DE3920902A1 - Spurgefuehrtes palettenwagensystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein spurgeführtes Paletten­ wagensystem, bestehend aus Modulareinheiten, um eine ge­ wünschte Form für die Handhabung von Material und Montage­ vorgänge zu schaffen. Das System umfaßt eine Spur aus zwei Schienen und ein zugeordnetes drehbares Antriebsrohr, sowie mehrere Palettenwagen, die von den Schienen zwangsgeführt sind, um eine konstante Eingriffskraft zwischen dem ange­ triebenen drehbaren Antriebsrohr und einem am Palettenwagen gelagerten Antriebsrad zu schaffen, wodurch die Steuerung zur Bewegungssteuerung des Palettenwagens aufgrund der gleichförmigen Antriebskraft zwischen dem Antriebsrad und dem Antriebsrohr, unabhängig vom Gewicht des Palettenwagens und der Last auf dem Palettenwagen, vereinfacht wird. Der Palettenwagen kann Lasten tragen, die sich über seinen Um­ fang hinaus erstrecken. Das System ermöglicht die ver­ schiedensten Formen der Installation, um den Erfordernissen der Handhabung des Materials oder den flexiblen Montagevor­ gängen zu genügen, und umfaßt zur Überführung der Paletten­ wagen von einer Spur auf die andere ein oben und unten ange­ ordnetes System, wodurch ein Palettenwagen sich kontinuier­ lich längs über einander angeordnete Spuren vorwärts bewe­ gen kann.

Spurgeführte Palettenwagensysteme sind in der Automobilin­ dustrie, als auch in anderen Industriezweigen weit verbrei­ tet, in denen Materialien von einem Punkt zu einem anderen befördert werden müssen. Weiter werden spurgeführte Palet­ tenwagensysteme bei der Montage verwendet, bei der ein Bau­ teil auf einem Palettenwagen längs der Spur bewegt wird und an einer oder mehreren Stationen zum Montieren von Teilen an dem Teil angehalten wird.

Ein grundsätzliches spurgeführtes Palettenwagensystem ist in der US-PS 45 93 623 (Gutekunst et al) gezeigt. Das Patent zeigt einen Palettenwagen mit Rollen, die den Wagen auf einem Paar beabstandeter Schienen fördern. Die Bewegung des Palettenwagens wird von einem drehbaren Antriebsrohr abge­ leitet, das sich längs der Spur erstreckt, und das mit einem Antriebsrad zusammenwirkt, das unterhalb des Paletten­ wagens angeordnet ist, und mittels einer Feder in Eingriff mit dem Antriebsrohr vorgespannt ist. Es ist bekannt, daß die Linearbewegung des Palettenwagens durch den Relativwin­ kel des Antriebsrades zum drehbaren Antriebsrohr bestimmt wird. Wenn die Rotationsachse des Antriebsrades parallel zur Rotationsachse des Antriebsrohres verläuft, wird auf den Palettenwagen keine Linearbewegung ausgeübt, wohingegen sich eine Bewegung entweder nach vorne, oder in die entge­ gengesetzte Richtung in Abhängigkeit von der Neigung des Antriebsrades relativ zum Antriebsrohr ergibt.

Aus der genannten US-PS ist ebenfalls eine Sammeleinrich­ tung bekannt, durch die ein Palettenwagen angehalten wird, wenn während seiner Bewegung eine Stange der Sammeleinrich­ tung einen vorhergehenden Palettenwagen berührt.

Eine besondere Anwendung des Grundsystems des spurgeführten Palettenwagens, wie es in der genannten US PS offenbart ist, wird in der US-PS 46 48 325 beschrieben. Das zuletzt er­ wähnte Patent zeigt eine lineare Antriebseinheit mit einem Palettenwagen mit mehreren Antriebsrädern, die mit einem Antriebsrohr in Eingriff bringbar sind, wobei der Paletten­ wagen als Ersatz für ein Hebezeug oder ein anderes spurge­ führtes Förderelement dienen können. Dieses Patent zeigt die Verwendung von Beschleunigungs- und Verzögerungsnocken zur Steuerung der Neigung der Antriebsräder, relativ zu dem Antriebsrohr, wenn sich der Palettenwagen zwischen zustän­ den der vollen Geschwindigkeit und einem abgebremstem zu­ stand bewegt.

Bei dem zuerst erwähnten spurgeführten Palettenwagensystem wird die Kraft der Feder, die das Antriebsrad gegen das An­ triebsrohr drückt von dem Palettenwagen aufgenommen, so daß der Wagen und die darauf befindliche Last ein ausreichendes Gewicht aufweisen müssen, um den Wagen auf den Spurschienen gegen die Kraft der Feder zu halten. Dies heißt, daß der Palettenwagen ein bestimmtes Gewicht aufweisen muß, wenn eine leichte Last gefördert wird, so daß ein derartiger Pa­ lettenwagen wesentlich größer und teurer aufgrund seiner Größe ist, wodurch die Kosten des Systems zunehmen, wenn man viele Palettenwagen verwenden möchte.

Es gibt ebenfalls verschiedene bekannte Mechanismen, um einen Wagen oder Palettenwagen von einer Spur auf eine andere Spur zu überführen, die zueinander benachbarte Enden aufweisen, wobei derartige Konstruktionen Drehtische umfas­ sen, wie sie beispielsweise in der US-PS 40 59 053 beschrie­ ben sind. Ein hin und her bewegbarer Wagen ist in der US-PS 41 32 174 gezeigt, und ein schwenkbar befestigtes hin und her schwingendes Teil, wie es in der US-PS 43 89 941 dargestellt ist, ist ebenfalls geeignet. Alle diese Patente beschreiben irgendeine Form eines Antriebsrohres an der Überführungsein­ richtung, um einen Palettenwagen oder sonstigen Wagen auf der Vorrichtung fortzubewegen und den Wagen von der Vor­ richtung zu entfernen, wobei das Antriebsrohr seine Drehung entweder von dem Antriebsrohr einer Spur oder von einem Motor an der Überführungsvorrichtung erhält. Eine in dieser Anmeldung beschriebene Verbesserung bezieht sich auf die Verwendung von Überführungsvorrichtungen, die kein Antriebs­ rohr an der Überführungsvorrichtung benötigen, und die auf einer Berührung des Palettenwagenantriebsrades mit Fort­ sätzen der Antriebsrohre beruhen, um den Palettenwagen auf die Überführungsvorrichtung zu bewegen und sie von der Vor­ richtung herunter zu bewegen. Zusätzlich wird dieses Merk­ mal in einem Oben- und Untenüberführungssystem verwendet, wobei ein Paar übereinanderangeordnete Spuren vorhanden sind, und eine Überführungsvorrichtung um eine horizontale Achse schwingt, um einen Palettenwagen von der oberen Spur zur unteren Spur zu überführen, um eine kontinuierliche Vor­ wärtsbewegung des Palettenwagens bei der Rückführung zu einem Ausgangspunkt zu erreichen.

Ein Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, ein leichtes, spurgeführtes Palettenwagensystem mit zwangsgeführten, der Spur zugeordneten Palettenwagen zu schaffen, wobei eine ge­ steuerte Antriebskraft zwischen einem drehbaren Antriebs­ rohr und einem sich nach unten erstreckenden, federvorge­ spannten Antriebsrad am Palettenwagen aufrecht erhalten wird. Die gesteuerte Antriebskraft ist unabhängig vom Ge­ wicht der von dem Palettenwagen getragenen Last konstant und erfordert kein Minimalgewicht des Palettenwagens, wo­ durch sich eine Vereinfachung der Steuerung für die Bewe­ gung des Palettenwagens ergibt. Hierdurch können der Wagen und das Spursystem leichter sein und billiger hergestellt werden, als dies bei bekannten spurgeführten Palettenwagen­ systemen der Fall ist.

Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf die Modulkonstruktion des spurgeführten Paletten­ wagensystems, wobei Standardbauteile hergestellt werden, und in Moduleinheiten zusammengebaut werden, wobei die not­ wendige Anzahl der Moduleinheiten ausgewählt und zusammenge­ baut wird, um ein gewünschtes spurgeführtes Palettenwagen­ system zu schaffen, das wirtschaftlich herzustellen und er­ findungsgemäß gesteuert wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Vorrich­ tung zum Überführen eines Palettenwagens von einer Spur auf eine andere Spur in einer äußerst einfachen Form, wobei die Überführungsvorrichtung keine Konstruktion erfordert, um einen Palettenwagen zu bewegen, d. h., es wird eine Über­ führungsvorrichtung der Art geschaffen, die entweder einen Palettenwagen zwischen Spuren auf gleichem horizontalen Niveau oder zwischen übereinander angeordneten Spuren über­ führt, wobei ein Palettenwagen von einer oberen Spur auf eine untere Spur überführt wird, während er sich in der gleichen Vorwärtsrichtung längs beiden Spuren zurück zu einem Ausgangspunkt bewegt. Diese gleichgerichtete Bewegung ermöglicht die Verwendung einer einfacheren Sammelvorrich­ tung, da es lediglich erforderlich ist, daß die Sammelein­ richtung sich in eine Richtung von dem Palettenwagen er­ streckt, um einen vorhergehenden Wagen zu fühlen, im Gegen­ satz zu Palettenwagen, die sich in zwei Richtungen längs einer Spur bewegen, bei denen die Sammelbauteile sich von beiden Enden der Palettenwagen erstrecken müssen.

