DE3908151A1

DE3908151A1 - Hydraulisches bremssystem

Info

Publication number: DE3908151A1
Application number: DE3908151A
Authority: DE
Inventors: Makoto Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-14
Filing date: 1989-03-13
Publication date: 1989-10-12
Anticipated expiration: 2009-03-14
Also published as: US4934762A; JPH01233146A; DE3908151C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem mit einem Hauptzylinder sowie mit diesem verbunden Bremsen, welche einen Ausgangsöldruck vom Haupt zylinder aufnehmen und Bremskräfte auf die Räder eines Fahrzeugs ausüben.

In einem bekannten hydraulischen Bremssystem der vorgenann ten Art, wie es beispielsweise in dem offengelegten JP-GM Nr. 77 068/1987 beschrieben ist, wird der vom Hauptzylinder als Funktion des Grades des Durchtretens eines Bremspedals gelieferte Öldruck durch hydraulische Regeleinheiten geregelt und sodann den Bremsen zugeleitet. Wird ein Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten ihrer Oberfläche, beispielsweise auf einer schneebedeckten oder vereisten Straße gestartet, so können die antreibenden Räder des Fahrzeuges kurzseitig durchdrehen und damit auf der Straßenoberfläche mahlen , wodurch der Reibungskoeffi zient weiter abgesenkt wird. Kann in einem solchen Fall der Bremsdruck schnell ansprechend geregelt werden, so können die Starteigenschaften des Fahrzeuges verbessert werden. Bei dem bekannten System ist eine derartige Regelung des Bremsdruckes jedoch unmöglich.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem der in Rede stehenden Art mit einer Möglich keit der Regelung des Bremsdruckes im vorgenannten Sinne anzugeben.

Diese Aufgabe wird bei einem hydraulischen Bremssystem der eingangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeichnen den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystem sind zwischen einem Hauptzylinder und einer Öldruckquelle zur Erzeugung eines festen Öldruckes sowie entsprechenden Bremsen Öldruck-Regelventile vorgesehen. Jedes Öldruck-Re gelventil besitzt dabei ein Ventilgehäuse mit einer ersten mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Einlaßöffnung, einer zweiten mit der Öldruckquelle in Verbindung stehenden Einlaßöffnung, einer mit der entsprechenden Bremse in Verbindung stehenden Auslaßöffnung sowie mit einer mit der Auslaßöffnung in Verbindung stehenden Öldruckkammer. Eine gleitend in das Ventilgehäuse eingepaßte Spindel ist mit einer an einem Ende befindlichen Druckaufnahmefläche der Öldruckkammer zugewandt, um die zweite Einlaßöffnung und die Öldruckkammer auf einer diese verengenden Seite und die erste Einlaßöffnung sowie die Öldruckkammer auf einer diese erweiternden Seite in Verbindung zu bringen. An das andere Ende der Spindel ist eine elektrische Treiberanordnung angekoppelt, welche eine einem Erregerenergiepegel entspre chende gegen die die Öldruckkammer verengende Seite wirkende Druckkraft erzeugt. Wird bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau die elektrische Spannung von der elektrischen Treiberanordnung abgeschaltet, so liegt die Spindel auf der die Öldruckkammer erweiternden Seite, so daß die erste Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung in Verbindung gehalten werden und die Bremse vom Hauptzylinder mit Öldruck versorgt wird. Wird andererseits der elektrischen Treiberanordnung elektrische Spannung zugeführt, so wird die Spindel auf die die Öldruckkammer verengende Seite gedrückt und bringt damit die zweite Einlaßöffnung und die Öldruckkammer miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck der Druckkammer, d.h., der auf die Bremse wirkende Druck einen Wert annimmt, welcher im wesentlichen proportional zur Druckkraft der elektrischen Treiberanordnung und mit anderen Worten zum Erregerenergie wert ist, so daß der Öldruck der Bremse durch Regelung des Erregerenergiepegels der elektrischen Treiberanordnung schnell ansprechend geregelt werden kann.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteran sprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt eines Systems mit hydraulischen Kanälen;

Fig. 2 ein Diagramm der Druckkraft eines linearen Hubmagneten als Funktion des Erregerstroms;

Fig. 3 ein Diagramm der Druckkraft des linearen Hubmag neten als Funktion des Hubs; und

Fig. 4 ein Diagramm des Öldrucks einer Bremse in Abhängigkeit vom Erregerstrom des linearen Hubmagneten.

Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel besitzt gemäß Fig. 1 ein Tandem-Hauptzylinder MC mit einem Sammelbehälter R zwei Auslaßöffnungen 1 a und 1 b. Bremsen Bl und Br an einem linken antreibenden Rad Wl bzw. einem rechten antreibenden Rad Wr werden als Funktion des Grades des Durchtretens eines Bremspedals P mit von den beiden Auslaßöffnungen 1 a und 1 b über Antiblockier-Regelmodulatoren Ml und Mr sowie Öldruck- Regelventile Vl und Vr mit Öldruck versorgt.

Die Modulatoren Ml und Mr sind grundsätzlich gleich aufge baut, wie dies auch für die Öldruck-Regelventile Vl und Vr der Fall ist. Es werden daher im einzelnen nur die den Modulator Mr und das Öldruck-Regelventil Vr auf der rechten Seite beschrieben. Die den Modulator Ml und das Öldruck-Re gelventil Vl auf der linken Seite betreffenden Teile werden im folgenden nicht beschrieben.

Der Modulator Mr weist ein Gehäuse 5 mit einer ersten und einer zweiten Zylinderbohrung 3 und 4 auf, die koaxial angeordnet sind und zwischen denen sich eine Trennwand 2 befindet. In die erste Zylinderbohrung 3 ist ein erster Kolben 8 gleitend eingepaßt, wodurch zwischen diesem ersten Kolben und der Trennwand 2 eine Ausgangs-Öldruckkammer 6 und auf deren anderer Seite eine zur Atmosphäre hin offene Federkammer 7 definiert werden. In die Federkammer 7 ist eine Feder 9 eingesetzt, welche den ersten Kolben 8 federnd gegen die Trennwand 2 drückt. In die zweite Zylinderbohrung 4 ist ein zweiter Kolben 12 gleitend eingepaßt, wodurch zwischen diesem Kolben und der Trennwand 2 eine Eingangs-Öl druckkammer 10 und auf der dieser abgewandten Seite eine Regel-Öldruckkammer 11 definiert werden. Eine luftdicht und beweglich durch die Trennwand 2 tretende Kolbenstange 13 koppelt die beiden Kolben 8 und 12. In der Trennwand 2 ist ein Ventilmechanismus 14 vorgesehen, wodurch die Verbindung zwischen der Eingangs-Öldruckkammer 10 und der Ausgangs-Öl druckkammer 6 aufrechterhalten bzw. unterbrochen wird.

Das Gehäuse 5 besitzt eine erste Einlaßöffnung 15, welche über ein Rohr 16 zu einer Einlaßöffnung 1 b des Hauptzylin ders MC führt und die mit der Eingangs-Öldruckkammer 10 in Verbindung steht. Das Gehäuse 5 besitzt weiterhin einen Öldurchlaß 18, welcher über das Öldruck-Regelventil Vr mit der Bremse Br in Verbindung treten kann und mit der Aus gangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung steht.

