DE2120019A1

DE2120019A1 - Teilweise tauchfähiges Trägerschiff

Info

Publication number: DE2120019A1
Application number: DE19712120019
Authority: DE
Inventors: Paul Stephen Mt. Vernon Wash.; Henderson Stephen Phelps Kentfield; Norgaard Loring Christopher San Rafael Calif. Wells (V.St.A.)
Original assignee: Wells, Paul Stephen, Mt. Vernon, Wash.; Henderson, Stephen Phelps, Kentfield, Calif.; (V.St.A.)
Priority date: 1970-04-23
Filing date: 1971-04-23
Publication date: 1971-11-04
Also published as: ES390336A1; BE766227A; US3587505A; FR2090683A5; BR7102437D0; NL7105550A; CA919515A; GB1294030A

Description

23. April 1971

Unser Zeichen: P 4002-1

Patentanmeldung dea? Herren

Paul Stephen Wells, 2400 Cedar Hills Road, Mt. Vernon, Washington (V.St.A₀) und Stephen Phelps Henderson, 20 Idlewood Road, Kentfield, Kalifornien (V.St.A.)

betreffend Teilweise tauchfähiges Trägerschiff

Die Erfindung bezieht sich auf seegehendes Schiff, das dazu bestimmt ist« eine Anzahl von Lastkähnen mit geringem Tiefgang zu tragen. Das Trägerschiff ist teilweise tauchfähig, um es beladenen Lastkähnen zu ermöglichen, in oder aus Anlegepositionen in Bezug auf das Lastdeck des Schiffes ein- oder ausgeschwommen zu werden.

Übliche seegehende Frachtschiffe werden beladen und entladen, während sie an Uraschlagseinrichtungen festgemacht sind, Obwohl diese Umsohlagseinrlchtungen mechanisiert wurden und an die Verwendung von in Containern verpackten Frachtlieferungen angepaßt wurden, wird die Zeit, die zur Beladung und Entladung und zur Frachtverteilung, Speicherung und Hafenarbeiten immer größer. Die Ernsthaftigkeit dieses Problems wird durch die Entwicklung komplizierter und aufwendiger Verladesysteme erhellt, die zur Verringerung oder Erübrigung üblicher Frachtbehandlungen im Hafen bestimmt sind.

Bin neuartiges System zur Seeverladung von in Containern befindlicher Fracht ohne die Verwendung üblicher Umschlagsein-

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richtungen und Techniken ist das seegehende Sohiff mit tiefem Tiefgang, das mit einem Pracht-Laderaum versehen ist« der zur Aufnahme einer großen Anzahl von 200 bis 250 Tonnen-Frachtkähnen mit niedrigem Tiefgang bestimmt ist. Das Trägerschiff weist bordseitige Lastkahn-Hebemittel und bordeeitige Lastkahn-Transportmittel auf« die typischerweise In einem auf Schienen angeordneten, vorwärts bewegbaren Portalkrahn kombiniert sind, der den Pracht laderaum überdeckt. Das Trägerschiff ist so ausgelegt, daß es ohne Einnahme von Anlegeraum beladen und entladen werden kann und die Frachtkähne mit niedrigem Tiefgang können zu Orten oder von diesen fort geschleppt werden, die nicht zur Aufnahme des Trägersohlffes mit tiefem Tiefgang geeignet sind. Es bestehen jedoch einige Beschränkungen für dieses System. Eine dieser Beschränkungen besteht

darin, daß die Betriebsfähigkeit des Systems von dem mechanischen Zustand der bordseitlgen Frachtkahn-Verladeanlage abhängt, was in vielen Fällen die Verdopplung dieser Verladeeinrichtungen erfordert oder eine Beschränkung der Bestimmungsorte auf die Anlaufhäfen erfordert, die hochentwickelte Schwermaschinen-Reparaturanlagen zur Verfügung haben. Die zweite Beschränkung besteht darin, daß die Kosten des Trägerschiffes und seiner bordseitigen Frachtkahn-Verladeeinrichtungen, verbunden mit Frachtkähnen von relativ kleiner Kapazität die wirtschaftliche Verwendung des Systems auf den Transport von hochwertiger Fracht, wie z.B. bearbeiteter Güter beschränkt., Die Frachtkähne mit kleiner Kapazität haben außerdem ein Frachtverteilungsproblem insofern hervorgerufen, daß eine wirksame Verwendung dieses Systems das Zusammenbringen beladener Kähne in dem Hafen vor der Ankunft des Trägerschiffes erfordert. Diese Beschränkungen erübrigen in der Praxis eine Erwägung dieses Systems zum Transport von Fracht von oder zu unentwickelten Häfen oder für den Transport von sperrigen Frachten mit relativ niedrigem Wert, wie z.B. rohen oder verarbeiteten Erzen, Holzprodukten, unverarbeiteten Früchten u.a.

