DE2104468A1 - - Google Patents

Description

Docutel Corporation (Prio 2. Februar 1970 2615 East Grauwlyer Road ^{ü#s# 7675} ~ ^78o*> Irving, Texas / V.St.A. Hamburg, 28. Januar 1971

Vorrichtung zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs

Sie Erfindung besieht sieh auf die Führung von Schienenfahrzeugen und insbesondere auf die Umlenkung von sehr schnell fahrenden Fahrzeugen.

Bisher waren Vorrichtungen sum Umlenken von sehr schnell laufenden Schienenfahrzeugen von einer Richtung in eine andere Richtung komplizierte und sperrige Schienenbewegungseinrichtungen· Abgesehen von den Schwierigkeiten bei der Wartung derartiger Einrichtungen waren diese infolge ihrer Grüße und ihres Gewichtes verhältnismäßig langean. Dadurch wurde die mögliche Verkehrsdichte auf der Schienenanlage herabgesetzt, da ein gewisser Abstand zwischen den Fahrzeugen eingehalten werden mußte, um die Umlenkungen bewirken su können. Zusätzlich zu der begrenzten Verkehrsdichte auf der Schienenanlage benötigten die mit Schienenbewegung arbeitenden Einrichtungen eine sorgfältige

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überwachung, damit sich nicht ein Fahrzeug bei falscher Richtungseinstellung einer Abzweigstelle näherte.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung su schaffen, mit deren Hilfe sieh Schienenfahrzeuge, insbesondere schnell laufende Schienenfahrzeuge umlenken lassen, ohne daß eine wesentliche Beeinträchtigung der Bewegung der übrigen Fahrzeuge entsteht.

Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs entlang einer Schienenanlage mit Umleitbetätigern und Lenkplatten an Abzweigstellen gelöst durch eine erste Umleiteinrichtung an der einen Seite des Fahrzeugs, die zwei stabile Lagen aufweist und in einer dieser Lagen in Eingriff mit den Lenkplatten bringbar ist, durch eine zweite Umleiteinrichtung an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs, die ebenfalls zwei stabile Lagen aufweist und in einer dieser Lagen in Eingriff mit den Lenkplatten bringbar ist, und durch Be-* tätigungeeinrichtungen, die in Abhängigkeit von der gewünschten Fahrzeugrichtung zur Umschaltung der Umleiteinriehtungen in eine der beiden stabilen Lagen in Eingriff mit den Umleitbetfitigem bringbar sind.

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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung erfolgt also die Steuerung des Schienenfahrzeuges mittels an diesem befestigten Einrichtungen und unter Ausnutzung der Trägheit des Fahrzeuges.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist unter dem Fahrzeugrahmen ein in zwei stabile Lagen schwenkbarer Lenkarst befestigt, an dem an gegenüberliegenden Seiten Lenkrollen angebracht sind, die in Eingriff mit den Lenkplatten komnen, wenn sich derfenkarm in einer seiner stabilen Lagen befindet· Zur Umschaltung des Lenkarna von einer stabilen Lage in die andere ist an jeder Seite des Lenkanns ein Kookenrad vorgesehen, das in Eingriff mit den Ümleitbetätigern der Schienenanlage gebracht werden kann.

In einer noeh spezielleren Ausgestaltung der Erfindung wird das Fahrzeug, das auf einer aus zwei Schienen bestehenden Anlage mittels Tragrädern gehalten wird, durch bewegbare Unleitbetätiger gesteuert, die in Eingriff mit der schwenkbar unter de« Rahmen des Fahrzeuges befestigten ^leiteinrichtung gebracht werden können. An jeder Abzweigstelle der Schienenanlage ist eine Lenkplatte befestigt, die in Eingriff ait einer einen Teil der ümleit-

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einrichtung bildenden Lenkrolle kommen kann. Um die Fahrtrichtung des Fahrzeuges an einer Abzweigeteile au ändern, wird der Umleitbetätiger betätigt, so daß er in Eingriff mit einen Nockenrad kommt, durch das die Utaleiteinrichtung in die gewünschte stabile Lage geschaltet wird. Die gewünschte stabile Lage der Unieiteinrichtung ist diejenige, in der die horizontale Lenkrolle an der Abzweigstelle in Eingriff alt der Lenkplatte kommt. Für einen sicheren Betrieb wird an jeder Abzweigstelle eine Reihe fester Lenkplatten vorgesehen» um die Umleiteinrichtung in die stabile Lage su bringen, in der das Fahrzeug entlang einer geraden Bahn bewegt wird·

Die Erfindung wird in folgenden anhand der Figuren näher erläutert·

Fig. 1 - seigt einen Gepäckkarren, derjndttels einer Vorrichtung gemäß der Erfindung über eine Schienenanlage geleitet wird.

