DE2102583A1

DE2102583A1 - Aufzug-Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE2102583A1
Application number: DE19712102583
Authority: DE
Inventors: Nobuo; Hatakeyama Takanobu; Komuro Katsu; Katsuta Mitsui (Japan). M
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1970-01-21
Filing date: 1971-01-20
Publication date: 1971-09-09
Also published as: GB1315589A; FR2075803A5; US3687235A; CA933686A; DE2102583B2; CH533062A; DE2102583C3

Description

DA-4172

Beschreibung

zu der
Patentanmeldung

HITACHI, LIMITED 1-5-1, Marunouchi, Chiyoda-ku,
Tokyo/Japan

betreffend

Aufzug-Steuereinrichtung

(Priorität: 21. Januar 1970 - Japan - Nr. 5060/1970 2. März 1970 - Japan - Nr. 17042/1970)

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Steuereinrichtungen für einen Aufzug mit einem Wechselstrommotor-System

Bekanntlich arbeiten herkömmliche Wechselstrom-Aufzüge als Antriebseinrichtung für den Fahrkorb mit einem Induktionsmotorsystem mit zwei Geschwindigkeiten, wobei sich die Geschwindigkeit zwischen zwei Stufen, einer schnellen und einer langsamen,umschalten lässt. Ein derartiges Motorsystem kann dadurch erzeugt werden, dass man zwei Arten von Induktionsmotoren mit entsprechend verschiedenen synchronen Drehzahlen mechanisch miteinander kuppelt. Oder es kann ein Induktionsmotor mit Polumschaltung verwendet werden.

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Herkömmliche Motorsysteme mit zwei Geschwindigkeiten werden dann, wenn der Fahrkorb einen Brems-Anfangspunkt erreicht, aus der hohen Geschwindigkeit (mit der während des Anfahrens und Beschleunigens gearbeitet wird) in den langsamen Betrieb umgeschaltet, um zur Verzögerung eine Nutzbremsung durchzuführen. Der Brems-Anfangspunkt ist gewöhnlich an einer Stelle in einem bestimmten Abstand vor dem Zielstockwerk vorgesehen; er kann jedoch auch zeitlich in einem bestimmten Intervall nach dem Anfahren gewählt sein. Nach ausreichender Verzögerung wird der Fahrkorb durch Betätigung einer elektromagnetischen Bremse angehalten.

Da herkömmliche Systeme die elektromagnetische Bremse dazu verwenden, den Fahrkorb am Zielstockwerk endgültig anzuhalten, ist es erforderlich, den Fahrkorb bis zu dem Zeitpunkt, in dem die mechanische Bremse betätigt werden soll, auf eine bestimmte niedrige Geschwindigkeit zu verzögern. Herkömmliche Verzögerungssysteme brauchen unabhängig von der Last lange, um die Geschwindigkeit des Fahrkorbs auf den bestimmten niedrigen Wert zu reduzieren. Da ferner die Geschwindigkeit noch ziemlich hoch ist, wenn die elektromagnetische Bremse auf den Fahrkorb wirkt, kann ein Stoss beim Anhalten unvermeidbar sein.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Dauer des langsamen Betriebs während der Verzögerung zu vermindern. Weiterhin soll die Geschwindigkeit des Fahrkorbs dann, wenn die elektromagnetische Bremse zu wirken beginnt, im wesentlichen zu Null gemacht werden. Ausserdem sollen Stösse vermieden werden, wie sie bei herkömmlichen Nutzbremsungen am Anfang auftreten.

Erfindungsgemäss umfasst eine Aufzug-Steuereinrichtung als Antrieb für den Fahrkorb ein Wechselstrom-Induktionsmotorsystem für zwei Geschwindigkeiten mit einem Untersystem für schnelle Fahrt und einem Untersystem für langsame Fahrt, wobei sich die Geschwindigkeit zwischen zwei Stufen, nämlich einer schnellen und einer langsamen, umschalten lässt, ferner eine elektromagnetische Bremse zum Bremsen des Fahrkorbs, eine Einrichtung, die dem Untersystem für langsame Fahrt Gleichstrom zuführt, sowie eine Einrichtung, die den Gleichstrom entsprechend der Abweichung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrkorbs während der Verzögerung von einem bestimmten Geschwindigkeitsmuster regelt. In dieses. System sind ein schnell-laufender Motor und ein langsam-laufender Motor mechanisch miteinander gekuppelt, wobei der schnell-laufende Motor beim Beschleunigen und bei normaler Fahrt in Aktion ist, während der langsam-laufende Motor nach Trennung von dem anderen Motor zur Verzögerung mit einer Gleichspannung erregt wird.