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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein seegängiges Transportsystem zu schaffen, das zum Transport von vorher in KHhnen verladener Fracht mit wesentlich geringerem Aufwand als es bisher bekannt ist, geeignet ist. Dieses System ist insbesondere zum wirtschaftlichen Transport von sperriger Fracht mit relativ niedrigem Wert und zum Transport von Fracht zu oder von unentwickelten Häfen geeignet. Ein Hauptmerkmal dieses Systems besteht darin, daß ein Trägerschiff geschaffen wird, dessen Frachtdeck teilweise tauchfähig ist, derart, daß Frachtkähne dadurch ein- und ausgeladen werden können, daß sie In eine Position in Bezug auf das getauchte Frachtdeck eingeschwommen oder herausgeschwommen werden. Das erfindungsgemäße Trägerschiff weist eine Auslegung auf, die in eigenartiger Welse eine große Frachtdeckfläche ergibt, die zur Aufnahme von Frachtkähnen mit großer Tonnage geeignet istο Außerdem ist dieser Aufbau bei jeder Betriebsweise ungewöhnlich seetüchtig und weist insbesondere einen hohen Stabilitätsgrad bei teilweise getauchten Lastkahn-Lade/Entlade-Bedingungen auf. Weiterhin ergibt dieser Aufbau ein Trägerschiff mit hoher Tonnage und mäßigem Tiefgang, das Häfen anlaufen kann, die bisher nicht zur Aufnahme großer Frachtschiffe geeignet sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Träger schiff es;

Pig· 2 einen teilweisen vertikalen Querschnitt des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1;

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Pig. 3 einen Seitenaufriß deis Ausführungsbeispiels nach Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht des AusfUhrungsbeispiels nach Fig. 1 in der Höhe des Hauptdeckesϊ

Fig. 5 einen vertikalen Querschnitt eines anderen AusfUhrungsbeispiels des erfindungsgemäßen Trägerschiffes, der eine unselbständige Antriebseinheit zeigtj

Fig. 6 einen vertikalen Schnitt eines weiteren AusfUhrungsbeispiels "dee erfindungsgemäßen Trägerschiffes, der ein*; abgeänderte Rumpf ausbildung und eine unselbständige Antriebseinheit zeigt;

Fig. 7 einen teilweisen Seitenaufriß des erfindungsgemäßen Trägersohlffas, der die unselbständige Antriebseinheit zeigt-

Kurz gesagt ergibt das erfindungsgemäße teilweise tauchfähige Trägerschiff eine große Fraehtd^okflache, die von einem Rumpfaufbau von neuartigem Entwurf getragen wird* Die Fraehtdeckfläche ist durch einsttioklge Bug-, Heek- und Seitönaufbauten eingeschlossen, die zu dor Steifigkeit und Stärke des Schiffes beitragen und gleichzeitig innerhalb des Schiffes angeordnete Fraehtkähne schützend umgeben» Der Heckaufbau weist wasserdichte Tor© auf, dio für den Heckzugang von und zur Kahn-Frachtdeckflache bestinmt sind. Spezieller gesagt umfaßt das erfindungsgemäße Trägersshiff zwei Rumpfaufbauten, die durch einen Mittenspant-Aufbau miteinander verbunden sind, einen Seitenwandaufbau^ der auf jedem Doppelrumpfaufbau ruht, und Bug- und Heckaufbauten. Die Rumpf- und Mittenspant-Aufbauten sind derartig miteinander verbunden, daß der Mittenspant-Aufbau unter allen normalen Betriebsbedingungen wasser-