Fig. 2 - zeict die Bodenansicht des Karrens aus Fig« I nit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 3 - seigt eine teilweise Vorderansicht des Karrens aus Flg. 1 nit der erfindungsgemäßen Umleiteinrichtung in einer der beiden stabilen Lagen.

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Pig. 4 - seigt teilweise eine Vorderansicht des Karrens aus Fig. 1 mit der erfindungsgeioä&en Umleiteinrichtung in einer Stellung sur Änderung der Fahrtrichtung.

Fig. 5 -zeigt die Ansieht einer der Spannfedern der Umleiteinrichtung entsprechend einen Schnitt entlang der Linie 5-5 aus Fig. 2·

Fig. 6 - seigt die Ansicht der gegenüberliegenden Spannfeder entsprechend einem Schnitt entlang der Linie 6-6 aus Fig. 2.

Fig. 7 - seigt schematises die Unlenkeinriohtung gemäß der Erfindung.

Fig. 8 - seigt scheaatisch einen Schienenabschnitt und die Arbeitsweise der Umlenkeinrichtung.

Fig. 9 - seigt die Seitenansicht einer Ausfdhrungsforn des bewegbaren Umleitbetätigers.

Fig.10 - leigt die Draufsicht auf den bewegbaren ünleitbetätiger aus Flg. 9» wobei die Deckplatte nicht dargestellt ist·

Fig.11 - seigt eine Seitenansicht eines einen Umleitbetfttiger in abgesenkter Stellung überlaufenden Karrens.

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Fig. 12 - geigt eine Seitenansicht eines einen Umleitbetätiger in angehobener Stellung überlaufenden Karrens.

Fig. 13 - zeigt vereinfacht eine Schienenanlage mit Abzweigungen* an denen jeweils ein bewegbarer Umleitbetätiger und ein fester Umleitbetätiger vorgesehen sind.

Der in Fig. 1 dargestellte Gepäckkarren 10 läuft auf einer Zwei-Schienen-Anlage 12 und wird mittels gerader Asynchronmotoren 14 angetrieben. Obwohl auf der Schienenanlage 12 nur ein Karren dargestellt ist, enthält eine vollständige Anlage eine Anzahl von Gepäckkarren. Jeder dieser Karren hat an der Unterseite des Karrenrahmens eine Gleitplatte (nicht gezeigt), die bei Erregung des geraden Motors 111 infolge des magnetischen Schubes eine Vorwärtsbewegung des Karrens 10 erzeugt.

Un die Bewegungsrichtung des Karrens 10 auf der Schienenanlage 12 zu ändern, ist an der Unterseite des Karrenrahmens eine Umleitvorrichtung vorgesehen. Diese befindet sich also a» Karrenrahmen und nicht an den Schienen, so daß letztere keine bewegbaren Teile benötigen. Die einzigen

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Teile der Schienenanlage 12, die für die Umlenkung des Karrens benötigt werden, sind die Lenkplatten 11. Auf diese Weise wird es möglich, daß ein einseiner sich mit ▼oller Geschwindigkeit bewegender Karren von der Hauptbahn weggelenkt wird, ohne die Bewegung der anderen Karren su stören.

Die Unterseite des Rahmens des Karrens IO mit der Umleitvorrichtung ist in Fig. 2 dargestellt· Der Rahmen 16 kann aus einem Stück gegossen sein, wobei mehrere Befeatigungsstellen für die Elemente sum Halten und Führen des Karrens vorgesehen sind* Direkt am Rahmen 16 sind vier lasttragende Räder 18 befestigt« die oben auf den Schienen der Anlage 12 laufen. Ferner sind unmittelbar am Rahmen 16 vier Fangräder 20 befestigt, die in Berührung mit einer unter jeder Schiene der Anlage 12 befestigten Winkelplatte stehen. Zusätzlich su den lasttragenden und den Fangrädern ist am Rahmen 16 die Gleitplatte 22 (teilweise weggeschnitten dargestellt) befestigt. Diese Gleitplatte ist mittels vier Qleithalterungen angebracht, von denen swei (24 und 26) mit Schrauben befestigt geseigt sind.