Weitere Einzelheiten der erfindungsgemässen Steuereinrichtung ergeben sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen; darin zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Steuerschaltung für einen Antriebsmotor und eine elektromagnetische Bremse j

Fig. 2 einen Stromlauf plan einer Steuerschaltung für den Fahrkorb;

109837/na««=

Fig. 3a,

3b und 3c Diagramme zur Erläuterung eines Verzögerungsmusters; und

Fig. 4a

und 4b die Eigenschaften der Verzögerung.

Zum generellen Verständnis der Erfindung wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der verschiedene Teile der gewählten Einrichtung zur Erläuterung der Erfindungsprinzipien schematisch gezeigt sind.

In Fig* 1 bezeichnen U, V und W die drei Phasen einer Drehstromquelle¹, MS einen Hauptschalter, HM einen schnell-laufenden Induktionsmotor und LM einen langsam-laufenden Induktionsmotor. Die beiden Motore sind über eine gemeinsame Welle mechanisch miteinander gekuppelt. Die beiden Motore könnten auch durch einen einzigen Induktionsmotor mit Polumschaltung ersetzt werden. Bekanntlich lässt sich bei einem Induktionsmotor des letzteren Typs die Anzahl der Pole, beispielsweise zwischen 4 und 24 Polen, ändern. Bei 4 Polen läuft der Motor mit hoher, bei 24 Polen mit einer sechsmal niedrigeren Geschwindigkeit. Im gezeigten Beispiel weist der schnelllaufende Motor HM eine Gruppe von Widerständen Rs auf, die durch Schaltschützen S 31 bis S 33 und S 41 bis S 43 schrittweise kurzgeschlossen werden.

Die die Motore koppelnde Welle ist mit einer elektromagnetischen Bremse MB und einem Tachogenerator TG versehen, und treibt über ein Untersetzungsgetriebe RG eine Antriebsscheibe TS.

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Ein Ende eines über die Antriebsscheibe TS laufenden Seiles ist an einem Fahrkorb, das andere Ende an einem Gegengewicht CW befestigt. P bezeichnet eine an dem Fahrkorb angebrachte Lagefühler-Platte. Wenn die Platte P einzelnen Segmenten 91A, 91B, 91C₁ 91D, 91E und 91 gegenübersteht, die an jedem Stockwerk in einem (nicht gezeigten) Aufzugsschacht der Reihe nach angeordnet sind, so wird Jeweils ein mit dem betreffenden Segment verbundenes Relais ausgelöst, um die jeweilige Position des Fahrkorbs zu ermitteln und ein Verzögerungsmuster zu erzeugen. Im vorliegenden Fall sind das Seg- JJ ment und das zugehörige Relais durch das gleiche Symbol ausgedrückt.

TR ist ein Einphasentransformator, dessen Ausgang an einen Spannungsregler VR geführt ist, um den langsam-laufenden Motor LM mit Gleichstrom zu versorgen. Die Steuerschaltung des Spannungsreglers VR umfasst einen Komparator CP, einen Musteroder Funktionsgenerator PG _f-einen HilfsfunktiGnsgenerator APG und einen Phasenschieber PS. Diese Steuerschaltung regelt die Ausgangsspannung des Spannungsreglers entsprechend der Abweichung zwischen einem Geschwindigkeitsmuster bzw. einer Geschwindigkeits- ™ funktion (am Ausgang des Funktionsgenerators PG und des Hilfsfunktionsgenerators APG) und einer tatsächlichen oder Ist-Geschwindigkeit (am Ausgang des Tachogenerators TG). CD ist ein Stromdetektor, der den Beginn der Bremswirkung bestimmt. Ein Ausgangssignal des Detektors CD erregt ein Relais 9OC. Re ist ein Gleichrichter, der eine Wicklung der elektromagnetischen Bremse MB mit Erregerstrom versorgt. Die Wicklung ist über den Ausgang des Gleichrichters Re während der Fahrt des Fahrkorbs erregt, so dass die elektromagnetische Bremse MB gelöst ist.