Der Ventilmechanismus 14 besitzt eine in der Trennwand 2 vorgesehene Ventilkammer 19, welche mit der Eingangs-Öl druckkammer 10 in Verbindung steht. Zwischen der Ventilkam mer 19 und der Ausgangs-Öldruckkammer 6 ist ein Ventilloch 20 vorgesehen. In die Ventilkammer 19 ist ein halbkugelför miger Ventilkörper 21 eingesetzt, welcher das Ventilloch 20 öffnet und verschließt. Ein einstückig mit dem Ventilkörper 21 ausgebildeter Steuerstab 22 ist so in das Ventilloch 20 eingesetzt, daß sein vorderes Ende am ersten Kolben 8 anstößt. In die Ventilkammer 19 ist eine Feder 23 so eingesetzt, daß sie den Ventilkörper 21 in Ventilfließrich tung drückt. Die Endfläche der Ventilkammer 19 im Bereich des Ventilloches 20 ist mit einem abgeschrägten Ventilsitz 24 versehen, dessen Durchmesser in Richtung auf das Ventil loch 20 abnimmt. Hat der erste Kolben 8 die maximale Grenzverschiebung in Richtung auf die Trennwand 2 erfahren, so wird durch ihn der Steuerstab 20 nach unten gedrückt, wodurch der Ventilkörper 21 vom Ventilsitz 24 getrennt wird. In diesem Zustand öffnet der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20, wodurch die Eingangs-Öldruckkammer 10 und die Ausgangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung gehalten werden. Wird andererseits der erste Kolben von der Trennwand 2 weg bewegt, so bewirkt die Feder 23 eine Bewegung des Steuersta bes 22, bis der Ventilkörper 21 auf dem Ventilsitz 24 aufsitzt. In diesem Zustand, in dem der Ventilkörper 21 aufgrund der Druckkraft durch die Feder 23 auf dem Ventil sitz 24 aufsitzt, trennt der Ventilmechanismus 14 die Verbindung zwischen der Eingangs-Öldruckkammer 10 und der Ausgangs-Öldruckkammer 6.

Um die genannten Bewegungen des ersten Kolbens 8 zu regeln, ist die Regel-Öldruckkammer 11, welche der Endfläche des mit dem ersten Kolben 8 verbundenen zweiten Kolbens 12 gegen übersteht, wobei die Endfläche von der Eingangs-Öldruckkam mer 10 abgewandt ist, über ein normalerweise geschlossenes erstes Umsteuerventil 26 mit einer Öldruckquelle 25 verbun den. Die Regel-Öldruckkammer 11 ist weiterhin über ein normalerweise offenes zweites Umsteuerventil 27 mit einem Öltank 5 verbunden. Die Öldruckquelle 25 liefert immer einen festen Öldruck. Sie umfaßt eine hydraulische Pumpe 28 zum Auspumpen von Arbeitsöl aus dem Öltank 5, einen Sammler 29 und einen Öldrucksensor 30 zur Erfassung eines störenden Öldruckabfalls in der hydraulischen Pumpe 28 sowie zur Regelung des Startens und Stoppens dieser Hydraulikpumpe 28.

Der Öltank T ist weiterhin über ein Rückschlagventil 31 mit dem Sammelbehälter R des Hauptzylinders MC verbunden.

Im gewöhnlichen Laufzustand ist das erste Umsteuerventil 26 geschlossen, während das zweite Umsteuerventil 27 geöffnet ist, wobei Druck in der Regel-Öldruckkammer 11 in den Öltank T abgeleitet wird, so daß sich der zweite Kolben 12 auf die Seite der Verengung der Regel-Öldruckkammer 11 bewegt. In diesen Zustand gelangt der erste Kolben 8 näher an die Trennwand 2, wobei der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20 öffnet, um die Eingangs-Öldruckkammer 10 und die Aus gangs-Öldruckkammer 6 in Verbindung zu bringen. Daher kann der vom Hauptzylinder MC gelieferte Öldruck über den Öldurchlaß 18 sowie über das Öldruck-Regelventil Vr zur Ausgangs-Öldruckkammer 6 geleitet werden. Blockiert das antreibende Rad Wr, so wird das erste Umsteuerventil 26 geöffnet und das zweite Umsteuerventil 27 geschlossen. Dabei wird Öldruck von der Öldruckquelle 25 in die Regel-Öldruck kammer 11 eingeleitet, um den zweiten Kolben 12 zur Trenn wand 2 hin zu bewegen und den ersten Kolben 8 von dieser weg zu bewegen, so daß der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20 schließt. Da weiterhin das Volumen der Ausgangs-Öldruck kammer 6 zunimmt, wird der Öldruck, welcher über das Öldruck-Regelventil Vr der Bremse Br zugeleitet werden kann, verringert, so daß ein Blockieren des antreibenden Rades Wr vermieden wird.