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Die ^leitvorrichtung selbst enthält einen Lenkarn 28, der üb eine Längsachse des Rahmens 16 Kittels Halterungen 30 und 32 schwenkbar befestigt ist. Zn wesentlichen hat der Lenkarn 28 eine rechteckige Form mit vier Lenkrollen 34 an den vier Ecken des Rechtecks. Jede dieser Rollen 34 ist mittels einer Rollenhalterung 36 am Lenkarm 28 befestigt· Wie an besten in den Fig. 3 und 4 su erkennen ist, sind die Lenkrollen 34 an Achsen befestigt, die in wesentlichen senkrecht eur Ebene des Lenkarae an Befeetigungapunkt verlaufen.

Bei der dargestellten Befestigung des Lenkarns 28 kann dieser swisehen den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Cremen geschwenkt werden. Die beiden dargestellten Lagen werden als die beiden stabilen Lagen des Lenkarms bezeichnet. Un den Lenkann in diesen beiden Lagen su stabilisieren, sind an vier Ecken des Lenkarns 28 vier mit den Bahnen 16 verbundene übernittige Federn ?8 vorgesehen. Diese vier Federn Oben auf den Lenkarn 28 eine Sohnappwirkung aus. wenn dieser swisehen den beiden stabilen Lagen geschwenkt wird.

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Die Spannfederanordnung für den Lenkarm 28 ist in einseinen in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Die ausgesogene Linie bezeichnet den Lenkarm in der in Fig. dargestellten Lage, und die gestrichelte Linie entspricht der Stellung geuäß Fig. 4. Insbesondere sind die Spannfedereinrichtungen für die Federn 38d und 38b geseigt. Zur Feder 38d gehören ein am Rahmen 16 befestigter FederaufhSnger IM und eine übermittige Achse 146* die drehbar an dem Federaufhänger befestigt ist. Ein Ende der Feder 38d wird durch die Achse 146 gehalten. Diese enthält eine Queröffnung, durch die eine Stange 148 eines Federhalters 150 frei bewegbar ist. Der Federhalter 150 ist über eine Achse 152 »it des Lenkarm 28 gekoppelt. Eine entsprechende Anordnung ist tür die Feder 38b vorgesehen, für die ein Federaufhänger 154 an Rahmen 16 befestigt ist und eine Schwenkachse 156 hält. Diese Achse I56 weist eine Queröffnung auf, durch die sieh eine Stange 158 des Federhalters 160 frei bewegen kann. Der Federhalter I60 ist Mittels einer Achs· 162 an Lenkarm 28 angebracht. Die Feder 38b ist «wischen der Achse 156 und dem Halter I60 angeordnet·

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Wirktim Betrieb auf das Nockenrad 46 eine nach oben gerichtete Kraft, so werden die Federn 38b und 38d zusammengedrückt, da sich die Stangen 158 und 148 jeweils durch die Achsen 156 und 146 erstrecken. Die maximale Kompression der Federn 38b und 38d tritt dann auf, wenn sich die «ugebörigen Achsen 158 und 148 in horizontaler Lage befinden. Bis zu dieser Stelle 1st eine nach oben gerichtete Kraft auf das Nockenrad 46 erforderlich.

Nachdem der Federhalter 150 in eine Lage oberhalb der Achse 146 und der Federhalter l60 in eine Lage unterhalb der Achse 156 gedreht ist, bewirkt die gespeicherte Energie der zusammengedrückten Feder eine Schwenkbewegung des Arme 28 in die gestrichelt dargestellte Lage. Die beiden stabilen Lagen des Aras 28 sind in den Fig. 5 und 6 gezeigt· Um den Lenkarm aus der gestrichelt geseichneten Lage in die ausgesogen gezeichnete Lage zu bewegen, wird mittels eines Umleltbetätigers auf ein Nockenrad 48 eine nach oben gerichtete Kraft ausgeübt. Die Wirkung der Federeinrichtung ist die gleiche wie vorstehend beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß vier ttbermittige Federn vorgesehen sind. Diese Federn gleichen die auf den Lenkann 28 ausgeübten Kräfte aus.