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Die Erläuterung weiterer Kontakte 111, 112, 121, 122, 131, 132 usw. erfolgt nachstehend anhand von Fig. 2.

Ik Fig» 2 sind die Hauptrelais folgendennassen bezeichnet:

1Oi Beti'leosrelais (wänrencl der Fahrt de3 Fahrkorbs erregt) 1Ϊ, 2T, 3T und 4Ts Zeitgrenzenrelais

(mit Zeitverzögeruagen ti, t2(t1), t3(t2) bzw. th)

Sl, S2 und S3! Widerstands-Kurzsehlussrelais

11: Aufwärts-Relais (erregt, wenn der Fahrkorb nach oben fährt)

12s Abwärts-Relais (erregt, wenn der Fahrkorb nach unten fährt)

13i Sehnell-Relais (erregt zum Betrieb des schnell-laufenden Motors HM)

14: Langsam-Relais (erregt zum Betrieb des langsam-laufenden Motors LM)

15ί Gleichstromerregungs-Relais (zur Versorgung des langsam laufenden Motors LM mit Gleichstrom).

Die in Flg. 1 gezeigten Kontakte gehören zu den jeweiligen oben erwähnten Relais; beispielsweise gehören die Kontakte 111, 112 und 113 zu dem Relais 11. Die Bezifferung der Kontakte ist so gewählt, dass die ersten 2 oder 3 Stellen die Bezugszahl des Relais angeben, während die letzte Stelle dem Kontakt selbst zugeordnet ist. Das gleiche Bezeichnungssystem gilt auch für die in Fig. 2 gezeigten Kontakte. Weitere Relais ausser den oben erwähnten werden im folgenden im Zusammenhang der Funktionsbeschreibung erläutert.

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Es sei angenommen, dass der Aufzug van einem oberen Stockwerk gerufen wird, während sich der Fahrkorb im Erdgeschoss befindet. In diesem Fall muss der Fahrkorb eine Aufwärtsfahrt ausführen. Dabei wird ein die Aufwärtsfahrt bestimmendes Relais 61B (das ebenso wie ein weiteres die Abwärtsfahrt bestimmendes Relais 62B nicht gezeigt ist) erregt, wodurch die Kontakte 61B1 und 61B2 geschlossen werden. Gleichzeitig wird ein (nicht gezeigtes) Türschliessrelais 100 erregt, das die Kontakte 1001 und 1002 sowie die Tür selbst schliesst.

Das Relais 13 wird über den Kreis (+) - 43D2 -

¹³ - ^61B2 - ^SDU' - ⁽-^}'

sodass die Kontakte 131 und 132 in Fig. 1 geschlossen werden. Dabei bezeichnen die Symbole 43D2 und SDU¹ Ruhekontakte eines Betätigungsrelais 43D für den langsam—laufenden Motor bzw. eines Sicherheitsschalters SDU für Aufwärtsfahrt.

Da der langsam—laufende Motor zur Zeit nicht arbeitet, ist das Relais 43D nicht erregt; da der Fahrkorb noch nicht anfährt, ist auch der Schalter SDU noch nicht in Betrieb.

lot die Tür vollständig geschlossen, so wird ein Türschliess-Kontrollrelais 40 erregt, das die Kontakte 401 und 402 schliesst. Das Relais 11 wird über den Kreis (+)-401 - 1001 6IBI - 11 - 127 - ULS' - (-_). erregt, wodurch der schnell-laufende Motor HM mit der Drehstromquelle verbunden wird. Der Kontakt

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des Relais 12 und der Kontakt ULS' eines oberen Endschalters ULS sind dabei geschlossen. Da ein Betätigungsrelais 43D für den langsam-laufenden Motor sowie ein Relais 9OB nicht erregt sind und die Relais 91, 91D und 91E angezogen sind, sind die Kontakte 43D1, 911, 90B1, 91D1 und 91E2 geschlossen. Hat nun das Relais 11 angezogen und den Kontakt 116 geschlossen, so hält es sich danach selbst.