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verdrängend ist. Ein Frachtdeck liegt über den Rumpf- und Mittenspant-Aufbauten, so daß er den wesentlichsten größeren Teil der kombinierten Flächen dieser Aufbauten einnimmt und von den Seitenwand- und Bug- und Heckaufbauten eingeschlossen ist ο

Die Rumpfaufbauten und die Seitenwandaufbauten sind mit Wasserballast-Einrichtungen zum teilweisen Tauchen des Trägerschiffes auf eine Tiefe versehen, die ausreicht, das Frachtdeck unter die Wasserlinie abzusenken, und um das Schiff auf eine normale Reisestellung anzuheben. Die Seitenwandaufbauten können außerdem so ausgebildet sein, daß sie Luft enthalten und so eine zusätzliche Schwimmfähigkeit ergeben, wenn das Schiff teilweise getaucht ist.

Das Trägerschiff 1st so ausgelegt, daß das Frachtdeck während des teilweisen Tauchens derart geflutet werden kann, daß beladene Frachtkähne in oder aus einer Stellung in Bezug auf das Frachtdeck ein- oder ausgeschwommen werden können. Bei dem Trägerschiff ist es außerdem möglich, die Frachtdeckfläche wasserfrei zu machen, wenn das Schiff auf seinen normalen Fahrtpegel angehoben werden soll. Das Trägerschiff ist weiterhin zur Anordnung und Aufrechterhaltung der Lage von Frachtkähnen über dem Frachtdeck geeignet, bis die Frachtkähne fest auf dem Frachtdeck aufliegen.

Das in d#n Fig. i bis 4 dargestellte Trägerschiff kombiniert das Fassungsvermögen für mehrere Fraohtkähne mit großer Tonnage mit verbesserten Ballest-, Stabilitäts- und Schwimmfähigkeits-Eigenschaften. Dieses Schiff 100 weist zwei Rümpfe 102 und 104 auf, die dureh feinen mittleren Querschnittsaufbau 103 verbunden sind, wobei Scdtenwandaufbauten 114 und 116 und Bug- und Heckaufbauten 113 und 115 den Schiffsaufbau oberhalb eines großen langgestreckten Frachtdeckes 106 ergeben.

BAO OFUGtNAL

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Der Mittenabschnitt 103 ist derart mit den Zwillingsrüinpfen verbunden, daß ©r wasserveröräniend ist und daher beträchtlich zur Schwimmfähigkeit des Schiffes beiträgt. Die Zwillingsrumpf /Mittelteil-Ausbildung kann in Abhängigkeit von der erforderlichen Verdrängung des Sehiffes verändert werden, wobei eine derartige Variant© in Figo 6 dargestellt ist. Der Bug des Mittenabschnittes 103 ist derart relativ zum Bug der Zwillingsrümpfe ausgeformt« daß der Mittenabschnitt nicht gegen die Wellen bei rauher See stampft oder stößt, sondern vielmehr durch das Wasser "schneidet".

w Die Fähigkeit des Schiffes« Seewasserballast aufzunehmen, ergibt sioh durch eine Anzahl von Ballasttanks ISO in den Zwillingsrumpfaufbauten und 122 bis 124 in den Seitenwandaufbauten, durch in den Seitenwänden angeordnete Tiefpumpen 118 und (nicht gezeigte) mit den passenden Ballasttanks in Verbindung stehende Seeventile. Durch diese Anordnung wird die Aufnahme von Ballast durch Öffnung der Seeventile zum Fluten der Ballasttanks durchgeführt, um das Schiff auf die erforderliche Tiefe abzusenken. Ein Anheben des Sehiffes auf seinen normalen Fahrtpegel wird durch Betätigung der Tiefpumpen 118 zum Entleeren der Ballasttanks bis zu dem erforderlichen Grad erreicht· In dieser Hinsicht sind die Beziehungen zwi-