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Un die Bewegung des Lenkarmes 28 su dämpfen» sind «n jeder Seite swei Dämpfer 44 vorgesehen, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Dämpferachsen 40, die am Lenkann 28 befestigt sind, führen durch die Dämpfer HH und greifen in diese ein, wenn der Lenlcarm in diejenige Lage gehoben wird, die durch gestrichelte Linien in Fig. 5 angedeutet 1st.

Wie beschrieben springt der Lenkare 28 durch eine nach

oben gerichtete Kraft auf das Noekenrad 46, das an einer

Seite des Lenkarmes befestigt ist, in eine seiner stabilen Lagen, und er springt durch eine nach oben geriohtete Kraft auf das Noekenrad HS, das an der gegenüberliegenden Seite des Ame befestigt ist, in seine sweite stabile Lage. Das Noekenrad 46 1st mittels eines Noekenarms 50

und das Noekenrad 18 mittels eines Noekenams 51 am

Lenkarm befestigt. j

Die Nockenräder 46 und 48 bewirken eine Sehnappbewegung des Lenkams 28 «wischen seinen beiden stabilen Lagen, indem si· In Berührung mit einem ümleitbetttiger kommen, der neben einer Schiene der Anlage 12 angeordnet 1st.

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Betrachtet man Fig. 3 und geht davon aus, daft sich der Karren 10 in die Zeichenebene hinein bewegt, so nähert sich das Nockenrad 46 den Ualeitbefcätiger 52» der angehoben wurde, üb in Eingriff mit dem Nockenrad zu können. Wenn das Rad den Umleitbetätiger 52 berührt, so wird eine nach oben gerichtete Kraft erzeugt, die die Federn 38c und 38d zusammendrückt, so daß sich der Lenkarm 28 in seine zweite stabile Lage dreht, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Befindet sich der Lenkama 28 in der Lage gemäß Fig. 4, so kommen die an der rechten Seite des Karrens 10 angeordneten Lenkrollen 3* in Eingriff »it der an der Schiene 12R angebrachten Lenkplatte 54. In dieser Lage fuhrt die Lenkrolle 31 den Karren 10 in Richtung der Lenkplatte 54.

Die Funktionsweise der Umleitvorriehtung ergibt sich noch klarer aus der sohematischen Darstellung der Fig. 7 und 8. Ein Lenkann 56 ist um eine Längsachse parallel zu den Schienen 60 und 62 der Schienenanlage schwenkbar an einen Rahmen 58 befestigt. Dieser Rahmen wird mittels Tragrädern 54 und 66 auf den Schienen 60 und 62 gehalten. Da diese Tragräder keine Seitenflansche aufweisen, sondern auf der ebenen oberen Fläche der Schienen laufen, können sie das Fahrzeug nicht auf den Schienen 60 und 62 führen.

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Ab Bahnen 58 sind auch Fangräder 68 und 70 angebracht, die jeweils in Eingriff mit einen schrägen Teil der Schienen 60 und 62 stehen. Diese Fangräder dienen im wesentlichen dem gleichen Zweck wie die Plansche bei (!blichen Tragrädern von Schienenfahrzeugen; sie halten die Tragräder 64 und 66 in der richtigen Lage auf den Schienen 60 und 62.

In der dargestellten lage des Lenkarms 56 ist eine Lenkrolle 72a in Eingriff mit einer an der Schiene 62 angebrachten Lenkplatte 74. In dieser Lage und bei der durch den Pfeil 76 in Fig. 8 angedeuteten Bewegungsrichtung des Fahrseuges ziehen die Lenkrollen 72a und 72b das Fahrseug von den Hauptschienenabschnitt 78 auf den Nebenabschnitt 80. Es sei darauf hingewiesen» daA bei Eingriff der Rollen 72a und 72b mit der Lenkplatte 74 die an der linken Seite des Lenkarms 56 angebrachten Lenkrollen 82a und 82b aber die Lenkplatte 84 geführt werden, die an der linken Schiene des Hauptabschnittes 78 angebracht ist.