Mit der Erfindung wird ein spurgeführtes Palettenwagensys­ tem mit einem Paar länglicher, beabstandeter paralleler Schienen, einem sich längs der Schienen erstreckenden dreh­ baren Antriebsrohr, mindestens einem sich längs der Schie­ nen bewegbaren Palettenwagen, mindestens einem Antriebsrad am Palettenwagen, das mit dem drehbaren Antriebsrohr in Ein­ griff bringbar ist, einer Einrichtung, um das Antriebsrad gegen das Antriebsrohr zu drücken, und das Antriebsrad schwenkbar zu befestigen, um seinen Winkel relativ zum An­ triebsrohr zu ändern, geschaffen, das gekennzeichnet ist durch eine Einrichtung zur Festlegung des Palettenwagens auf den Schienen, wodurch sich der Palettenwagen nicht in einer Richtung normal zur Länge der Schienen bewegen kann, wodurch die das Antriebsrad gegen das drehbare Antriebsrohr drückende Kraft unabhängig vom Gewicht der Last auf den Palettenwagen konstant bleibt.

Mit der Erfindung wird weiter ein spurgeführtes Paletten­ wagensystem geschaffen, das gekennzeichnet ist durch erste und zweite Spureinrichtungen, die jeweils ein Ende aufwei­ sen, und die Enden zueinander beabstandet sind, ein paar drehbare Antriebsrohre, die jeweils einer Spureinrichtung zugeordnet sind und in einem allgemeinen kegelstumpfför­ migen Ende enden, das sich über das Ende der zugeordneten Spureinrichtung hinaus erstreckt, mindestens einen längs der Spureinrichtung bewegbaren Palettenwagen mit einem schwenkbar befestigten Antriebsrad, das federvorgespannt mit einem der drehbaren Antriebsrohre in Eingriff steht, um eine Linearbewegung des Palettenwagens längs der zugeordne­ ten Spureinrichtung zu bewirken, und eine schwenkbar be­ festigte, um eine Schwenkachse schwingende Einrichtung zur Aufnahme des Palettenwagens von einer Spureinrichtung und zur Überführung des Palettenwagens auf die andere Spurein­ richtung, wobei die Schwenkachse relativ zu den Spureinrich­ tungen und den drehbaren Antriebsrohren ausgerichtet ist, wodurch sich das Antriebsrad des Palettenwagens von dem allgemeinen kegelstumpfförmigen Ende eines Antriebsrohres weg, und zu dem allgemeinen kegelstumpfförmigen Ende des anderen Antriebsrohres bei der Überführungsbewegung des Palettenwagens zwischen den Spureinrichtungen hinbewegt.

Weiter wird mit der Erfindung ein spurgeführtes Paletten­ wagensystem, wie oben beschrieben, geschaffen, bei der sich die Spureinrichtungen übereinander befinden und die Schwenk­ achse für die schwenkbar befestigte Einrichtung horizontal ist.

Mit der Erfindung wird weiter ein spurgeführtes Paletten­ wagensystem geschaffen, umfassend beabstandete Schienen be­ stimmter Länge zum Tragen von längs diesen bewegbaren Palet­ tenwagen, ein sich längs der beabstandeten Schienen er­ streckendes drehbares Antriebsrohr zum Antrieb der Paletten­ wagen längs der Schienen und eine Tragrahmenkonstruktion, wobei das System gekennzeichnet ist durch eine Modulkon­ struktion, wobei eine Moduleinheit ein paar U-förmige Quer­ rahmenteile tragende Abschnitte der beabstandeten Schienen benachbart zu den Schienenabschnittsenden, und weiter Be­ festigungslager zum Lagern eines Abschnitts des Antriebs­ rohres, benachbart zu gegenüberliegenden Enden des Antriebs­ rohrabschnitts umfaßt, wodurch irgendeine Anzahl von Modul­ einheiten zur Ausbildung einer gewünschten Gesamtlänge für das Gesamtsystem oder eines Teils davon aneinandergebaut werden kann.

Weiter soll mit der Erfindung ein leichtes spurgeführtes Palettenwagensystem, wie oben beschrieben geschaffen werden, wobei eine neue und verbesserte Anhalte- und Start­ anordnung vorgesehen ist, um einen Palettenwagen an einer bestimmten Stelle, beispielsweise an einer Arbeits- oder Überführungsstation anzuhalten, wodurch die automatische zurückführung der Sammeleinrichtung unabhängig von der In­ eingriffsnahme der Sammeleinrichtung eines vorhergehenden Palettenwagens erreicht wird, wobei weiter die Anhaltean­ ordnung einfach an irgendeiner gewünschten Stelle längs des Systems montierbar ist.

Schließlich wird mit der Erfindung ein leichtes spurgeführ­ tes Palettenwagensystem, wie oben beschrieben, geschaffen, wobei die Anordnung weiter einen Verriegelungsmechanismus aufweist, bei dem der Palettenwagen den Verriegelungsmecha­ nismus vor der Anhalteanordnung, die die Vorwärtsbewegung des Palettenwagens anhält, in Eingriff nimmt und die Verrie­ gelungsanordnung verhindert, daß sich der Palettenwagen rückwärts bewegt, nachdem die Anhalteanordnung die Vorwärts­ bewegung des Palettenwagens angehalten hat.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher be­ schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht des leichten spurgeführten Palettenwagensystems bei einer Mon­ tage;

Fig. 2 einen vertikalen Teilschnitt in vergrößertem Maß­ stab längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung der rechten Seite in Fig. 2, wobei eine Seitenwand weggebrochen ist;

Fig. 4 eine Teilseitenansicht der Anhaltevorrichtung zum Anhalten eines Palettenwagens an einer Station;

Fig. 5 eine Aufsicht in Richtung der linken Seite in Fig. 4;

Fig. 6 eine Teilansicht des spurgeführten Palettenwagen­ systems zur Darstellung einer Oben-Untenüber­ führungsvorrichtung;

Fig. 7 eine Ansicht der in Fig. 6 dargestellten Kon­ struktion;

Fig. 8 eine schematische Ansicht eines spurgeführten Palettenwagensystems mit einer zweiten Ausfüh­ rungsform der Überführungsvorrichtung;

Fig. 9 eine Bodenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Palettenwagens;

Fig. 10 eine Aufsicht einer weiteren Ausführungsform der Anhalteanordnung;

Fig. 11 eine Aufsicht der Anhalteanordnung von Fig. 10;

Fig. 12 eine Aufsicht des Verriegelungsmechanismus;

Fig. 13 eine Endansicht der Überführungsvorrichtung;

Fig. 14 eine Seitenansicht der Überführungsvorrichtung, gesehen in Linksrichtung von Fig. 13, wobei die Seitenwände weggebrochen sind;

Fig. 15 eine Aufsicht auf Fig. 14.

Das leichte spurgeführte Palettenwagensystem ist allgemein in Fig. 1 dargestellt, und zwar bei der Verwendung in einem Herstellungsverfahren, wobei eine Anzahl von beabstandeter Palettenwagen C längs einer allgemein U-förmigen Bahn beweg­ bar befestigt sind, wobei ein zusätzlicher Teil des Systems sich über die Schenkel der dargestellten Ü-förmigen Bahn hinaus erstreckt. Ein paar der Palettenwagen C sind im dar­ gestellten Beispiel an Arbeitsstationen 10 bzw. 11 angehal­ ten. An diesen Stationen können Werkzeuge an den auf den Palettenwagen getragenen Teilen Bearbeitungsvorgänge durch­ führen. Damit sich die Palettenwagen C längs der dargestell­ ten Bahn bewegen, sind ein paar Überführungsvorrichtungen 14 bzw. 15 vorgesehen, um einen Palettenwagen aufzunehmen und den Wagen um 90° für eine Bewegung auf der nächsten, sich rechtwinklig erstreckenden Bewegungsbahn zu drehen. Eine schematische Darstellung dieses Vorgangs einer Überfüh­ rungsvorrichtung ist in Fig. 8 dargestellt.

Jeder gerade Abschnitt der Spur weist die in Fig. 2 und 3 dargestellte Konstruktion auf. Ein paar beanstandeter läng­ licher Schienen 20 und 21 sind an einem im allgemeinen U-förmigen Rahmen 24 befestigt, der eine Grundplatte 25 und ein paar nach oben stehender Seitenteile 26 bzw. 27 umfaßt. Die Schienen 20 und 21 sind an den Seitenteilen 26 und 27 durch geeignete Gewindeteile 28 bzw. 29 befestigt. Der Rah­ men 24 wird oberhalb einer Lagerfläche mittels einer Stütze 30 mit einer Platte 31 getragen. Der Rahmen ist einstellbar an der Platte 31 mittels eines Paares von Gewindeteilen bzw. Schrauben 32 und 33, die sich davon erstrecken und durch Öffnungen in der Platte verlaufen, und mit einstell­ baren Muttern an den Schrauben, die oberhalb und unterhalb der Platte 31 angeordnet sind, befestigt, wodurch die Muttern 34 in Längsrichtung der Schrauben sowohl zur Höhen­ einstellung, als auch der Neigungseinstellung des Rahmens einstellbar sind, um sicher zu stellen, daß die Schienen 20 und 21 die richtige Höhe und Neigung haben. Aus Fig. 1 sieht man, daß die Stützen 30 längs der Abschnitte der Be­ wegungsbahn im Abstand angeordnet sind. Jeder Stütze ist eine Platte 31 zugeordnet und die Platte hat vier genau an­ geordnete Öffnungen zum genauen Zusammenbau der Moduleinhei­ ten, die weiter unten beschrieben werden.

Ein drehbares Antriebsrohr 35 erstreckt sich in Längsrich­ tung der Spurabschnitte und wird in bekannter Weise ange­ trieben, um eine Einrichtung zu schaffen, die eine Linear­ bewegung auf die Palettenwagen C aufbringt. Das Antriebs­ rohr 35 ist in üblicher Weise aus vorbestimmten Längen von Antriebsrohrabschnitten hergestellt, die miteinander ver­ bunden werden, wie man dies bei 35a in Fig. 3 sieht.

