlastung der Bremsen 42. Die Räder beschleunigen sich also wieder bis zu einer Lage, in welcher die Blockierregelsteuereinheit 52 wirksam ist und die Arbeitsspannung von der Spule 142 des Solenoidventils 1]54 abführt. Bindereitere Reduzierung des BremsVorganges ist infolgedessen nicht langer erforderlich»· Die Ventilkugel I38 wird auf ihren Ventilsitz 140 zurückgeführt und eine weitere, nach rechts gerichtete Bewegung des Kolbens 82 und des Plungers 68 wird beendet. An diesem Punkt wird das unter Druck befindliche Mittel im Sammler kontinuierlich durch die eingeschnürfce öffnung 128 in die Kammer 86 geleitet; der Kolbe'n 82 beginnt, sich langsam nach links zu verlagern und löst ein langsames Ansteigen bzw. einen Aufbau des Bremsdruckes aus. Wenn die erneute Beschleunigung des Rades vollzogen ist zeigt ein weiteres Signal vom Verstärker 52 an, daß eine schnelle Zunahme des Bremsdruckes erforderlich ist; dies geschieht durch , Anlagen einer Steuerungsschaltung an der Einlaßsteuerung, dem Solenoidventil 112, wobei die Ventilkugel II6 von ihrem Sitz II8

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abgehoben wird, um einen wesentlich sehnelleren Strom des Hydraulikmittels aus dem Sammler 28 in die Kammer 86 zu ermöglichen. Das Blockierregelbremssystem ist so ausgelegt, daß es kontinuierlich mit Hilfe des Druckreglers 40 den Druck der Hinterradbremszylinder verringert oder ansteigen läßt, und zwar so lange als sich das Fahrzeug bewegt. Dabei werden die Bremsen 42 hart genug angelegt, um ein hohes Maß an sogenanntem Schlupf zu erreichen.

Solange in vorangehend beschriebener Wirkungsweise gearbeitet wird, führt das neuartige Rückschlagventil 100 keine Punktion aus. Es gibt jedoch Fälle, In welchen das System nicht in dieser idealen Weise wirkt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Oberfläche der Straße sehr schlüpfrig ist und wenn an den Rädern bereits dann starker Schlupf erzeugt wird, wenn ein sehr geringer Bremsdruck zur Wirkung kommt. Unter diesen Bedingungen kann sich der Plunger 68 nicht weit genug bewegt haben, um den Bremsdruck auf im wesentlichen Null zu reduzieren. Da die Bewegung des Plungers einzig durch den Druck in der Kammer der Bohrung 70 hervorgerufen wird besteht die Möglichkeit,daß der Plunger 68 nach- |i läuft und daß sich der Kolben 82 von ihm abgewandt bewegt, falls dieser Druck sehr niedrig ist. Falls zwischen den zwei Kolben ein ziemlich großer Abstand besteht kann der gesamte Zeitraum des langsamen Aufbaues bzw. Druckanstieges verstreichen, bevor eine Berührung wieder herbeigeführt ist. In der Tat kann dies geschehen nachdem der Verstärker 52 durch öffnen des Solenoidventils 112 einen starken Aifcau des Druckes ausgelöst hat. Wie vorangehend erwähnt kann diese fehlerhafte Wirkungsweise zeitweise alle möglichen Vorteil des Blockierregelbremssystems zunichte machen.

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Mit Hilfe des im Kolben 82 befindlichen, neuartigen Rückschlagventiles 100 wird erreicht, daß das vorstehende Ende 102 des Ventilschaftes als Fühlereinrichtung wirksam ist. Es ist infolgedessen nur einelsehr geringe Trennung der beiden Kolben 68 und 82 ermöglicht, bevor das Rückschlagventil sich schließt und verhindert, daß eine weitere Strömung des Hydraulikmittels von der Kammer S6 durch den Kanal 98 gelangt, während der Kolben 82 gegenüber einer weiteren, nach rechts gerichteten Bewegung blodiert wird. Das Rückschlagventil 100 wirkt in der Tat als Vorrichtung, welche die Steuerungsvorrichtung immer steuert, d.h. das Auslaßsolenoidventil 1^4 in den Fällen, wenn die Fühlervorrichtung bestimmt bzw. wahrnimmt, daß der Plunger 68 und der Kolben 82
nicht in Berührung miteinander sind. Die Strömung des Hydraulikmittels durch die, einen geringen Druckanstieg erzeugende öffnung 128 löst unmittelbar die Bewegung des Kolbens 82 nach links aus, bis das Rückschlagventil 100 genügend offen gehalten wird, um
eine entsprechende Strömung in die Bohrung 96 und durch das Auslaßsolenoidventil 134 auszulösen, solange dieses Solenoid erregt ist. Unmittelbar nachdem das Solenoidventil 1J54 schließt bewirkt der Strom des langsamen Anstieges, daß der Kolben 82 beginnt, sich mit üblicher Geschwindigkeit zu bewegen. Der Kolben muß sich nur weit genug verlagern, um das Rückschlagventil 100 vollständig zu öffnen, bevor eine entsprechende Bewegung des Plungers 68 herbeigeführt ist. Die Bewegung des Plungers 68 erzeugt den erwünschten •Anstieg im Bremsdruck. Durch sorgsame Ausbildung kann die erforderliche Bewegung des Rückschlagventiles 100 auf ein Maß reduziert werden, welches in Hunderstel von Millimeter zu messen ist. Aus der vorangehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß durch