Das Öldruck-Regelventil Vr besitzt eine Spindel, welche gleitend in das Gehäuse 5 eingepaßt ist. Am Gehäuse 5 ist ein linearer Hubmagnet 34 als elektrische Treiberanordnung befestigt, um die Spindel 33 zu bewegen. Das Gehäuse 5 ist mit einer Gleitbohrung 35 parallel zur ersten und zweiten Zylinderbohrung 3 und 4 im Modulator Mr versehen. Die beiden Enden dieser Bohrung sind blockiert. Die Spindel 33 ist gleitend in die Gleitbohrung 35 eingepaßt. Zwischen einem Ende der Gleitbohrung 35 und einer Endfläche der Spindel 33 ist eine Öldruckkammer 36 ausgebildet. Diese steht über eine im Gehäuse 5 vorgesehene Auslaßöffnung 37 mit der Bremse Br in Verbindung. In einem Teil der Innenfläche der Gleitbohrung 35 benachbart zu deren anderen Ende ist eine erste ringförmige Nut 38 ausgebildet. Im Teil der Innenflä che der Gleitbohrung 35 zwischen der ersten ringförmigen Nut und der Öldruckkammer 36 ist eine zweite ringförmige Nut 39 ausgebildet. Die erste ringförmige Nut 38 steht mit dem Öldurchlaß 18 in Verbindung, während die zweite ringförmige Nut 39 mit einer zweiten im Gehäuse 5 vorgesehenen Einlaß öffnung 40 in Verbindung steht. Diese zweite Einlaßöffnung 40 ist über ein Rückschlagventil 41 mit der Öldruckquelle 25 verbunden.

Die Spindel 33 besitzt im mittleren Teil ihrer Außenfläche eine ringförmige Ausnehmung 42 sowie einen Verbindungsdurch laß 43, der sich an einem Ende in die ringförmige Ausnehmung 42 öffnet und am anderen Ende mit der Öldruckkammer 36 in Verbindung steht. Die axiale Länge der ringförmigen Ausneh mung 42 ist so gewählt, daß die erste ringförmige Nut 38 und die ringförmige Ausnehmung 42 in Verbindung gehalten und die Verbindung zwischen der zweiten ringförmigen Nut 39 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen wird, wenn sich die Spindel 33 in Richtung der sich aufweitenden Öldruckkammer 36, d.h., in Fig. 1 gesehen, nach unten bewegt wird. Wird die Spindel 33 in Richtung sich verengender Öldruckkammer 36, d.h., in Fig. 1 gesehen, nach oben bewegt, so wird die ringförmige Nut 39 mit der ringförmigen Ausnehmung 42 in Verbindung gehalten und die Verbindung zwischen der ersten ringförmigen Nut 38 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen.

In der Öldruckkammer 36 ist eine Feder 44 vorgesehen, welche die Spindel 33 in eine Richtung drückt, in der die ringför mige Nut 38 mit der ringförmigen Ausnehmung 42 in Verbindung gebracht wird. In Fig. 1 gesehen handelt es sich dabei um eine nach unten gerichtete Bewegung. Der mit einem Druckzap fen 45 versehene lineare Hubmagnet 34 ist am Gehäuse 5 auf der anderen Endseite der Gleitbohrung 35 befestigt. Der Druckzapfen 45 ist koaxial im Anschlag gegen das äußere Ende der Spindel 33 gehalten und tritt durch das Gehäuse 5.

Gemäß Fig. 2 erzeugt der lineare Hubmagnet 34 eine Druck kraft F, welche proportional zu einem Erregerenergiewert, d.h., zu einem Erregerstrom I oder im Falle eines festen Widerstandes zu einer Spannung ist. Gemäß Fig. 3 erzeugt der lineare Hubmagnet 34 als Funktion von Erregerströmen I 1 bis I 4 in einem bestimmten Hubbereich Druckkräfte F 1 bis F 4.