Die Linearbewegung der Palettenwagen wird von einem An­ triebsrad abgeleitet, das einen Aufbau und eine Befestigung aufweist, wie sie in der US-PS 45 93 623 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt Inhalt dieser Beschreibung sein soll. Das Antriebsrad 36 ist schwenkbar mittels eines Schwenkarms 37 bei 38 an einer Befestigung 39 befestigt, die schwenkbar an der Unterseite des Palettenwagens 43 be­ festigt ist. Wenn die Rotationsachse des Antriebsrades 36 zur Rotationsachse des drehbaren Antriebsrohres 35 parallel verläuft, wird keine Linearbewegung auf den Palettenwagen C aufgebracht. Wenn das Antriebsrad 36 durch Schwenken um den Schwenkpunkt 40 eine geneigte Position einnimmt, wobei die Rotationsachse des Antriebsrades mit der Rotationsachse des Antriebsrohres einen Winkel bildet, wird eine Komponente einer Linearbewegung auf den Palettenwagen C aufgebracht.

Eine zwischen der Befestigungshalterung 39 und dem Schwenk­ arm 37 gehaltene Feder 42 drückt den Schwenkarm und das An­ triebsrad 36 gegen das drehbare Antriebsrohr 35 nach unten, so daß das Antriebsrad federvorgespannt nach unten gegen das drehbare Antriebsrohr mit ausreichender Kraft gedrückt wird, so daß eine schlupffreie Drehbeziehung zwischen diesen Bauteilen sichergestellt ist.

Um eine konstante gesteuerte Antriebskraft zwischen dem An­ triebsrad und dem drehbaren Antriebsrohr unabhängig vom Ge­ wicht des Palettenwagens und dem Gewicht der darauf liegen­ den Last zu schaffen, wird der Palettenwagen C an den Schie­ nen zwangsgeführt, um irgendeine Bewegung senkrecht oder normal zur Länge der Schienen 20 und 21 und insbesondere irgendeine Bewegung des Palettenwagens C nach oben, gesehen in Fig. 2, zu verhindern und somit irgendeine Verminderung der von der Feder 42 aufgebrachten Kraft zu vermeiden. Diese zwangsführung des Palettenwagens C wird dadurch er­ reicht, daß nach unten sich erstreckende Arme im allgemei­ nen an den vier Ecken des Palettenwagens angeordnet sind, und jeder der Arme ein paar die oberen und unteren Flächen der Schienen in Eingriff nehmende Rollen aufweist. Insbeson­ dere (siehe Fig. 2) sind an zwei Ecken des Palettenwagens ein Paar sich nach unten erstreckender Arme 44 und 45 vorge­ sehen, die jeweils ein Paar Rollen aufweisen, wobei der Arm 44 eine die Oberfläche der Schiene 20 in Eingriff nehmende Rolle 46 und eine die untere Fläche der Schiene 20 in Ein­ griff nehmende Rolle 47 aufweist. Der Arm 45 weist eine die obere Fläche der Schiene 21 in Eingriff nehmende obere Rol­ le 48 und eine die untere Fläche der Schiene 21 in Eingriff nehmende untere Rolle auf. Weiter sind zwei weitere Arme an den anderen Ecken des Palettenwagens vorgesehen, die ähnliche Rollen befestigen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Dies verhindert irgendeine Bewegung des Palettenwagens C senkrecht zur Länge der Schienen 20 und 21. Bei der anfäng­ lichen Anordnung kann der Palettenwagen C in Längsrichtung der Schienen bewegt werden, um die Rollen in Verbindung mit den Schienen anzuordnen, und, wenn das System eine kontinu­ ierliche Schleife bildet, können die Palettenwagen in Ver­ bindung mit den Schienen angeordnet werden, bevor der ab­ schließende Spurabschnitt zum Schließen der Schleife ange­ ordnet wird.

Zusätzlich wird eine seitliche Führung des Palettenwagens durch ein Paar sich nach unten erstreckender Arme an einer Seite des Palettenwagens erreicht, wie zum Beispiel der Arm 44, der ein Paar Rollen 50 und 51 umfaßt, die um vertikale Achsen drehbar sind und die gegenüberliegende Seiten der Schiene 20 in Eingriff nehmen.

Mit dem zwangsgeführten Palettenwagen wird eine gesteuerte Antriebskraft zwischen dem Antriebsrohr 35 und dem Antriebs­ rad 36 aufgebracht, die konstant ist, unabhängig vom Ge­ wicht des Palettenwagens C, als auch unabhängig davon, ob sich eine Last auf dem Palettenwagen befindet und unabhän­ gig von deren Gewicht. Dies bringt beträchtliche Vorteile bei der Steuerung der Bewegung des Palettenwagens C, wie dies im folgenden in Verbindung mit den Fig. 4 und 5 erläutert wird. Zusätzlich zu der dem Palettenwagen C durch die zwangsführung verliehenen Stabilität wird die Lagerung von unregelmäßig geformten Lasten ermöglicht, die weiter über die Seiten des Palettenwagens und über die vertikalen Ebenen der Schienen 20 und 21 sich nach außen erstreckende Teile aufweisen können.

Das beschriebene leichte spurgeführte Palettenwagensystem besteht aus einer Modulbauweise, wodurch ein zu installie­ rendes System aus Moduleinheiten zusammengesetzt werden kann, um die gewünschten Konturen und Längen der Bewegungs­ bahn zu erreichen, wodurch aufgrund der Modulbauweise die Herstellung der Bauteile vereinfacht und die Anforderungen an die Lagerhaltung vermindert werden. Diese Modulkonstruk­ tion ist in den Fig. 1 bis 3 dargestellt. Eine Modulein­ heit umfaßt ein Paar Rahmen 24, die in einem Abstand von zum Beispiel 1,8 metern angeordnet sind, da dies eine typische Länge für einen Abschnitt des Antriebsrohres 35 ist, und, wie oben ausgeführt, benachbarte Antriebsrohrab­ schnitte am Punkt 35 a miteinander verbunden werden können. Das Paar der Rahmen benachbarter Moduleinheiten wird an einer Platte 31 einer Stütze 30 befestigt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Weiter weisen die Spurschienen eine Modullänge auf, die etwa gleich der Länge der Antriebsrohr­ abschnitte ist, wobei, wie in Fig. 3 gezeigt, ein Paar der Schienenabschnitte 21 aneinanderanliegen und vom Rahmen an ihren Enden gelagert sind. Die Moduleinheiten werden genau in einer End- zu- Endbeziehung mittels einer gesteuerten Ausrichtung der Bauteile angeordnet, die sich aus dem zusam­ menbau der Schienenabschnitte an dem Rahmen und der Be­ festigung der sich von dem Rahmen durch die Öffnungen in der Platte 31 erstreckenden Schrauben 33 ergibt. Weiter ist an jedem Rahmen ein Stehlager 52 zur drehbaren Lagerung eines Antriebsrohrabschnitts benachbart zu einem Ende davon angeordnet.

Eine Moduleinheit weist weiter ein Paar umschließender Sei­ tenwände 53 bzw. 54 auf, die im wesentlichen die Konstruk­ tion umschließen und sich von dem Niveau des Palettenwagens C nach unten zur Unterseite des Rahmenteils 25 erstrecken. Die Seitenwände werden von den Seitenteilen 26 und 27 eines Rahmenteils getragen und sind davon mittels Distanzstücken 55 und 56 beabstandet und daran mittels Teilen 57 und 58 angebracht. An jeder Moduleinheit ist weiter ein Rohrstück 59 (siehe Fig. 2) angebracht, um die Installation von Steu­ erleitungen beim zusammenbau des Systems zu erleichtern. Alternativ oder zusätzlich kann die Leitung als ein Luftver­ teiler dienen.

Eine Verbesserung der Steuerung des zwangsgeführten Palet­ tenwagens C ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt, in denen eine Anhaltevorrichtung zum Anhalten eines Paletten­ wagens C an einer Arbeitsstation, zum Beispiel an den Be­ arbeitungsstationen 10 bzw. 11 in Fig. 1, vorgesehen ist.

Die Steuerung wird durch eine der üblichen Sammeleinrich­ tungen für einen Palettenwagen zugeordneten Konstruktion erreicht.

Die Sammeleinrichtung weist im allgemeinen den in der genannten US-PS 45 93 623 beschriebenen Aufbau auf, wobei auf den Inhalt dieser Patentschrift Bezug genommen wird. Die Sammeleinrichtung umfaßt eine Sammelstange 60, die sich in Vorwärtsrichtung des Palettenwagens C, d. h. in Fig. 4 in Bewegungsrichtung nach rechts erstreckt. Die Sammeleinrich­ tung dient dazu, das Antriebsrad 36 in die in Fig. 2 darge­ stellte Stellung zu bringen, wodurch keine Linearbewegung auf den Palettenwagen aufgebracht wird. Die normale Verwen­ dung der Sammeleinrichtung dient dazu, einen sich bewegen­ den Palettenwagen anzuhalten, wenn die Sammelstange 60 sich nach links (gesehen in Fig. 4) durch eine Berührung mit einem vorhergehenden Palettenwagen bewegt.

Die Anhalteeinrichtung an einer Arbeitsstation arbeitet so, daß sie die Sammelstange 60 in ähnlicher Weise bewegt, wie dies der Fall ist, wenn die Sammelstange durch Berührung mit einem vorhergehenden Palettenwagen verschoben wird. Das System ist für eine Bewegung des Palettenwagens C nur in einer Vorwärtsrichtung ausgelegt, so daß sich die Sammel­ stange 60 nur nach außen in Vorwärtsrichtung des Palettenwa­ gens erstreckt, im Gegensatz zu Sammeleinrichtungen, bei denen der Palettenwagen sich vorwärts und rückwärts bewegen kann, so daß Sammelstangen in beiden Bewegungsrichtungen des Palettenwagens vorgesehen werden müssen, wie dies in dem oben genannten US-Patent der Fall ist.