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die vorliegende Erfindung eine neuartige Vorrichtung geschaffen wurde, um die Trennung des Plungers und des nicht mit dem Plunger verbundenen Kolbens umnehr als ein vorbestimmtes Maß zu verhindern.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme' auf eine einfache Anlage beschrieben wurde, welche lediglich einen die Hinterradbremsen des Fahrzeuges beeinflussenden Druckregler aufweist, kann die Erfindung in gleicher Weise an komplexeren Systemen zur Anwendung gebracht werden, d.h. an Anlagen, welche eine gewisse Anzahl von Druckreglern zur Steuerung einer Anzahl von Bremsen oder Brems-P sätzen aufweisen.

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Claims

Patentanwälte
Dr. Ing. H. Negendenk

Dipl. Ing. H. Hauck Dipl. Phys. W. Schmilz

t Mandieni5.More7lttr.23 Tel, 538OiW

The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center 1. Juni 1971

Southfleidlich.48075,USA · Anwaltsakte M-I616

Patentansprüche

lly Hydraulischer Druckregler für Blockierregelbremssysteme an Fahrzeugen bei Wirkungsweise zwischen einer variablen Bremsdrucksteuerung für das Hydraulikmittel und einem Satz von Radbremsantrieben, mit einem bewegbaren, zur Steuerung dienenden Plunger, welcher unter Abdichtung in einer Bohrung des Druckreglers verlagerba,r ist, um eine im Volumen variable Druckmittelkammer zu bilden, welche über ein durch den Plunger steuerbares Einwegventil an die Bremsdrucksteuerung als auch an den

so Satz von Radbremsantrieben angeschlossen ist,/daß der Plunger dahingehend wirkt, daß er den Druck des Hydraulikmittels in der Druckkammer als Punktion einer variablen Steuerungskraft' ändert, welche durch einenrormalerweise in Anlage mit dem Plunger befindlichen Antriebskolben übertragen wird, während der Plunger in einer weiteren Bohrung bewegbar ist und mit dieser eine Antriebskammer bildet, welche über einen durch ein erstes Ventil steuerbaren Einlaßkanal an eine Hochdruck-

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quelle angeschlossen ist und die "Verbindung mit einem Niederdruckbehälter über einen durch ein zweites Ventil steuerbaren Auslaßkanal besteht, und mit einer Blockierregelsteuereinheit, welche normalerweise die Ventileinrichtung betätigt und auf die WinkelVerlagerung wenigstens eines der gebremsten Fahrzeugräder anspricht, um bei einem Blockieren wenigstens eines Rades eine Abnahme der variablen Steuerkraft herbeizuführen, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler eine Steuerungsvorrichtung (96,98,100,106) aufweist, welche auf den Abstand zwischen Plunger (68) und Antriebskolben (82) anspricht, und ™ den Auslaßkanal verschließt, wenn der Abstand ein vorbestimmtes Maß erreicht hat.

2. Hydraulischer Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung darin besteht, daß der Antriebskolben einen Teil (96,98) des Auslaßkanales aufweist, innerhalb welchem sich ein Rückschlagventil (100,106) befindet, und daß ein Schaft des Ruckschlagventiles sich in Richtung des Plungers erstreckt und mit diesem zusammenwirkt, um L· das Rückschlagventil normalerweise geöffnet zu halten, wenn der Abstand zwischen dem Plunger und dem Antriebskolben unter · dem vorbestimmten Maß liegt.

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