Durch Anziehen des Relais 11 wird der Kontakt 114 geschlossen, und das Relais 10 zieht an, das die Ruhekontakte 101, 102 und 103 öffnet. Nach einer Zeitverzögerung ti nach dem Öffnen des Kontaktes 101 fällt das Relais 1T ab und schliesst seinen Ruhekontakt 1T1. Da dadurch das Relais 13 anzieht und seinen Kontakt 133 schliesst, wird das Relais S1 erregt, das die Kontakte S31 und S41 schliesst. Der Motor HM wird dadurch nur um eine Stufe beschleunigt. Nach den Zeitverzögerungen t2 und t3 fallen die Relais 2T bzw. 3T in gleicher Weise ab. Dadurch werden die Kontakte S32, S42 und S33, S43 der Reihe nach geschlossen, so dass der Motor HM weiter beschleunigt. Sind alle Widerstände Rs kurz geschlossen, so dreht sich der Motor HM mit maximaler Drehzahl weiter.

Der Fahrkorb bewegt sich auf das Zielstockwerk zu. Passiert er einen Verzögerungs-Anfangspunkt, so wird ein (nicht gezeigtes) Verzögerungs-Anfangsrelais 92 erregt, das einen Kontakt 921 schliesst. Da ein Kontakt 91E1 ebenso wie der oben erwähnte Kontakt 91E2 geschlossen ist, wird bei Schliessen des Kontaktes 921 das Relais 4T erregt. Zieht das Relais 92 an, so fällt ausserdem über einen (nicht gezeigten) Kreis das Relais 100 ab und öff-

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net die Kontakte 1001 und 1002. Die Kontakte 4T1 und 4T3 schliessen. Indem der Kontakt 4T3 geschlossen wird, zieht das Relais 15 an und schliesst die Kontakte 151 und 152 in Fig. 1.

Hat der Fahrkorb den Verzögerungs-Anfangspunkt passiert, so wird ein der jeweiligen Position entsprechendes Geschwihdigkeitsmuster erzeugt, wie es in Fig. 1 durch die gestrichelte Linie SP angegeben ist. Als Geschwindigkeitsrauster bzw. Geschwin- M digkeitsfunktion wird gewöhnlich eine geglättete Funktion verwendet, die durch Integrieren der gestrichelten Linie SP erzeugt wird. Unter Verwendung der Ausgangssignale von den Relais 91A bis 91E erzeugen der Funktionsgenerator PG und der Hilfsfunktionsgenerator APG die genannte Funktion. Durch Vergleich dieser Geschwindigkeitsfunktion mit der Ist-Geschwindigkeit aus dem Tachogenerator TG ermittelt der Komparator CP eine Abweichung, gemäss der der Spannungsregler VR die Ausgangsspannung über einen Phasenschieber PS regelt. Dadurch erhält der langsam-laufende Motor LM einen Gleichstrom, so dass eine dynamische Bremswirkung auftritt. Der Bremsstrom wird von dem Detektor CD als Wechselstrom ermittelt. Das Ausgangssignal des Detektors CD erregt das Relais 9OC, so dass dessen Arbeitskontakt 90C1 schliesst und sein Ruhekontakt 90C2'öffnet. Durch Öffnen des Kontakts 90C2 fällt das Relais 13 ab und öffnet die Kontakte 131 und 132 in Fig. 1. Daher wird nach Abtasten des Verzögerungs-Anfangspunktes, der Motor HM von der Wechselstromquelle getrennt. Der Fahrkorb vermindert infolge der erwähnten dynamischen Bremsung seine Geschwindigkeit. .-.-.■-

ORIGINAL INSPECTED

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Gelangt die an dem Fahrkorb angebrachte Platte P während der Verzögerung in Gegenüberstellung mit dem Segment 91D, so fällt das mit diesem Segment 91D verbundene Relais ab und öffnet den Kontakt 91D1. Wie ersichtlich bleibt jedoch der Haltekreis des Relais 11 über den Weg (+)-43D1 - 911 - 90B1 - 90C1-<C^₂">116 - 11 - 127 - ULS' - (-) bestehen. Tritt bei weiterer Verzögerung des Fahrkorbs die Platte P dem Segment 91E gegenüber, g| so fällt das mit dem Segment 91E verbundene Relais ab und öffnet die Kontakte 91E1 und 91E2. Der Haltekreis des Relais 11 bleibt jedoch noch immer über den Weg (+) - 43D1 - 911 - 90B1 - 90C1 4T1 -116-11 -127- ULS¹ - (-) bestehen. Nähert sich der Fahrkorb schliesslich der Haltstellung am Zielstockwerk, so steht die Platte P dem Segment 91 gegenüber, so dass das mit dem Segment 91 verbundene Relais abfällt. Dabei öffnet der Kontakt 911 und unterbricht den Haltekreis des Relais 11,

Die Kontakte 111 bis 113 öffnen, und der Erregerstrom W durch die Wicklung der elektromagnetischen Bremse MB v/ird unterbrochen. Dadurch setzt die Bremswirkung ein, und der Fahrkorb hält am Zielstockwerk.