Die Anhalteeinrichtung umfaßt eine nach oben stehende Plat­ te 62, die von dem Rahmen 24 getragen wird, und an der schwenkbar ein Winkelhebel 63 befestigt ist, von dem ein Arm schwenkbar bei 64 an einem Ende einer Kolbenstange 65 eines Zylinders 66 befestigt ist.

Eine gesteuerte Bedienung des Zylinders 66 bewirkt, daß eine an dem Ende des anderen Arms des Winkelhebels 63 be­ festigte Anhalterolle 67 sich entweder in der voll ausge­ zogenen Stellung oder in einer abgesenkten, mittels gestri­ chelten Linien dargestellten Stellung befindet. In der voll ausgezogenen Stellung ist die Rolle 67 so angeordnet, daß sie ein von einer Platte 69 getragenes Stoßteil 68 in Ein­ griff nimmt, das mit einem Ende der Sammelstange 66 verbun­ den ist. Der anfängliche Eingriff zwischen dem Stoßteil und der Rolle ist in Fig. 4 gezeigt, wobei, wenn sich der Palet­ tenwagen C weiter nach rechts bewegt, die Sammelstange 60 sich aus der dargestellten Stellung zurückbewegt, wobei eine derartige Bewegung bewirkt, daß sich das Antriebsrad 36 in eine neutrale Nichtantriebsstellung bewegt. Die Sam­ melstange 60 ist über ein Gelenk mit der Befestigung 39 für das Antriebsrad verbunden, wobei ein Teil des Gelenks bei 70 dargestellt ist. Der pneumatische Zylinder 66 ist mit einem Steuerschaltkreis verbunden, um ein gesteuertes An­ heben und Absenken der Rolle 67 zu erreichen, wobei das Ab­ senken der Rolle 67 nach der Beendigung der Bearbeitung an einer Bearbeitungsstation stattfindet, und um ebenfalls wahlweise den Palettenwagen so zu steuern, daß er entweder die Station überfährt oder an der Station anhält. Alterna­ tiv zur Verwendung eines Pneumatikzylinders kann der Winkel­ hebel 63 durch den Betrieb eines Solenoids drehbar angeord­ net werden.

Die Sammelstange 60 wird normalerweise in die vorstehende Stellung gedrückt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, wo­ bei dies mittels einer Feder oder vorzugsweise mittels einer Luftfeder, siehe Bezugszeichen 71, erreicht wird, die an der Unterseite des Palettenwagens mittels eines Paares von an dem Palettenwagen befestigter Halterungen 72 bzw. 73 getragen wird. Die Luftfeder gestattet eine gesteuerte Be­ wegung der Sammelstange für eine gesteuerte Beschleunigung und Verzögerung eines Palettenwagens, so daß für diesen zweck keine Nocken erforderlich sind.

Eine weitere Anordnung des leichten spurgeführten Paletten­ wagensystems ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt, wobei Palettenwagen C-3 und C-4 sich von links auf der oberen Spur eines übereinander angeordneten oberen und unteren Spursystems bewegen. Ein dritter Palettenwagen C-5 bewegt sich längs der unteren Spur zurück zu einer Ausgangsstel­ lung nach rechts. Bei dieser Anordnung bewegen sich Palet­ tenwagen immer in einer Richtung nach vorne, so daß die oben erwähnte Sammelstange 60 sich lediglich von jedem Palettenwagen nur nach vorne erstrecken muß.

Jede der oberen und unteren Spuren weist den gleichen grund­ sätzlichen Aufbau, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, auf, wobei jeder Spurabschnitt Schienen 20 bzw. 21 und ein dreh­ bares Antriebsrohr 35 zum Eingriff mittels des Antriebs­ rades 36 der Palettenwagen umfaßt. Jede Spur hat Seitenwän­ de oder alternativ Seitenwände 80 bzw. 81, die in ähnlicher Weise wie die Seitenwände 53 und 54 in Fig. 2 befestigt sind, jedoch eine größere Höhe aufweisen, um im wesentli­ chen sowohl die obere als auch die untere Spur zu umschlie­ ßen. Wie man in der Ansicht gemäß Fig. 7 sieht, steht bei den Palettenwagen C-3 und C-4, die sich von rechts nach links bewegen, das Antriebsrad 36 mit dem oberen drehbaren Antriebsrohr 35 U längs einer obersten Fläche in Eingriff, während, wie für den Palettenwagen C-5 dargestellt, der auf der unteren Spur zurückkehrt, das Antriebsrad 36 die untere Fläche des unteren drehbaren Antriebsrohrs 35 L in Eingriff nimmt. Das obere und untere Antriebsrohr 35 drehen sich in entgegengesetzten Richtungen.

Die Bewegung des Palettenwagens C-4 von der oberen Spur zur unteren Spur wird mittels einer schwenkbaren Überführungs­ vorrichtung 85 durchgeführt, bei der Arme 86 schwenkbar um eine horizontale Achse angeordnet sind. Die Überführungs­ arme 86 schwenken um eine Achse 87, die mittels einer, in vom Rahmen getragenen Lagern 88 und 89 an gegenüberliegen­ den Seiten der Überführungsvorrichtung befestigten Welle gebildet wird. Die Lager 88 und 89 werden vom Boden in gee­ igneter Weise mittels Stützen 88 a und 89 a getragen. Die Arme 86 befestigen Schienen 86 a und 86 b, die mit den Schie­ nen 20 und 21 der oberen und unteren Spuren ausgerichtet sind.

Die Palettenwagen bewegen sich von dem oberen Spurabschnitt auf die Überführungsvorrichtung und von der Überführungs­ vorrichtung auf den unteren Spurabschnitt durch eine Linear­ bewegung, die von dem oberen und unteren drehbaren Antriebs­ rohr 35 U und 35 L abgeleitet wird. Die Überführungsvorrich­ tung benötigt kein Antriebsrohr, das auf ihr zum Zusammen­ wirken mit dem Antriebsrad 36 des Palettenwagens befestigt ist. Die Überführung wird dadurch erreicht, daß jedes An­ triebsrohr mit einem im allgemeinen kegelstumpfförmigen Ende 90 bzw. 91 versehen ist, wodurch, wenn der Palettenwa­ gen C-4 eine Anhaltestellung an der Überführungsvorrichtung erreicht, die in ausgezogenen Linien in Fig. 7 dargestellt ist, das Antriebsrad eine neutrale Nichtantriebsstellung einnimmt, und, da die Überführungsvorrichtung im Gegenuhr­ zeigersinn um die Schwenkachse 87 schwenkt, um den Paletten­ wagen C-4 in die untere mittels gestrichelten Linien darge­ stellte Stellung zu bewegen, wird das Antriebsrad gezwun­ gen, das allgemein kegelstumpfförmige Ende 90 des oberen Antriebsrohres 35 U zu verlassen und sich zu dem kegelstumpf­ förmigen Ende 91 des unteren Antriebsrohres 35 L hinzubewe­ gen.

Letztere Bewegung ist ausreichend, wodurch, wenn das An­ triebsrad 36 aus seiner neutralen Nichtantriebsposition herausgeschwenkt wird, die Linearbewegung des Palettenwa­ gens beginnt. Bekannterweise ist wichtig sicherzustellen, daß der Palettenwagen C-4 auf der Überführungsvorrichtung während deren Bewegung in der Stellung gehalten wird, wie dies in der Vergangenheit bei Drehtischen der Fall war, wo­ für ein Mechanismus 94 an der Überführungsvorrichtung be­ festigt ist, der einen mechanischen Riegel und eine Anhalte­ vorrichtung, bestehend aus in geeigneter Weise elektrisch gesteuerten mechanischen Bauteilen, umfaßt, um den Paletten­ wagen während der Überführung in der Stellung zu verriegeln und um den Palettenwagen freizugeben, wenn sich der Palet­ tenwagen in seiner unteren Stellung befindet und bereit ist, sich auf der unteren Spur zu bewegen. Dieser Mechanis­ mus dient ebenfalls zur Steuerung des Winkels des Antriebs­ rades 36, um die Linearbewegung des Palettenwagens auf der Überführungsvorrichtung zu unterbrechen und einzuleiten, und kann aus einer bewegbaren Nockenstange bestehen, um das Antriebsrad in die neutrale Stellung zu bringen, und die so gesteuert wird, um eine Bewegung des Antriebsrades zurück zu einer Linearantriebsstellung zu ermöglichen. Diese Steu­ erungen umfassen das Erfühlen der Stellung eines Palettenwa­ gens und der Überführungsvorrichtung. Eine Vorrichtung 94 a dient in bekannter Weise zum Anhalten eines Palettenwagens auf der oberen Spur, wenn die Überführungsvorrichtung nicht angeordnet ist, um einen Palettenwagen aufzunehmen.

Eine Abänderung der Überführungsvorrichtung, die nach dem gleichen Prinzip arbeitet, um eine Bewegung eines Paletten­ wagens einzuleiten und zu unterbrechen, ist in Fig. 8 darge­ stellt, wobei die Überführungsvorrichtung seitlich beab­ standete Schienen 95 und 96 aufweist, die von einem Arm 97 getragen werden, der um einen Schwenkpunkt 98 mit einer Schwenkstange schwenkbar ist, die mit einem geeigneten um­ kehrbaren Antrieb verbunden ist, wodurch sich die Schienen aus einer Stellung zur Aufnahme eines sich von rechts nach links in der Figur bewegenden Palettenwagens bewegen können und den Palettenwagen zu einer Stellung überführen, in der er mit den Schienen 20 und 21 des sich zu dem ersten Spur­ abschnitt im rechten Winkel erstreckenden Spurabschnitts ausgerichtet sind. Diese Überführungsvorrichtung kann mit­ tels eines damit verbundenen Pneumatikzylinders hin- und herbewegt werden.