fc sehen den Zwillingsrümpfen 102 bis 104 und dem dazwischen - liegenden Mittenabschnitt 103 am wichtigsten. Wenn ein Mittenabschnitt 103 von beträchtlicher Breite und Wasserverdrängungeeigenschaften vorgesehen wird, können die Zwillingsrümpfe mit einem minimalen Seewasser-Ballastvolumen belastet werden, um die erforderliche Stabilität während aller Phasen des Schiffsbetriebs aufrecht zu erhalten. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn Seewasser-Ballast totes, unproduktives Gewicht darstellt, beispielsweise, wenn ein beträchtlicher Ballast für die Stabilität des Schiffes erforderlich ist, wenn dieses im beladenen Zustand fährt. Die Aufbauten der Zwillingsrürapfe und des dazwischenliegenden Mittenabsohnittes weisen außerdem eine derartige Wechselbeziehung auf, daß das Fraoht-

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deck sich oberhalb der Vollast-Wasserlinie befindet, wenn sich das Schiff im Fahrtzustand befindet. Dies ergibt eine Intakte Wasserebene für das Schiff und verbessert somit die Stabilität des Schiffes.

Der Heckabschnitt 115 weist einen Eingangs-Ausgangs-Durchlaß 108 für die Praehtkähne auf, durch die die Kühne eingeschwommen werden können, wenn dasSchiff getaucht ist. Wie es dargestellt ist, ist der Durchgang 108 ein Tunnel.Hecktore 110 sind vorgesehen, um den Frachtbereich des Schiffes wasserdicht zu verschließen, wenn das Schiff wieder an seine Oberfläche gebracht ist. Ein zweiter Satz von Toren 111 kann am vorderen Ende des Durchgangs 1013 vorgesehen werden, und dies wird bevorzugt, um eine Doppeltor-Verschlußausbildung zu schaffen. Der Doppeltor-Verßchluß ergibt einen beschränkten Bereich, in den ein oder mehrere Kähne beladen und entladen werden können, ohne daß ale gesamte Frachtdeckfläche in den Tauchzustand gebracht wird. Diese Doppeltor-Verschlußausbildung verbessert außerdem die Sicherheit des Schiffes gegen unerwünschtes Fluten der Fraohtdeekflache. Die Tlefpumpen 118 oder diesen ähnliche Anordnungen sind außerdem vorgesehen, um die Frachtdeckfläche von Wasser frei zu machen, bevor das Schiff auf seine Fahrtstallung angehoben wirdο Die Frachtdeckfläche wird im getauchten Zustand durch wasserdichtes Verschließen der Hecktore vor dem Anheben des Schiffes abgeschlossen. Dann kann d&s Schiff durch Auspumpen des Wassers aus der abgedichteten Frachtdeckfläohe angehoben werden, indem überschüssiger Ballast ausgepumpt wird, ohne daß komplizierte Luftblas- und Ballastsysteme verwendet werden.

Die Auslegung des Schiffes nach den Fig. 1 bis 4 1st so dargestellt, daß sie eine Frachtkahn-Flächenkapazität für dreizehn Frachtkähne aufweist; jeder Frachtkahn ist 45,6 m (150 Fuß) lang, 10,7 m (35 Fuß} breit und 3,65 m (12 Fuß)

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hoch und weißt eine Lastkap&zität von 1250 Langtonneri auf» Der Aufbau hat eine Oesamtlänge von ungefähr 290 m (950 Fuß), eine Oesamtbreite von ungefähr· 42,5 m (2Λ0 Fuß) und ©ine Höhe von ungefähr 19 m (62 Fuß). Die Breite von Mittellinie zu Mittellinie zwischen den Zwillingsrümpfen beträgt ungefähr 29 m (96 Fuß) und dia Tiefe jedes Rurapfes beträgt ungefähr 10 m (33 Fuß). Bei diesem Aufbau kann irgendein Kahn bis zu 21 s5 in (70 Fuß) Breite durch den Heckdurchgang hindurchgebracht werden. Es können selbstverständlich andere Schiffs? und Kahnabmessungen innerhalb des Rahmens dar Erfindung vorgesehen werden_o Bei einer Hauptschiffs-Frachtfläche von 36,5 m (120 Fuß) χ 191 m 16'ßO VuQ) kann jeder Prachtkahn durch ein Schlepptau oder durch ein© Winde durch den Durchgang 108 gezogen werden und an einer geeigneten Stelle angeordnet werden, um während des £uft&uchens des Schiffes fest= gemacht zu werden. Auf gleich© Weise kann jeder Frachtkahn durch ein Schlepptau oder mit Hilfe von Winden durch den Durchgang IO8 zum Entladen her&usgesogen werden0 Die Lage der Kähne über dem Frachtdeck während des Tauchens des Schiffes kann mit Hilfe beispielsweise eine*·. Windensystems mit konstanter Zugspannung aufresht erhalten werden. Wenn das Schiff wieder aufgetaucht ist, können die Kähne an ihren relativen Stellungen mit Hilfa von Drahtseilen oder durch Blockieren der Kahnunterseite und dex* Fm,ehtd@ckob©rfläche gesichert werdenο