Bewegt sich der Fahrkorb während der Aufwärtsfahrt mit übermässiger Geschwindigkeit, so öffnet der Kontakt SDU¹ und wirft das Relais 13 ab, so dass sich die Kontakte 131 und 132 öffnen und den Motor HM von der Wechselstromquelle trennen.

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Erreicht der Fahrkorb ferner das obere Ende des Aufzugsschachtes, so öffnet der Kontakt ULS¹ und wirft das Relais 11 ab, so dass die Kontakte 111 bis 113 öffnen und die elektromagnetische Bremse MB gleichzeitig mit der Trennung des Motors HM von der Wechselstromquelle in Aktion tritt.

Es soll nun das von den Funktionsgeneratoren PG und APG erzeugte Geschwindigkeitsmuster anhand von Fig. 3a, 3b und 3c erläutert werden. Fig. 3a zeigt das von dem Hilfsfunktionsgenerator APG erzeugte Hilfsmuster, wobei die Geschwindigkeit ν Über der Zeit t aufgetragen ist. Fig. 3b zeigt das von dem Funktionsgenerator PG erzeugte Haupt-Geschwindigkeitsmuster, in dem die Geschwindigkeit ν über dem Weg s aufgetragen ist. In Fig. 3c ist schliesslich der aus den Mustern nach Fig. 3a und 3b zusammengesetzte Verlauf gezeigt, wobei die Geschwindigkeit ν über dem Weg s aufgetragen ist. Das in Fig. 3a gezeigte Muster lässt sich mittels eines Kondensators erzeugen, der sich zu entladen beginnt, wenn die Platte P in Fig. 1 dem Segment 91A gegenübersteht. Das in Fig. 3b gezeigte Muster lässt sich, wie oben erwähnt, durch Verwendung der Ausgangssignale von den Relais der Segmente 91A bis 91E erzeugen. Die beiden als Gleichspannungen erzeugten Muster lassen sich durch bekannte Analogaddierer leicht zu dem in Fig. 3c gezeigten Muster einander überlagern.

Als herkömmlicher Geschwindigkeitsverlauf wird nur das in Fig. 3b gezeigte Muster verwendet. Überschreitet nun die Geschwindigkeit des Fahrkorbs die Mustergeschwindigkeit gemäss

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der Kurve c in Fig. 4a, so baut sich rasch, ein Bremsstrom auf, wie er in F4g. 4b durch die gestrichelte Kurve g gezeigt ist, da sich davor eine positive Abweichung zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit bildet, wenn der Fahrkorb den Verzögerungs-Anfangspunkt erreicht. Die Geschwindigkeit des Fahrkorbs wird dadurch rasch herabgesetzt, wie es in Fig. 4a durch die gestrichelte Kurve d gezeigt ist, so dass in dem Fahrkorb ein Stoss auftritt. Gemäss dem in Fig. 3c gezeigten Verlauf wird der Punkt, an dem die Bremswirkung auftritt, auf die Zeitpunkte tp und t, verlegt. Die Bremsströme bauen sich allmählich auf, wie es durch die Kurven e und f in Fig. 4b gezeigt ist, da zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit am Verzögerungs-Anfangspunkt t^ stets eine negative Abweichung auftritt.

Der in Fig. 3c gezeigte Verlauf lässt sich auch als solcher erzeugen. Dies ist Jedoch unzweckmässig, da dazu ein komplizierter und teurer Funktionsgenerator mit einer grossen Anzahl von Lagefühlern erforderlich ist. Andererseits kommt die anhand von Fig. 3a, 3b und 3c gezeigte Art der Funktionserzeugung mit viel weniger Lagefühlern aus, und der Funktionsgenerator ist unkompliziert und leicht herzustellen.

Nachstehend soll eine Modifikation der Erfindung erläutert werden.