Durch den Verriegelungsmechanismus 94 wird ein Palettenwa­ gen C auf der Überführungsvorrichtung in seiner Stellung gehalten, wobei das Antriebsrad in ähnlicher Weise, wie in Bezug auf die Fig. 6 und 7 beschrieben, von einem An­ triebsrohr weg- und zum anderen Antriebsrohr hinbewegt wird. Bei den Ausführungsformen der Überführungsvorrichtung wird ein Palettenwagen vom Ende eines Spurabschnitts aufge­ nommen und auf die Schienen eines benachbarten Spurab­ schnitts bewegt, wobei die Enden der Spurabschnitte beab­ standet sind. Im folgenden soll eine Überführungsvorrich­ tung 85, eine Halteanordnung 94 a und eine Verriegelungsein­ richtung 94 im einzelnen beschrieben werden.

In Fig. 9 ist eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Palettenwagens C dargestellt. Aus Gründen der Klarheit ist der Palettenwagen umgekehrt gezeigt. Der Palettenwagen weist ein Paar mittels Gewindebolzen 104 an dem Teil 103 befestigte Führungsräder 100 bzw. 102, und ein gegenüber­ liegendes Paar Führungsräder 106 bzw. 108 auf, die den Füh­ rungsrädern 50 bzw. 51 in Fig. 2 entsprechen, und mittels Gewindebolzen 110 an dem Teil 109 befestigt sind. Die Füh­ rungsräder 100, 102, 106 und 108 sind alle auf der gleichen Seite des Palettenwagens angeordnet und laufen auf den seit­ lichen Seiten der Schienen 20 und 21, um eine seitliche Be­ wegung des Palettenwagens C, relativ zu den Schienen 20 und 21, zu verhindern. zusätzliche Führungsräder 111 und 112 sind an den sich nach unten erstreckenden Teilen 113 und 114 mittels Bolzen 115 und 116 befestigt, wobei das Füh­ rungsrad 112 dem Führungsrad 47 in Fig. 2 entspricht. Der Palettenwagen umfaßt weiter Führungsräder unterhalb der Führungsräder 111 und 112 (nicht dargestellt), wobei das Führungsrad unter 112 dem Führungsrad 46 in Fig. 2 ent­ spricht. Auf der gegenüberliegenden Seite des Palettenwagens ist an dem sich nach unten erstreckenden Teil 118 mittels eines geeigneten Bolzens 119 ein Führungsrad 117 befestigt, und ein zweites Führungsrad ist direkt unterhalb des Teils 117 angeordnet und aus diesem Grund nicht dargestellt. Die Führungsräder 111, 112 und 117 laufen auf der Bodenfläche der Schienen 20 und 21 und die Führungsräder direkt unter­ halb der Führungsräder 111, 112 und 117 (in der Figur nicht dargestellt) laufen auf der oberen Fläche der Schienen und verhindern insgesamt, daß sich der Palettenwagen nach oben oder nach unten, relativ zu den Schienen 20 und 21, bewegt. Die sich nach unten erstreckenden Teile 113, 114 und 118 sind an der Unterseite der Palettenwagenplatte 122 mittels Bolzen 124 befestigt.

Das Antriebsrad 126 ist um ein Befestigungsteil 127 drehbar und in einem Schlitz 128 einer Platte 130 mittels Schrauben 132 für das Befestigungsteil 127 befestigt. Das Plattenteil 130 liegt oberhalb und ist an der Platte 134 befestigt, die wiederum an der Platte 136 befestigt ist, wobei die Platte 136 oberhalb liegt und eine Platte 138 befestigt. Die Plat­ te 138 weist einen Schlitz 140 zur Aufnahme einer Rolle 142 auf, die an einer Halterung 144 befestigt ist, die wiederum fest an einer Sammelstange 146 angebracht ist. Die Sammel­ stange 146 liegt im Betrieb in einer Ebene parallel zu und unterhalb der Palettenwagenplatte 122 und weist daran fest angebrachte Spuren 147 a und 147 b auf. Die Spuren 147 a und 147 b sind in Buchsen 148 a und 148 b gleitbar gelagert, wobei die Buchsen wiederum an der Palettenwagenplatte 122 durch geeignete Bolzen befestigt sind. An der Palettenwagenplatte 122 sind durch Bolzen 150 Stoßdämpfer 149 a und 149 b be­ festigt. Die Spuren 147 a und 147 b kommen mit den Stoß­ dämpfern 149 a bzw. 149 b bei der zurückbewegung und Vorwärts­ bewegung der Sammelstange 146 in Berührung, wie dies im ein­ zelnen beschrieben wird. Eine Feder 156 weist Endabschnitte 159 a und 159 b auf, wobei der Endabschnitt 159 a mittels einer Festlegung 161 an einer Halterung 158 befestigt ist und der Endabschnitt 159 b mittels einer Festlegungn 162 a an der Platte 138 befestigt ist. Das Teil 158 ist an der Palet­ tenwagenplatte 122 durch einen geeigneten Gewindebolzen 165 befestigt. An der Platte 136 ist mittels eines Bolzens 137 eine Rolle 160 befestigt, die, wie im folgenden beschrie­ ben, dazu dient, das Antriebsrad 126 und die Platten 130, 134, 136 und 138 um den Punkt P (im Gegenuhrzeigersinn) in Fig. 9 gegen die Kraft der Feder 156 zu verschwenken. Ein Anschlagsteil 162 erstreckt sich von dem sich nach unten erstreckenden Teil 164, das an der Palettenwagenplatte 122 durch geeignete Bolzen 124 befestigt ist, nach unten. Am Umfang der Palettenwagenplatte sind Schlitze 166 vorgese­ hen, die dazu dienen, ein Werkstück zu befestigen. Das Zu­ sammenwirken der beschriebenen Teile wird im einzelnen im folgenden beschrieben.

In den Fig. 10 und 11 ist eine bevorzugte Ausführungs­ form der Anschlagsanordnung 94 a in den Fig. 6 bis 8 ge­ zeigt. Diese Konstruktion wird statt der in den Fig. 6 bis 8 gezeigten verwendet und erfordert die Antriebsrad­ steuerkonstruktion gemäß Fig. 9. Wie oben ausgeführt, dient die Anschlagsanordnung 94 a dazu, den Palettenwagen während der Überführung anzuhalten. Die Anschlagsanordnung kann je­ doch ebenfalls verwendet werden, um den Palettenwagen an irgendeiner Stelle, beispielsweise an einer Arbeitsstation 10 oder 11 anzuhalten. Die Grundplatte 178 trägt ein Schwenkteil 180, das einen ersten Arm 182 und einen zweiten Arm 184 aufweist, wobei ein Anschlagsstoßdämpfer 186 auf dem zweiten Arm 184 mittels eines Gewindebolzens 188 be­ festigt ist. Das Schwenkteil 180 ist an einem zylindrischen Teil 185 befestigt, das sich um einen Zapfen 187 dreht. Ein an dem Drehteil 185 befestigter Flügel 190 weist zwischen den Anschlägen eines gekerbten Plattenteils 194 Bewegungs­ begrenzungen auf, wobei das Plattenteil 194 mittels Gewinde­ bolzen 196 an der Grundplatte 178 befestigt ist. Mit einer Halterung 199, und einer mit dem Schwenkteil 180 ver­ bundenen Halterung 199 a ist eine Feder 198 verbunden, die das Schwenkteil in einer ersten Stellung vorspannt, wobei der Anschlagsstoßdämpfer 186 in ausgezogenen Linien darge­ stellt ist. Ein Verzögerungsstab 200 ist mittels Bolzen 202 an der Grundplatte 178 befestigt und bestimmt eine Stelle unterhalb des Schwenkteils 180. Am Ende des Verzögerungs­ stabs 200 ist ein Beschleunigungsstab 204 angeschweißt oder auf andere Weise befestigt, der sich davon erstreckt und an der Grundplatte 178 mittels Bolzen 206 befestigt ist. Ein zweifach wirkender Zylinder 208 mit einer daraus heraus­ bewegbaren Kolbenstange 209 ist mittels Bolzen 210 schwenk­ bar an der Grundplatte 178 mit einem Ende befestigt, und ist mit dem anderen Ende an der Verbindung 211 mit dem Flügel 190 verbunden. Im Betrieb des Zylinders 208 und der Kolbenstange 209 erstreckt sich die Kolbenstange 209 in Fig. 10 nach links, so daß der Flügel 190, der Zylinder 185 und wiederum das schwenkbare Teil 180 zu einer zweiten Stel­ lung um den Punkt R (siehe Fig. 10) im Gegenuhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder 198 gedreht wird, so daß der An­ schlagsstoßdämpfer 186 sich in die mit gestrichelten Linien in Fig. 10 dargestellte Stellung bewegt. Nach der zurückbe­ wegung der Kolbenstange 209 stellt die Feder 198 sicher, daß das schwenkbare Teil 180 sich im Uhrzeigersinn zur ersten Stellung zurückbewegt, in der der Anschlagsstoß­ dämpfer 186 in ausgezogenen Linien dargestellt ist.

Im Betrieb befindet sich das Antriebsrad 126 des Paletten­ wagens in einem bestimmten Winkel in Bezug auf das Antriebs­ rohr 35, wodurch sich der Palettenwagen längs der Schienen 20 bzw. 21 vorwärts bewegt, wie oben ausgeführt. Wenn sich der Palettenwagen C der Anhalteanordnung 94 a (siehe Fig. 10) nähert, kommt die Rolle 160 am Palettenwagen mit der Kante 200 a der Verzögerungsstange 200 in Eingriff. Bei wei­ terer Bewegung des Palettenwagens berührt der Verzögerungs­ stab 200 die Rolle 160, wodurch sich die Platten 138, 136, 134 und 130 und das Antriebsrad 126 um den Punkt P im Gegen­ uhrzeigersinn in Fig. 9 verschwenken. Dies bewirkt, daß der Winkel zwischen dem Antriebsrad 126 und dem Antriebsrohr 35 fortlaufend abnimmt und somit ebenfalls die Geschwindigkeit des Palettenwagens abnimmt. Ebenfalls dreht sich die Platte 138 mit dem Schlitz 140 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 9, wodurch sich die Rolle 142 in Fig. 9 nach rechts ver­ schiebt, wodurch eine automatische Rückbewegung der Sammel­ stange 146 stattfindet, wobei die Spur 147 a den Dämpfer 149 a in Eingriff nimmt.