Der lineare Hubmagnet 34 wird von einer durch eine Regel schaltung 50 geregelten elektrischen Quelle 51 mit Erreger strom versorgt. Die Regelschaltung 50 ist beispielsweise so ausgebildet, daß der lineare Hubmagnet 34 erregt wird, wenn am antreibenden Rad Wl oder Wr ein Durchdrehen festgestellt wird. Im folgenden wird die Wirkungsweise des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels beschrieben. Im normalen Laufzustand des Fahrzeuges ist das erste Umsteuerventil 26 geschlossen und das zweite Umsteuerventil 27 offen, so daß der Regel-Öldruckkammer 11 des Modulators Mr kein Öldruck von der Öldruckquelle zugeführt wird. In diesem Zustand öffnet der Ventilmechanismus 14 das Ventilloch 20, wobei Öldruck vom Hauptzylinder MC über die Eingangs-Öldruckkammer 10 und den Ventilmechanismus 14 zur Ausgangs-Öldruckkammer 6 geleitet wird. Ist der lineare Hubmagnet 34 im Öldruck-Re gelventil Vr nicht erregt, so bewegt die Spindel 33 die ringförmige Ausnehmung 42 in Fig. 1 gesehen nach unten in eine Stellung, in der eine Verbindung mit der ersten ringförmigen Nut 38 geschaffen wird. Der Öldruck in der Ausgangs-Öldruckkammer 6 wird daher über den Öldurchlaß 18, die erste ringförmige Nut 38, die ringförmige Ausnehmung 42, den Verbindungsdurchlaß 43 und die Öldruckkammer 36 zur Bremse Br geleitet, wobei auf diese Bremse Br eine Brems kraft wirkt, welche den Grad des Durchtretens des Bremspe dals P entspricht.

Wird der lineare Hubmagnet in diesem Zustand erregt, so wird die Spindel 33 durch den Druckzapfen 45 nach oben gedrückt, wodurch die Verbindung der ersten ringförmigen Nut 38 und der ringförmigen Ausnehmung 42 unterbrochen und diese ringförmige Ausnehmung in eine Stellung bewegt wird, in der eine Verbindung mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 39 vorhanden ist. Damit wird Öldruck von der Öldruckkammer 35 über die ringförmige Ausnehmung 42, den Verbindungsdurchlaß 43 und die Öldruckkammer 36 von der zweiten Eingangsöffnung 40 zur Bremse Br geleitet. Darüber hinaus gelangt die Spindel 34 unter die Druckkraft F des linearen Hubmagneten 34. Daher ist der Öldruck der Öldruckkammer 36, d.h., der auf die Bremse Br wirkende Druck Ps durch die folgende Gleichung gegeben, wenn der Buchstabe s die Druckaufnahme fläche der Spindel 33 bezeichnet, welche der Öldruckkammer 36 gegenübersteht, und die Druckkraft der Feder 44, die auf einen kleinen Wert eingestellt ist, vernachlässigt wird:

Ps = F/s.

Das bedeutet, daß der Öldruck Ps proportional zur Druckkraft F wird. Da die Druckkraft F des linearen Hubmagneten 34 wiederum proportional zum Erregerstrom I ist, wird der Öldruck Ps proportional zum Erregerstrom I, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Regelung des Erregerstromes I des linearen Hubmagneten 34 macht es daher möglich, den der Bremse Br zugeführten Öldruck Ps zu regeln.

Die vorstehend beschriebene Öldruckregelung der Bremse Br wird beispielsweise beim Durchdrehen des antreibenden Rades unmittelbar nach dem Start des Fahrzeuges durchgeführt, wodurch die Starteigenschaften des Fahrzeuges aufgrund der elektrischen Regelung des Bremsdruckes schnell ansprechend verbessert werden kann.

Wird der Erregerstrom des linearen Hubmagneten mit ausrei chend hoher Frequenz impulsförmig zugeführt und wird die Impulsbreite gesteuert, so kann der Leistungsverbrauch durch den linearen Hubmagneten gesenkt werden.