Die eingeschlossenen Heckaufb&uten auf beiden Seiten des Durchgangs 108 sind ausreichend., um die erforderlichen SteuerausrUstungen, das Hecktor, die Maschine und andere Betrlebsmaschlnen unt@rzubrlng@r»° Dna Schiff mit Zwillingsrümpfen kann durch Schrauben angetrieben werden, die in jedem Rumpf befestigt sinch

Die Fig. 5 bis 7 zeigen ein alternatives Antriebssystem, bei dem ein Maschinengehäuse 130 an dem Mittenabschnitt 103, 203 befestigt ist. Das Gehäuse 2.3Ο ist ein selbständiges An-

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„ C) «,

triebsaggregat, das zur Rspar&tur oder zum Ersatz abnehmbar ist, sodurch die HafQnwartungszeit für das Schiff verringert wird. Die Verwendung eines Masehinengehäuses 130 ist insbesondere für kleiner Ausbildungen d©s Trägersohlffes geeignet, bei denen die Masehintnraumkapazität des Ausführungsbeispiels naöh den Figo 1 bis 4 nicht erforderlich ist.

Im Betrieb wird das Schiff na;i^änißl@rweise so mit Ballast belastet, daß der Mittelpunkt dsss Schwerpunktes des Schiffes unterhalb dem Mittelpunkt des Auftriebs liegt. Somit muß, wenn das Schiff mit Fraohtkährien beladen ist,, ein größeres Volumen an Wasserballast aufgsnonniKin werden, um diese Mittelpunkte in ihrem richtigen Verhältnis zu halten. Wenn das Schiff teilweise getaucht ist. um Kähne aufzunehmen oder abzugeben, würden die Lagen dieser Mittelpunkte bestrebt sein, sich umzukehren, wenn die hochragenden Seitenwände nicht die Beschaffenheit des Schiffes als schwimmendes Objekt aufrecht erhalten würden., Bei Niehtvorhs ndensein der Seltenwände würde das Fluten des Frachtdeckes slnen unkontrollierbaren und unstabilen Zustand hervorrufen«, Dadurch, daß ein beschränkter Zugang zum Frachtdeok vorn Heck des Schiffes aus vorgesehen ist, ruft Wasser über der Fra-afetdeckflache keine Instabilität hervor. Weiterhin wird dadurch_P daß der Heckzugang zur Frachtdeckfläche vorgesehen wird, die Unversehrtheit der Stitenwandaufbauten aufreshfc Inhalten, sowohl in Bezug auf die Stabilität des Aufbaues als auch vora Standpunkt der Festigkeit.

Patentansprüche s

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BAD OBlGiNAL

Claims

Patentansprüche

1.1 Trägerschiff zum Traneport einer Anzahl von

ichtkähnen, gekennzeic hnet durch einen Rumpfabschnitt mit zwei wasserverdrängenden Längsrümpfen und einem in Längsrichtung angeordneten wasserverdrängenden Mittenabschnitt von beträchtlicher Breite, der zwischen den Rümpfen angeordnet und mit diesen verbunden ist, wobei die