Wenn sich der Palettenwagen weiter in Fig. 10 nach rechts bewegt, verläßt die Rolle 160 die Verzögerungsstange 200 und läuft gegen den abgeschrägten Abschnitt und dann den horizontalen Abschnitt des ersten Arms 182 des schwenkbaren Teils 180. An diesem Punkt ist der Winkel zwischen dem An­ triebsrohr 35 und dem Antriebsrad 126 auf ungefähr 3° ver­ mindert, und das Anschlagsteil 162 des Palettenwagens C kommt mit dem Anschlagsstoßdämpfer 186 am schwenkbaren Teil 180 in Eingriff. Obwohl der Palettenwagen C ein wenig nach vorne drückt (da der Winkel zwischen dem Antriebsrad 126 und dem Antriebsrohr 135 größer als 0° ist), verhindert der Anschlagsstoßdämpfer 186, daß sich der Palettenwagen C vor­ wärts bewegt.

Wenn sich der Palettenwagen C vorwärts bewegen soll, d. h. nach Beendigung einer Bearbeitung an einer Bearbeitungs­ station, fährt der Zylinder 208 die Kolbenstange 209 aus, und das schwenkbare Teil 180 wird im Gegenuhrzeigersinn zu einer zweiten Stellung bewegt (in Fig. 10 in gestrichelten Linien dargestellt), wobei der Anschlagsstoßdämpfer 186 sich von dem Anschlagsteil 162 am Palettenwagen löst. Die Rolle 160 kann sich frei nach innen bewegen und wird zur Beschleunigungsstange 204 gedrückt, wobei die verschiedenen Platten 130, 134 und 136 und das Antriebsrad 126 im Uhr­ zeigersinn (Fig. 9) gedreht werden, um den Winkel zwischen dem Antriebsrad 126 und dem Antriebsrohr 35 zu vergrößern, so daß sich die Geschwindigkeit des Palettenwagens, wenn er sich auf den Schienen 20 und 21 weiter nach vorne bewegt, vergrößert. Die Kolbenstange 209 wird automatisch zurückge­ zogen, um das schwenkbare Teil 180 zurück in die erste Stel­ lung zu bewegen, und die Anschlagsanordnung 94 a befindet sich in einer Stellung, um den nächsten Palettenwagen anzu­ halten. Der Zylinder 208 befindet sich in einem Fluidschalt­ kreis mit geeigneten Steuerungen, um in bekannter Weise das Ausfahren und Einfahren der Kolbenstange 209 zu steuern.

Die Grundplatte 178 ist an einer Befestigungkonstruktion, allgemein ein Paar Kanalabschnitte 179 (Fig. 2, 3 und 13) , befestigt, wobei geeignete, durch die Kanalabschnitte vor­ stehende Bolzen und Schlitze 216 in der Grundplatte 178 der Anschlagsanordnung vorgesehen sind. Die Kanalabschnitte 179 einer Moduleinheit sind an der Grundplatte 25 des Rahmens 24 befestigt, und so lang, daß sie sich zwischen mittleren Abschnitten der Grundplatten 25 benachbarter Rahmen 24 er­ strecken (Fig. 2 und 3). Die Befestigung der Kanalabschnit­ te an benachbarten Rahmen führt zu einer kontinuierlichen Länge der Kanalabschnitte über das gesamte System. Durch einfaches Lösen der Grundplatte 178 von den Kanalabschnit­ ten 179 kann die Anschlagsanordnung 94 a gelöst und erneut an irgendeiner Stelle längs der Spur befestigt werden. Dies ermöglicht eine Flexibilität bei den Anhaltestellen für einen Palettenwagen.

An den Überführungsstellen wird ein Verriegelungsmechanis­ mus L verwendet, um eine Rückwärtsbewegung des Palettenwa­ gens zu verhindern (siehe Fig. 12). Der Verriegelungsmecha­ nismus bildet zusammen mit der oben beschriebenen Anschlag­ sanordnung den Verriegelungsmechanismus 94 in den Fig. 6 bis 8. Der Verriegelungsmechanismus L umfaßt eine Zentrums­ platte 218. Die Zentrumsplatte 218 hat an einer Seite eine Endplatte 222 und an der anderen Seite eine nicht darge­ stellte Endplatte, wobei zwischen den beiden Endplatten und der Zentrumsplatte 218 ein Hohlraum ausgebildet wird. Alle drei Platten sind miteinander durch geeignete Gewindebolzen 225 befestigt. Ein Schwenkteil 220 ist in dem Hohlraum ange­ ordnet und an den Endplatten befestigt und schwenkt um den Punkt S. Die Endplatte 222 erstreckt sich über die Zentrums­ platte 218, und die Endplatte 222 ist an der Schiene 86 a mittels Gewindebolzen 226 befestigt, wie dies weiter unten beschrieben wird. Eine Feder 227 ist mit einem Ende 227 a an der Endplatte 222 und mit ihrem anderen Ende 227 b an dem schwenkbaren Teil 220 befestigt. Eine zweite ähnliche Feder (nicht dargestellt) ist mit der nicht gezeigten Endplatte und dem schwenkbaren Teil 220 verbunden. Ein Dämpfer 228 ist innerhalb des Hohlraums zwischen den Endplatten und der Zentrumsplatte 218 angeordnet und daran mittels eines Bolzens 230 befestigt.

Im Betrieb bewegt sich der Palettenwagen längs des Systems nach rechts in Fig. 12. Das Führungsrad 117 (siehe Fig. 1 und 12) läuft längs des Bodens der Schiene 86 a und nimmt das schwenkbare Teil 220 vor dem Anschlagsteil 162 des Palettenwagens in Eingriff, der mit dem Anschlagsdämpfer 186 in Eingriff steht. Das schwenkbare Teil schwenkt inner­ halb des Hohlraums zwischen den Endplatten und der Zentrums­ platte 218 gegen die Kraft der Feder 227 im Uhrzeigersinn. Der Palettenwagen bewegt sich weiter nach vorne (nach rechts in Fig. 12) und das Führungsrad 117 läuft über das schwenkbare Teil 220 hinaus, wobei die Feder 227 das schwenkbare Teil 220 in die Ausgangsposition im Gegenuhr­ zeigersinn zurückbewegt, wodurch verhindert wird, daß das Führungsrad 117 und damit der Palettenwagen sich nach rück­ wärts bewegen (nach links in Fig. 12). Der Dämpfer 228 ver­ hindert, daß das schwenkbare Teil 220 sich über die Aus­ gangsposition hinaus dreht. Unmittelbar darauf tritt das Anschlagsteil 162 am Palettenwagen mit dem Anschlagsstoß­ dämpfer 186 der Anhalteanordnung in Eingriff, wodurch ver­ hindert wird, daß sich der Palettenwagen nach vorne bewegt. Die Verriegelungsanordnung hat besondere Vorteile, wenn der Palettenwagen auf die untere Spur überführt wird, was im einzelnen weiter unten ausgeführt wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Überführungsvorrich­ tung, die in Fig. 7 mit dem Bezugszeichen 85 bezeichnet ist, ist in den Fig. 13 bis 15 gezeigt. Gleiche Teile, wie in den Fig. 6 und 7, sind mit dem gleichen Bezugs­ zeichen versehen. Die Überführungsvorrichtung umfaßt eine drehbar in Lagern 88 und 88 a gelagerte Welle 240, die an­ triebsmäßig an einem axialen Ende mit einem Motor 243 ver­ bunden ist, so daß der Motor die rohrförmige Welle 240 um die Achse 87 dreht. Die Start- und Anhalteanordnung 94, die ausführlich oben beschrieben wurde, ist an der Überführungs­ vorrichtung befestigt, in dem die Kanäle 179 an einer Stütze 250 befestigt sind, die wiederum fest an einer hori­ zontalen Platte 252 befestigt ist, wobei die Platte 252 wiederum an vertikalen Platten 254 befestigt ist, die an der Welle 240 befestigt sind. Die Lager 88, 88 a und der Motor 243 werden durch seitliche, sich zwischen den Eck­ pfeilern 90 a, 90 b und 91 a, 91 b erstreckenden Halterungen, gelagert. Die Eckpfeiler sind durch geeignete einstellbare Bolzen 260 an den Grundplatten 258 befestigt. Die Grund­ platten sind wiederum am Boden 261 befestigt.

Die Überführungsvorrichtung umfaßt die Schienen 86 a und 86 b, die mit den in den Fig. 1 bis 8 dargestellten Schienen 20 und 21 eine kontinuierliche Bahn bilden. Die Schienen 86 a und 86 b sind jedoch von den Schienen 20 und 21 getrennt und können sich relativ zu ihnen bewegen. Die Schienen 86 a und 86 b sind an sich nach unten erstreckenden Armen 86, die an horizontalen und vertikalen Platten 252 bzw. 254 befestigt sind, befestigt.