Claims

1. Hydraulisches Bremssystem mit
einem Hauptzylinder (MC),
einer mit dem Hauptzylinder (MC) verbundenen Bremse (Bl bzw. Br), die einen Ausgangsöldruck des Hauptzylinders (MC) aufnimmt und eine Bremskraft ausübt,
einem zwischen dem Hauptzylinder (MC) und der Bremse (Bl bzw. Br) vorgesehenen, an eine Öldruckquelle (25) angeschlossenen Öldruck-Regelventil (Vl bzw. Vr) zur Erzeugung eines konstanten Öldrucks,
einem der Bremse (Bl bzw. Br) dem Öldruck-Regelventil (Vl bzw. Vr) und dem Hauptzylinder (MC) zugeordneten Ventilgehäuse (5) mit einer ersten mit dem Hauptzylinder (MC) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung (15), einer zweiten mit der Öldruckquelle (25) in Verbindung stehen den Einlaßöffnung (40), einer mit der Bremse (Bl bzw. Br) in Verbindung stehenden Auslaßöffnung (37) und einer mit der Auslaßöffnung (37) in Verbindung stehenden Öldruck kammer (36) einer gleitend in eine Bohrung (35) im Ventilgehäuse (5) eingepaßten Spindel (33), die mit einer Druckaufnahmefläche an ihrem einen Ende der Öldruckkammer (36) zugekehrt ist, um abwechselnd die zweite Einlaßöff nung (40) und die Öldruckkammer (36) auf einer diese verengenden Seite bzw. die erste Einlaßöffnung (25) und die Öldruckkammer (36) auf einer diese erweiternden Seite in Verbindung zu bringen,
und einer mit dem anderen Ende der Spindel (33) in Wirkverbindung stehenden elektrischen Treiberanordnung (34, 45, 50, 51) zur Erzeugung einer einem Erregerener giewert entsprechenden, gegen die die Öldruckkammer (36) verengende Seite wirkenden Druckkraft.

2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Treiberanord nung (34, 45, 50, 51) einen am Ventilgehäuse (5) befe stigten linearen Hubmagneten (34) aufweist.

3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Hubmagnet (34) mit einem Druckzapfen (45) versehen ist, welcher die Spindel (33) gegen die die Öldruckkammer (36) verengende Seite drückt und welcher so durch das Ventilgehäuse (5) geführt ist, daß er koaxial am anderen Ende der Spindel (33) anstößt.

4. Hydraulisches Bremssystem mit
einem zwischen einer Öldruckquelle (25) zur Erzeugung eines konstanten Öldruckes und einem Radzylinder vorgese henen Öldruck-Regelventil (Vl bzw. Vr), mit einem Ventilgehäuse (5) für das Öldruck-Regelventil (Vl bzw. Vr) mit einer mit der Öldruckkammer (25) in Verbindung stehenden Einlaßöffnung (40), einer mit dem Radzylinder in Verbindung stehenden Auslaßöffnung (37) und einer mit der Einlaßöffnung (40) in Verbindung stehenden Öldruck kammer (36),
einer gleitend in eine Bohrung (35) im Ventilgehäuse (5) eingepaßten Spindel (33), die mit einer Druckaufnahmeflä che an ihrem einen Ende der Öldruckkammer (36) zugekehrt ist, um die Eingangsöffnung (40) und die Öldruckkammer (36) auf einer diese verengenden Seite in Verbindung zu bringen,
und einer mit dem anderen Ende der Spindel in Wirkverbin dung stehenden elektrischen Treiberanordnung (34, 45, 50, 51) zur Erzeugung einer einem Erregerenergiewert entspre chenden, gegen die die Öldruckkammer (36) verengende Seite wirkenden Druckkraft.

5. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Treiberanord nung (34, 45, 50, 51) einen am Ventilgehäuse (5) befe stigten linearen Hubmagneten (34) aufweist.

6. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Hubmagnet (34) mit einem Druckzapfen (45) versehen ist, welcher die Spindel (33) gegen die die Öldruckkammer (36) verengende Seite drückt und welcher so durch das Ventilgehäuse (5) geführt ist, daß er koaxial am anderen Ende der Spindel (33) anstößt.

7. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßöffnung (40) in enderregtem Zustand der elektrischen Treiberanordnung (34, 45, 50, 51) verschlossen ist.