Nachdem das Fahrseug die Lenkplatte 74 passiert hat, bleibt der Lenkarm 56 in der dargestellten stabilen Lage, bis das

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Noekenrad 87 einen Umleitbetätiger an irgendeiner anderen Stelle der Schienenanlage berührt·

Befindet sieh der Lenkern 56 bei Annäherung an den Schienen* abschnitt genSß Fig. 8 nicht in der dargestellten Lage» sondern in seiner zweiten stabilen Lage, so körnen die Lenkrollen 82a und 82b in Eingriff alt der Lenkplatte In diesen Fall werden die Lenkrollen 72a und 72b fiber die Lenkplatte 74 geführt, und der Karren setzt seine Be- wegung entlang dem Hauptschienenabschnitt 78 fort. Durch Verwendung der Lenkplatte 84 an der Abzweigstelle wird das Fahrzeug sieber in die gewünschte Richtung geleitet.

Ein Fahrseug bewegt sieh also Über eine Schienenanlage und ändert gegebenenfalls seine Fahrtrichtung, indes die Lenkrollen in Eingriff alt einer Lenkplatte koaraen. Ob sich daa Fahrseug nach rechts oder links bewegt hängt daron ab, ob sich die linken oder die rechten Lenkrollen in der unteren der beiden stabilen Lagen befinden. Sind die rechten Rollen in der unteren Lage, so bewegt sich der Karren nach rechts,und sind die linken Rollen in der unteren Lage, so bewegt sieh der Karren nach links. Di·

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Ablenkrichtung hängt von der Lage des Lenkarmes ab, der Kittels Unleitbetätigern gesteuert wird, die wie in Fig· 3 dargestellt, neben den Schienen vorgesehen sind.

In den Fig. 9 und IO ist eine Seitenansicht und eine Draufsicht eines Ualeitbetätigers 52 dargestellt. Eine Raupe 86 (in Fig. 10 teilweise weggelassen) ist mittels '

einer Achse 92 drehbar an senkreehten Seitenplatten 88 befestigt. Die Rampe 86 weist einen nach unten gerichteten Steg 9* mit einem länglichen Schiit* 96 auf» in welchen eine am Ende eines Sehubaras 100 befestigte Rolle 98 bewegbar ist. Der Sehubarm wird auf einer Achse 102 drehbar mittels der Seitenplatten 88 und 90gehalten und ist fiber eine Klaue 106 mit einer Schubstange 104 gekoppelt. Die Schubstange 104 ist mit einem Kolben (nicht geseigt) eines doppelt wirkenden Zylinders 108 (

verbunden, der mittels einer Achse 116, die von Halterungen 112 und 114 getragen wird, an einer Grundplatte 110 befestigt. Die gesamte Konstruktion aus Seitenplatten 88 und 90 und Rampe 96 ist an der Grundplatte 110 befestigt.

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Den Zylinder 108 wird jeweils über flexible Schläuche 118 und 120 vorn und hinten Druckluft zugeführt. Die Steuerung des Luftdruckes erfolgt mittels eines Magnetventils 122, das an der Grundplatte 110 befestigt ist und wahlweise von einer sentralen Steuerstelle (nicht geseigt) aktiviert wird, welche einen Computer enthalten kann. Das Magnetventil 122 ist Über eine Leitung 123 eit einer Druckluftquelle verbunden.

Für den Betrieb wird der Umleitbetätiger gemäß Flg. 9 und 10 neben einer Schiene der Schienenanlage angeordnet, wie dies für den Umleitbetätiger 52 in den Fig. 3 und H dargestellt ist. Wenn die Steuerstation eine umschaltung des Lenkaraes 28 aus der in Fig. 3 gezeigten Lage in die Lage gemäß Fig. H fordert, so wird das Magnetventil 122 Bitteis eines Betätigungesignale aktiviert. Dieses verbindet die Luftdruckquelle (nicht gezeigt) über den Sohlauch 118 mit der vorderen Kammer des Zylinders 108. Durch diesen Druck wird die Kolbenstange 104 vollständig surückgesogen, wodurch der Schubarm 100 in Uhrseigersinn u» die Achse 102 gedreht wird, so daß die Rolle 98 im länglichen Schiits 96 nach oben und vorn bewegt wird. Die Rolle 98 bewegt

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sieh in einen Bogen um die Achse 102 und hebt dadurch die Rampe 86 in die obere Lage, wie sie in den Fig. 3 und k gezeigt ist. Wenn das Nockenrad 46 die angehobene Rampe 86 berührt, entsteht eine nach oben gerichtete Kraft» die auf die Federn 38c und 38d wirkt, so daß der Lenkarm 28 in die stabile Lage gemäß Fig. k gekippt wird.