Am Anfang befindet sich die Überführungsvorrichtung in der oberen Stellung (Fig. 13) und der Palettenwagen bewegt längs des oberen Antriebsrohres 35 U (in Fig. 14 nach rechts). Der Palettenwagen bewegt sich auf der Überführungs­ vorrichtung 85 und wird von den Schienen 86 a und 86 b aufge­ nommen, wobei die Führungsräder des Palettenwagens sich längs der oberen und unteren und der seitlichen Flächen der Schienen 86 a und 86 b bewegen, wodurch eine Bewegung des Pa­ lettenwagens senkrecht zu den Schienen verhindert wird. Das Führungsrad 117 tritt mit dem Verriegelungmechanismus L, der oben beschrieben wurde (siehe Fig. 12) in Eingriff, wo­ bei der Verriegelungsmechanismus verhindert, daß sich der Palettenwagen nach rückwärts bewegt. Unmittelbar darauf tritt das Anschlagsteil 162 am Palettenwagen mit dem An­ schlagsstoßdämpfer 186 an der Anhalteanordnung in Eingriff, wodurch verhindert wird, daß sich der Palettenwagen nach vorne bewegt (siehe Fig. 10). Zu diesem Zeitpunkt ist der Palettenwagen auf der Überführungsvorrichtung verriegelt und so gehalten, daß er sich in keine Richtung bewegen kann (siehe Bezugszeichen 94, Fig. 6 bis 8). Dann wird der Motor 243 aktiviert, wodurch sich die Welle 240 dreht (im Uhrzei­ gersinn in Fig. 14) und dadurch die gesamte Überführungs­ vorrichtung und der verriegelte Palettewagen um 180° zur unteren Spureinrichtung gedreht werden, wobei die Schienen 86 a und 86 b mit den Schienen 20 und 21 der unteren Spurein­ richtung ausgerichtet sind und das Antriebsrad 126 die untere Fläche des Antriebsrohres 351 in Eingriff nimmt. Der Zylinder 208 der Anhalteanordnung wird dann aktiviert, wie oben beschrieben, und der Palettenwagen wird freigegeben und nach vorne bewegt. Zu diesem zeitpunkt bewegt sich der Palettenwagen auf der unteren Spur, und die Überführungs­ vorrichtung wird im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 14 zurück zur oberen Spur um 180° gedreht, wobei die Schienen 86 a und 86 b mit den Schienen 20 und 21 ausgerichtet sind, so daß der nächste Palettenwagen aufgenommen werden kann.

Zusätzlich sind Gegengewichte 270 dargestellt, die an der Welle 240 befestigt sind, um während der Drehung dem Ge­ wicht des Palettenwagens entgegenzuwirken. Fig. 13 zeigt die Gegengewichte 270, wobei die Überführungsvorrichtung sich noch nicht gedreht hat, um den Palettenwagen zum un­ teren Niveau zu überführen. Wenn sich die Vorrichtung dreht (im Uhrzeigersinn in Fig. 14) und der Palettenwagen nach unten gedreht wird, drehen sich die Gegengewichte 270 nach oben, d. h. nach links in Fig. 14. Weiter sind Anschlags­ stoßdämpfer 272 und 274 an den Armen 86 der Überführungs­ vorrichtung an gegenüberliegenden Ecken, d. h. an der oberen linken und oberen rechten Ecke in Fig. 13 befestigt, die in entgegengesetzte Richtungen weisen. An den seitli­ chen Halterungen sind Stoßdämpfer 275 und 276 angebracht, die ebenfalls an gegenüberliegenden Ecken, d. h. der unteren linken und der oberen rechten Ecke in Fig. 13 be­ festigt sind, so daß, wenn sich die Vorrichtung nach unten dreht (im Uhrzeigersinn in Fig. 14), der Dämpfer 272 mit dem Stoßdämpfer 275 in Eingriff tritt, wodurch eine weitere Bewegung nach unten verhindert wird. Wenn die Überführungs­ vorrichtung in ihre Ausgangsposition gedreht wird (im Gegen­ uhrzeigersinn in Fig. 14), bewegt sich der Anschlagsstoß­ dämpfer 274 nach oben und tritt mit dem Stoßdämpfer 276 in Eingriff, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist, um eine wei­ tere Bewegung nach oben zu verhindern.

Die beschriebenen leichten spurgeführten Palettenwagensys­ teme sind als auf einem Boden befestigte Systeme gezeigt, wobei es jedoch verständlich ist, daß mit geeigneten Verän­ derungen der Lagerkonstruktion das System ebenfalls an einer Decke angebracht oder an einer seitlichen Halterung befestigt werden kann, wodurch die Palettenwagen während ihrer Bewegung längs der Spuren in einer vertikalen Ebene liegen.

Das System ist äußerst kompakt und als Modulsystem ausge­ bildet und kann aus leichten Materialien hergestellt wer­ den, wobei der Palettenwagen aus einem leichten Material besteht, wie zum Beispiel Aluminium, da hinsichtlich seines Gewichts keine Anforderungen bestehen, um eine Antriebsbe­ ziehung zwischen dem Antriebsrad und dem Antriebsrohr auf­ recht zu erhalten. Obwohl jeder Palettenwagen im beschrie­ benen Ausführungsbeispiel lediglich ein einziges Antriebs­ rad aufweist, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß zwei oder mehr Antriebsräder mit einem Palettenwagen verbun­ den sein können und gleichzeitig zwischen den Antriebs- und neutralen Nichtantriebsstellungen bewegt werden können. Auf­ grund der zwischen dem Antriebsrad und dem drehbaren An­ triebsrohr erreichten gesteuerten Antriebskraft ist es nicht erforderlich, übliche Beschleunigungs- und Verzöge­ rungsnocken oder eine äußerst lange Sammelstange vorzu­ sehen, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, wobei ein Luftkissendämpfer 71 zur Steuerung der Beschleunigung eines Palettenwagens geeignet ist, wenn er eine Arbeits­ station verläßt.

Claims (21)

1. Spurgeführtes, leichtes Palettenwagensystem mit einem Paar länglicher, beabstandeter paralleler Schienen, einem sich längs der Schienen erstreckenden, drehbaren Antriebsrohr, mindestens einem sich längs der Schienen bewegbaren Palettenwagen, mindestens einem Antriebsrad am Palettenwagen, das mit dem drehbaren Antriebsrohr in Eingriff bringbar ist, einer Einrichtung, um das Antriebsrad gegen das Antriebsrohr zu drücken und das Antriebsrad schwenkbar zu befestigen, um seinen Winkel relativ zum Antriebsrohr zu ändern, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Festlegung des Paletten­ wagens auf den Schienen, wodurch sich der Paletten­ wagen nicht in einer Richtung normal bzw. senkrecht zur Länge der Schiene bewegen kann, wodurch die das Antriebsrad gegen das drehbare Antriebsrohr drückende Kraft unabhängig vom Gewicht der Last auf dem Paletten­ wagen konstant bleibt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen obere und untere Führungsflächen aufwei­ sen, und am Palettenwagen an gegenüberliegenden Seiten mehrere Paare beabstandeter Führungsrollen befestigt sind, die die oberen und unteren Führungsflächen bei­ der Schienen in Eingriff nehmen.

3. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Sam­ meleinrichtung am Palettenwagen, die durch einen vor­ herigen Palettenwagen betätigbar ist, um eine Bewegung des Antriebsrades in eine neutrale, antriebsfreie Hal­ teposition für den Palettenwagen zu bewirken, wenn der Palettenwagen eine zum vorherigen Palettenwagen benach­ barte Position erreicht, und um wahlweise eine Halte­ einrichtung an einer Stelle längs der parallelen Schienen zu betätigen, um die Sammeleinrichtung zum Anhalten des Palettenwagens zu bedienen.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise betätigbare Halteeinrichtung an einer Stelle einen schwenkbaren, in eine Bahn eines der Sam­ meleinrichtung zugeordneten Teils bewegbaren Anschlag umfaßt.

5. Spurgeführtes Palettenwagensystem, gekennzeichnet durch erste und zweite Spureinrichtungen, die jeweils ein Ende aufweisen, und die Enden zueinander beab­ standet sind, ein Paar drehbarer Antriebsrohre, die jeweils einer Spureinrichtung zugeordnet sind und in einem allgemein kegelstumpfförmigen Ende enden, das sich über das Ende der zugeordneten Spureinrichtung hinaus erstreckt, mindestens einen längs der Spurein­ richtung bewegbaren Palettenwagen mit einem schwenkbar befestigten Antriebsrad, das federvorgespannt mit einem der drehbaren Antriebsrohre in Eingriff steht, um eine Linearbewegung des Palettenwagens längs der zugeordneten Spureinrichtung zu bewirken, und eine schwenkbar befestigte, um eine Schwenkachse schwingen­ de Einrichtung zur Aufnahme des Palettenwagens von einer Spureinrichtung und zur Überführung des Paletten­ wagens auf die andere Spureinrichtung, wobei die Schwenkachse relativ zu den Spureinrichtungen und den drehbaren Antriebsrohren ausgerichtet ist, wodurch sich das Antriebsrad des Palettenwagens von dem allge­ mein kegelstumpfförmigen Ende eines Antriebsrohres weg- und zu dem allgemein kegelstumpfförmigen Ende des anderen Antriebsrohres bei der Überführungsbewegung des Palettenwagens zwischen den Spureinrichtungen hin­ bewegt.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Spureinrichtungen ein Paar beabstandeter Schienen aufweist, und die um eine Achse schwingende Einrichtung einen Rahmen mit einem Paar Schienen um­ faßt, der zwischen zwei Stellungen, die zu jedem Paar Schienen jeder der Spureinrichtungen ausgerichtet sind, bewegbar ist, wobei am Rahmen eine lösbare Ein­ richtung vorgesehen ist, um den Palettenwagen an den Schienen des Rahmens während der Überführung des Palet­ tenwagens von einer Spureinrichtung zur anderen Spur­ einrichtung in einer Stellung zu halten.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spureinrichtungen in der gleichen Höhe angeordnet sind, und daß der Rahmen um eine vertikale Achse schwenkbar ist.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spureinrichtungen übereinander angeordnet sind, und daß der Rahmen um eine horizontale Achse schwenk­ bar ist.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad des Palettenwagens mit der Oberseite des der oberen Spureinrichtung zugeordneten drehbaren Antriebsrohres und mit der Unterseite des der unteren Spureinrichtung zugeordneten drehbaren Antriebsrohres in Eingriff tritt, und daß die Antriebsrohre sich in entgegengesetzte Richtungen drehen, wodurch der Palet­ tenwagen auf der unteren Spureinrichtung rückwärts ge­ führt wird.