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Ein Induktionsmotor hat gewöhnlich die folgende Charakteristik. Wird er mit einem konstanten Gleichstrom erregt, so ist die Bremswirkung,die oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit erzeugt wird, konstant, während sie unterhalb dieser Geschwindigkeit proportional zur Drehzahl ist. Wird nun der Fahrkorb durch Erregung des Motors LM mit Gleichstrom immer mehr verzögert, so wird die dynamische Bremswirkung kurz vor dem Anhalten sehr klein; daher kann es sein, dass die Fahrkorbgeschwindigkeit nicht klein genug wird, um die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse Λ stossfrei angreifen zu lassen. Wird die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse unter den genannten Umständen auf den Fahrkorb ausgeübt, so tritt nicht nur der Stoss auf, sondern es wird auch die Anhaltegenauigkeit schlechter.

Daher ist es besser, dass dann, wenn sich der Fahrkorb auf einen bestimmten Abstand dem Haltepunkt an dem Zielstockwerk genähert hat, der in Fig. 3c gezeigte Verlauf abrupt zu Null wird, so dass die Abweichung zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit eine beträchtliche Grosse beibehält und da- % durch dem Motor LM selbst bei der geringen Geschwindigkeit noch ein grosser Strom zugeführt wird. Dadurch wird die VDn dem Motor LM erzeugte dynamische Bremswirkung verstärkt. Die Fahrkorbgeschwindigkeit wird genügend klein, so dass die Bremswirkung der elektromagnetischen Bremse stossfrei eingesetzt v/erden kann.

Die vorstehende Erläuterung bezieht sich auf die Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs; der Abwärtsbetrieb erfolgt in ähnlicher

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Weise. Bei der Abwärtsfahrt treten statt des Relais 11 das Relais 12 und statt der Relais ULS und SDU die entsprechenden Relais, nämlich ein unterer Endschalter DLS bzw. ein Sicherheitsschalter für Abwärtsfahrt SDD, in Aktion.

Patentansprüche

OBiGINAL J

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Claims

Patentansprüche

1. ) Aufzug-Steuerschaltung, umfassend ein Wechselstrommotor-System für zwei Geschwindigkeiten zum Antrieb des Fahrkorbs mit einem Untersystera für schnelle Fahrt und einem Untersystem für langsame Fahrt sowie eine elektromagnetische Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (VR), die der Anordnung zum Betrieb des Motorsystems (LM) mit niedriger Geschwindigkeit einen Gleichstrom zuführt, » eine Einrichtung (CP), die den Gleichstrom entsprechend der Abweichung zwischen einem Geschwindigkeitsmuster und einer Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbs während der Verzögerung regelt, sowie eine Einrichtung zur Betätigung der elektromagnetischen Bremse (MB)_; wenn der Fahrkorb seine Geschwindigkeit durch die Regeleinrichtung (CP) reduziert hat und sich dem Zielstockwerk genügend nähert.

2. Einrichtung nach" Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsmuster in seinem ersten Teil eine Jf besonders grosse Verzögerung aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsmuster einen ersten Teil umfasst, in dem eine bestimmte Verzögerung aus einer maximalen Geschwindigkeit des Fahrkorbs von einem Verzögerungs-Anfangspunkt bis zu einea Haltepunkt am Zielstockwerk auftritt, sowie einen zweiten Teil, in dem eine über der bestimmten Verzögerung liegende Verzögerung aus

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einem Wert oberhalb der Maximalgeschwindigkeit in dem Verzögerungs-Anfangspunkt zu einem ursprünglichen Punkt auf dem ersten Teil auftritt, wobei der zweite Teil zwischen dem Verzögerungs-Anfangspunkt und dem erwähnten ursprünglichen Punkt liegt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil des Geschwindigkeitsmusters durch Integration von Ausgangssignalen entsteht, die erzeugt werden, wenn ein an dem Fahrkorb angebrachter Fühler (P) einzelne in dem Aufzugschacht vorgesehene Segmente(9iA... 91E,91) tastet.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Integration vor dem letzten Ausgangssignal abbricht.

6. . Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teil des Geschwindigkeitsmusters durch Entladung eines Kondensators entsteht und dem ersten Teil überlagert ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsmuster in bestimmtem Abstand vor dem Haltepunkt an dem Zielstockwerk abrupt auf Null abfällt.

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