Nachdem der Karren IO den Bereich des Umleitbetätigers 52 verlassen hat, wird das Hagnetventil 122 von der sentralen Steuerstation weggeschaltet, wodurch der hinteren Kammer des Zylinders 108 Druckluft sugefuhrt und die vordere Kammer entlüftet wird. Dadurch wird die Kolbenstange 104 vollständig herausgeschoben und die Rampe 86 durch die Bewegung des Schubarms 100 und der Rolle 98 in die in Fig. 9 geseigte abgesenkte Stellung gebracht.

In den Fig. 11 und 12 ist eine Seitenansicht eines Karrens 10 gezeigt, der einen Umleitbetätiger 52 überläuft. Ist das Magnetventil 122 nicht aktiviert, so befindet sich der Umleitbetätiger 52 in der abgesenkten Lage gemäß Fig· 11. Beim überlaufen dieses abgesenkten Umleitbetätigers

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wird da» Nookenrad 46 über die Rampe 86 bewegt, und der Lenkara 28 bleibt in einer seiner stabilen Lagen.

Durch ein Betätigungssignal der Steueretation fuhrt das Magnetventil 122 de» Zylinder 108 Druckluft su, 80 daß die Rampe 86 in die in Fig. 12 gezeigte Lage angehoben wird. Gelangt jetst der Karren 10 su diesem Ümleitbetätiger, so berührt das Nockenrad 46 die Rampe 86, und der Lenkara 28 wird von einer stabilen Lage in die andere gedreht· Befand sieh der Lenkarra in der sweiten stabilen Lage,als sieh der Karren dem Umleitbetätiger 52 aus Fig. 12 näherte, so hätte das Nockenrad 46 die Rampe 86 glatt Überlaufen. Xn diesem Fall hätte sieh der Lenkara 28 bereite in der gewünschten Lage befunden, und eine Umschaltung wäre nicht erforderlich gewesen.

Zusätzlich su den verstellbaren Omleitbetätigern sind in der Gleisanlage auch feste Umleitbetätiger für Xurvenbereiehe und sur Erhöhung der Sicherheit vorhanden. Fig. 13 seigt vereinfacht eine Schienenanlage mit Absweigungen. Die Umleitbetätiger 124 bis 127 sind feste

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Umleitbetätiger, die den Lenkarm 28 beim Oberlaufen inaer in eine der stabilen Lagen drehen. Der feste Umleitbetätiger 126 wird benötigt, UB(Ue Fahrzeug um die Kurve 128 su fOhren. An der Innenseite jeder Kurve der Sohienenanlage befindet sieh eine Lenkplatte sttr Führung des Fahrzeuges um die Kurve. Die festen Omleitbetätiger 12*1, 125 und 127 dienen sur Erhöhung der Sicherheit des Betriebes. Bei einem Fehler in der Anlage, etwa bei Ausfall der Stromversorgung, werden alle bewegbaren Unleitbetätiger abgesenkt und die festen Umleitbetätiger stellen die Lenkarme der verschiedenen Fahrzeuge so, daft sie soweit als möglich entlang einer geraden Bahn bewegt werden. Fällt beispielsweise die Stromversorgung aus, wenn sich ein Fahrzeug der Absweigung 130 nähert, so kommt das Nockenrad an der rechten Seite des Fahrzeuges in Eingriff mit dem festen Umleit- ;

betätiger124, wodurch die Lenkrollen an der linken Seite des Fahrzeuges in die untere der beiden Lagen bewegt werden, um in Eingriff mit der entlang des geraden Sehienenabschnittes angeordneten Lenkplatte su kommen. Wenn sieh das Fahrzeug dann der Abzweigung 132 nähert, so berührt der Umleitbetätiger 125 das linke Nockenrad des Fahrzeuges, um die rechten Lenkrollen in Eingriff mit

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der Lenkplatte des geraden Schienenabschnittes su bringen. Venn sieh das Fahrzeug dann noch weiter bewegt und tür Abzweigung 134 gelangt, so kommt das linke Nockenrad des Fahrzeuges in Eingriff mit den festen Umleitbetätiger 127, wodurch die rechte Lenkrolle in Eingriff sit der Lenkplatte des geraden Schlenenabschnittes gebracht wird. Wenn sich das Fahrseug der Abzweigung 136 nähert, so befindet sieb die Lenkrolle an der rechten Seite des Fahrzeuges in einer Stellung, in der sie in Eingriff alt der Lenkplatte des geraden Schienenabschnittes koamt, und es ist kein fester Unleitbetätiger erforderlich. Folgt also einer Abzweigung eine weitere Abzweigung in gleicher Richtung, so ist für diese zweite Abzweigung kein fester Unleitbetätiger erforderlich, un die Sicherheit su erhöhen·