10. Spurgeführtes Palettenwagensystem, umfassend beabstan­ dete Schienen bestimmter Länge zum Tragen von längs diesen bewegbaren Palettenwagen, ein sich längs der beabstandeten Schienen erstreckendes drehbares An­ triebsrohr zum Antrieb der Palettenwagen längs der Schienen und eine Tragrahmenkonstruktion, gekennzeich­ net durch eine Modulkonstruktion, wobei eine Modulein­ heit ein Paar allgemein U-förmige Querrahmenteile tra­ gende Abschnitte der beabstandeten Schienen benachbart zu den Schienenabschnittsenden und weitere Befesti­ gungslager zum Lagern eines Abschnitts des Antriebs­ rohres benachbart zu gegenüberliegenden Enden des Antriebsrohrabschnitts umfaßt, wodurch irgendeine Anzahl von Moduleinheiten zur Ausbildung einer ge­ wünschten Gesamtlänge für das Gesamtsystem oder eines Teils davon aneinandergebaut werden kann.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Seitenwände zum Umschließen der Seiten einer Modulein­ heit vorgesehen sind, und das Mittel zum Anbringen der Seitenwände an transversalen Rahmenteilen vorgesehen sind.

12. System nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Be­ festigungsplatte zum Verbinden von zwei Moduleinhei­ ten, die mehrere vorgeformte Öffnungen besitzt, und durch eine Höheneinstelleinrichtung, die sich von den Rahmenteilen nach unten erstreckt und in den Öffnungen angeordnet werden kann, wodurch benachbarte Rahmen­ teile genau im Abstand zueinander und in der Höhe ein­ stellbar sind, um die Schienenabschnitte und die An­ triebsrohrabschnitte benachbarter Moduleinheiten auszu­ richten.

13. Spurgeführtes, leichtes Palettenwagensystem aus Modul­ einheiten, gekennzeichnet durch beabstandete Schienen bestimmter Länge zum Tragen längs diesen bewegbaren Palettenwagen, ein sich längs der beabstandeten Schie­ nen erstreckendes Antriebsrohr zum Antrieb eines Palet­ tenwagens längs der Schienen nach vorne, wobei der Pa­ lettenwagen die Schienen in Eingriff nehmende Halteein­ richtungen und eine Anhalterolle, mindestens ein schwenkbares Antriebsrad am Palettenwagen zur In­ eingriffnahme des drehbaren Antriebsrohres, eine Ein­ richtung, um das Antriebsrad gegen das Antriebsrohr zu drücken und das Antriebsrad schwenkbar zu befestigen, um seinen Winkel relativ zum Antriebsrohr zu ändern, umfaßt, wobei die Einrichtung eine dem Antriebsrad zu­ geordnete Führungsrolle, eine Tragrahmenkonstruktion und eine Anordnung zum Anhalten und Starten des Palet­ tenwagens umfaßt, wobei weiter die Anordnung eine Be­ festigungsgrundplatte, ein an der Befestigungsgrund­ platte angelenktes Teil mit Steuerflächen und einen daran angebrachten, zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbaren Haltestoßdämpfer, eine Ein­ richtung zum Verschieben des schwenkbaren Teils zwi­ schen den Positionen, einen an der Befestigungsgrund­ platte in der Bahn der Führungsrollen befestigten Ver­ zögerungsstab und einen Beschleunigungsstab, umfaßt, wobei die Führungsrolle den Verzögerungsstab in Ein­ griff nimmt, um das Antriebsrad zu verschwenken und um den Winkel zwischen dem Antriebsrad und dem Antriebs­ rohr und die Geschwindigkeit des Palettenwagens zu ver­ mindern; wobei weiter das verschwenkte Teil zwischen dem Verzögerungsstab und dem Beschleunigungsstab ange­ ordnet ist, und in der ersten Stellung die Steuerflä­ chen zur Ineingriffnahme der Führungsrollen angeordnet sind, und der Winkel zwischen dem Antriebsrohr und dem Antriebsrad nahezu 0° beträgt, und die Palettenwa­ gen-Halterolle mit dem Haltedämpfer in Eingriff steht, wodurch eine Vorwärtsbewegung des Palettenwagens ver­ hindert wird, und das verschwenkte Teil in der zweiten Stellung den Haltedämpfer aus der Bahn der Halterolle bewegt, und die Führungsrolle von den Steuerflächen des verschwenkten Teils freigibt, wodurch sich die Füh­ rungsrolle zum Beschleunigungsstab hinbewegen kann, und sich das Antriebsrad verschwenkt, um den Winkel zwischen dem Antriebsrad und dem Antriebsrohr zu ver­ größern und die Geschwindigkeit des Palettenwagens zu steigern; und wobei jede der Moduleinheiten Befestigungsmittel für die Befestigungplatte aufweist, die sich über deren Länge erstrecken, um eine Befesti­ gung der Anordnung an irgendeiner Stelle längs der Län­ ge des Systems zu ermöglichen, wobei die Befestigungs­ mittel ein Paar längliche, im Querschnitt C-förmige Teile umfassen.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbare Teil in der ersten Stellung federvor­ gespannt ist.

15. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsplatte und die länglichen, im Quer­ schnitt C-förmigen Teile ausrichtbare Öffnungen zur Aufnahme von Bolzen aufweisen, um die Befestigungs­ platte an den Befestigungsmitteln zu befestigen.

16. System nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Verriegelungsmechanismus, der einen schwenkbaren Rie­ gel und Mittel zum Vorspannen des Riegels in einer ersten Stellung umfaßt, wobei eine sich vorwärts be­ wegende Rolle der Palettenwagenhaltevorrichtung mit dem Riegel in Eingriff tritt, bevor die Halterolle mit dem Haltedämpfer in Eingriff tritt, und den Riegel­ gegen die Mittel zum Vorspannen zu einer zweiten Stel­ lung dreht, damit sich die Rolle der Haltevorrichtung darüber hinaus bewegen kann, und die Mittel zum Vor­ spannen den Riegel zur ersten Stellung zurückbewegen, um eine Rückwärtsbewegung des Palettenwagens zu ver­ hindern.

17. Spurgeführtes, leichtes Palettenwagensystem gekenn­ zeichnet durch eine obere Spureinrichtung und eine untere Spureinrichtung, bestehend aus einer Länge beab­ standeter Schienen zum Tragen sich längs bewegender Palettenwagen, durch drehbare, sich längs der beab­ standeten Schienen der oberen und unteren Spurein­ richtung erstreckende Antriebsrohre zum aufeinander­ folgenden Antrieb des Palettenwagens längs der Spurein­ richtungen nach vorne, eine Tragrahmenkonstruktion und eine Überführungseinrichtung, um die Palettenwagen von der oberen Spureinrichtung zur unteren Spureinrichtung zu überführen, wobei die Überführungseinrichtung eine drehbar gelagerte Welle, beabstandete Schienen zur Auf­ nahme eines sich bewegenden Palettenwagens von der oberen Spureinrichtung und zur Überführung des Palet­ tenwagens zur unteren Spureinrichtung umfaßt, wobei weiter jede Schiene vier Flächen, d. h. zwei Seitenflä­ chen, eine obere und eine untere Fläche, aufweist, und der Palettenwagen eine Haltevorrichtung zur Ineingriff­ nahme der Flächen der Schienen hat, um irgendeine Bewe­ gung des Palettenwagens relativ zu den Schienen mit Ausnahme in Längsrichtung zu verhindern.

18. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß an der Überführungsvorrichtung Gewichte angeordnet sind, um dem Gewicht des Palettenwagens während der Überführung entgegenzuwirken.

19. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Überführungsvorrichtung sich um 180° dreht.

20. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß an gegenüberliegenden Seiten der Überführungsvorrich­ tung und der Tragrahmenkonstruktion Mittel vorgesehen sind, um eine Drehung über 180° hinaus zu verhindern.

21. Spurgeführtes Palettenwagensystem, umfassend beabstan­ dete Schienen bestimmter Länge zum Tragen von längs diesen bewegbaren Palettenwagen, ein sich längs der beabstandeten Schienen erstreckendes, drehbares An­ triebsrohr zum Antrieb der Palettenwagen längs der Schienen und eine Tragrahmenkonstruktion, gekennzeich­ net durch eine Modulkonstruktion, wobei eine Moduleinheit ein Paar allgemein U-förmige Querrahmen­ teile tragende Abschnitte der beabstandeten Schienen benachbart zu den Schienenabschnittsenden und weiter Befestigungslager zum Lagern eines Abschnitts des An­ triebsrohres benachbart zu gegenüberliegenden Enden des Antriebsrohrabschnitts umfaßt, wodurch irgendeine Anzahl von Moduleinheiten zur Ausbildung einer ge­ wünschten Gesamtlänge für das Gesamtsystem oder eines Teils davon aneinandergebaut werden kann, wobei weiter eine Halteanordnung, um das Anhalten des Palettenwa­ gens an irgendeiner gewünschten Stelle zu steuern und eine Einrichtung zum Befestigen der Halteanordnung an irgendeiner Stelle längs des Systems vorgesehen ist, die eine Befestigungplatte für die Halteanordnung und sich längs einer Moduleinheit erstreckende Befesti­ gungsteile zur Aufnahme von Antriebsmitteln, die eine Befestigungsplatte an den Befestigungsteilen festle­ gen umfaßt.