W Rümpfe eine größere Tiefe als der Mittenabschnitt aufweisen» so daß die Rümpfe unterhalb des Mittenabschnittes herunterhängen, ein von den Rümpfen und dem Mittenabschnitt getragenes Prachtdeck, einen mit dem Rumpfabschnitt verbundenen und sich nach oben oberhalb der Höhe des Frachtdeckes erstreckenden Aufbau, der Backbord- und Steuerbord-Seitenaufbauten und Bug- und Heck-Aufbauten umfaßt, wobei sich die Seitenwandaufbauten in Längsrichtung des Schiffes erstrecken und die Bug- und Heck-Aufbauten miteinander verbinden, wobei die Seltenwand- und Bug- und Heck-Aufbauten äußere Oberfläohen aufweisen, die Verlängerungen der äußeren Oberfläche des Rumpfabschnittes ergeben und innere Oberflächen aufwel-

t sen, die ein begrenztes Volumen ergeben, dessen untere Begrenzung durch das Frachtdeck gegeben ist, und wobei der Heck-Aufbau einen durch diesen hindurchgehenden Zugang für den Zutritt und Austritt der Frachtkähne zu und von dem Frachtdeck aufweist» Ballast-Einrichtungen zum Einbringen von Wasserballast in den Rumpf abschnitt des Schiffes, um das Frachtdeck auf eine Tiefe abzusenken, die größer als der Tiefgang der auf das Frachtdeck einzuschwimmenden Frachtkähne ist und zum Belasten des Schiffes mit Wasserballast, um die Schwimmfähigkeit und Stabilität des Schiffes aufrecht zu erhalten. Einrichtungen zum Entladen von Wasserballast, um das

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Schiff auf einen normalen Fahrpegel anzuheben, und durch Einrichtungen zum Fluten des Frachtdeckes zur Steuerung des Einströmens von Wasser Über das Frachtdeck« wenn das Frachtdeck zum Laden von Frachtkähnen unter die Oberfläche ge» taucht ist.

2 ο Trägerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Frachtdeck eine Breite aufweist, die beträchtlich größer als die Breite des Zuganges zum Frachtdeck ist, und mit Einrichtungen zur Aufnahme und Anordnung mehrerer in verschiedenen Querreihen angeordneter Frachtkähne versehen ist.

3« Trägerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Lfingsrümpfe eine Vielzahl von Wasserballast-Tanks aufweisen, und daß die Wandaufbauten eine zusätzliche Vielzahl von Wasserballast-Tanke aufweisenο

4. Trägersohlff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Seltenwände sich Über eine ausreichende Entfernung nach oben erstrecken, so daß sich ausreichend Schiffs-Freibord ergibt, wenn das Schiff getaucht ist und Frachtkähne geladen oder entladen werden.

5ο Trägerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballasteinrichtungen in den Seitenwänden angeordnete Tiefpumpen zum Pumpen von Wasserballast aus dem Rumpfabschnitt des Schiffes einschließen.

6. Trägerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein abnehmbares Antriebssystem-Oehäuse vorgesehen 1st, das an dem Rumpfmittenabschnitt befestigt 1st und von diesem herabhängt.

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7· Träger schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ρ daß der Keckaufbau einen eingeschlossenen Schiffsendabschnitt mit einem durch diesen hindurchgehenden langgestreckten Durchgang ergibt, der den Frachtdeck-Zugang bildet, und daß der Heckaufbau einen doppelten Satz von Durchgangs-Verschlußeinrlchtungen einschließt, die in einer Doppeltor-Verschlußanordnung zum Verschließen des langgestreckten Durchganges und zur Schaffung eines wasserdichten dazwischenliegenden Raumes angeordnet sind.

8. Träger schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das vordere Ende des Mittenabschnittes Mittenabechnitts-Bugeinrichtungen einschließt, die zur Erleichterung des Durchganges des Schiffes durch rauhe See ohne Stampfen ausgebildet sind.

9. Trägerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Rumpf- und Mittenabschnitt so ausgebildet 1st, daß das Frachtdeck oberhalb der Volllast-Wasserlinie des Schiffes gehalten wird.

10. Trägerschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß Einrichtung/zum Entfernen von Wasser von dem Frachtdeck vorgesehen sind, wenn das Frachtdeck getaucht ist und die Frachtdeck-Flutungseinrichtungen so betätigt werden, daß das Einströmen von Wasser über das Frachtdeck beendet wird.

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