Un ein sich bewegendes Fahrseug von der geraden Richtung an irgendeiner Abzweigung abzuleiten ist ein verstellbarer Unleitbetätiger erforderlich. Bei der Schienenanlage gemäß Fig. 13 sind die Unleitbetätiger 138 bis 142 verstellbar. Um ein sich bewegendes Fahrseug von der Geraden an Irgendeiner Abzweigung abzuleiten, wird das Magnetventil des zugehörigen Umleitbetätigers aktiviert, so daft

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der Umleitbetätiger angehoben wird, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist·

Obwohl die Erfindung vorstehend anhand von bevorsugten Ausführungebeispielen besehrieben wurde* sind verschiedene weitere Abwandlungen möglich, die alle unter die Erfindung fallen.

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Claims (1)

1. Ansprache

   Vorrichtung sur Steuerung eines Fahrseug» entlang einer Schienenanlage mit Ualeitbetgtigern und Lenkplatten an Abzweigstellen, gekennzeichnet durch eine erste ^leiteinrichtung (34) an der einen Seite des Fahrseuga (10), die swei stabile Lagen aufweist und in einer dieser Lagen in Eingriff alt den Lenkplatten (11) bringbar ist, durch eine «weite Ualeiteinriehtung (34) an der gegenüberliegenden Seite des Pahrseugs (10), die ebenfalls swel stabile Lagen aufweist und in einer dieser Lagen in Eingriff «it den Lenkplatten (11, 54) bringbar 1st, und durch Betätigungseinrichtungen (46, 48), die in Abhängigkeit von der gewünschten Fahrseugriehtung sur umschaltung der OMeiteinrlehtungen (34) in eine der beiden stabilen Lagen in Eingriff »it den Ualeitbetfltigern (52) bringbar sind·

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   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, Gekennzeichnet durch einen unter dem Rahmen (16) des Fahrzeuges (10) befestigten Lenkarm (28), der zwei stabile Lagen aufweist und an gegenüberliegenden Enden die erste und die sweite Umleiteinriehtung trägt*

   3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennseiehnet,

   daß der Lenkam (28) in wesentlichen rechteckförmig '

   ist und um eine Längsachse des Fahrzeuges (10) drehbar befestigt ist.

   ¹U Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, dafi die Unleiteinriohtungen jeweils aus Lenkrollen (3¹O bestehen.

   5· Vorrichtung naoh einen der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

   gekennzeichnet, dafi jeweils eine !!«leiteinrichtung J

   in der stabilen Lag« für den Eingriff mit den Lenkplatten und die andere in der stabilen Lage für die freie Bewegung Über die Lenkplatten ist.

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   6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5» gekennseichnet durch Spannfedern (38) für die Bewegung des Lenkaras (28) in eine der beiden stabilen Lagen.

   7· Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an Jeder Seite des Lenkarms (28) mindestens eine Spannfeder (38) vorgesehen ist«

   8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß »wischen dem Lenkarm (28) und den Boden des Rahmens (16) Dämpfer (44) angeordnet sind·

   9· Vorrichtung naeh einen der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennieichnet, daß die Betfitigungseinriehttingen einen am Lenkara befestigten Nocken but Schwenkung des Lenkarms von einer stabilen Lage in die andere aufweisen, wenn der Nocken in Berührung mit einen Ümleitbetätiger könnt.

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   10. Vorrichtung nach einen der Ansprüche 1 bis 9» gekennzeichnet durch jeweils eine Lenkplatte an jeder Abzweigstelle der Schienenanlage und durch jeweils einen Unleitbet&tiger vor jeder an einer Abzweigstelle angeordneten Lenkplatte.

   11· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1O₉ gekenn- I seiehnet durch einen festen Unleitbetätiger an jeder Abzweigeteile, der bei Ausfall der Steuerung das Fahrseug in gerader Richtung weiterleitet.

   12. Vorrichtung nach einen der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbaren üeleitbetttiger Mittels eines Betatigung»signale einstellbar sind.

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