DE1488397A1

DE1488397A1 - Steuerung von Asynchronmotoren

Info

Publication number: DE1488397A1
Application number: DE19641488397
Authority: DE
Inventors: Zoder Dipl-Ing Fritz; Balkow Max Joachim; Rauter Guenther Josef
Original assignee: LOHER SO HNE GmbH; Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: LOHER SO HNE GmbH; Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1964-11-05
Filing date: 1964-11-05
Publication date: 1969-04-10
Also published as: CH463605A; AT265444B; SE324048B; BE671863A; DE1488397B2; GB1115658A; NL6514433A

Description

STANDARD ELEKTRIK LORENZ LOHER ft SÖHNE

Stuttgart-Zuffenhauseri < ^ ν ν ^ / RüHSTORF/ROTT Hellmuth-Hirth-Str. 42

SEL/Reg. 10 542

Dr. Exp

Steuerung von Asynchronmotoren.

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung von Asynchronmotoren mit steuerbaren Halbleitergleichrichtern, insbesondere auf die Steuerung von Drehstrom-Aufzugmotoren.

Bei der Steuerung von Asynchronmotoren in einem weiten Drehzahlbereich treten Probleme auf, die nachfolgend am Beispiel der Aufzugmotoren näher geschildert werden sollen.

Asynchronmotoren können in eintouriger Ausführung den Antrieb von lagsam laufenden Aufzügen mit Fahrgeschwindigkeiten bis zu etwa 0,5 m/sec beherrschen, während für größere Fahrgeschwindigkeiten nur polumschaltbar Asynchronmotoren verwendet werden, deren Anwendungsgrenze bei einer Fahrgeschwindigkeit von maximal 1,5 m/sec liegt. Für den Antrieb von Aufzügen mit noch größeren Fahrgeschwindigkeiten wurden bis vor etwa 8 Jahren durchwegs Gleichstrom-Maschinen eingesetzt. Da diese Antriebsart sehr aufwendig ist und damit hohe Anlagekosten verbunden sind, werden seit längerer Zeit die allergrößten Anstrengungen gemacht, um die Fahrgeschwindigkeitsgrenzen für Aufzüge mit polumschaltb_aren Drehstrommotoren weiter zu erhöhen,

Polumsehaltbare Drehstrommotoren in der bisherigen Ausführung für generatoriaches Abbremsen des Fahrkorbes eignen sich besonders deshalb nicht für den Antrieb von Aufzügen mit hohen Fahrgeschwindigkeiten, weil die Bremsverzögerunfⁿdurch das praktisch konstant bleibende generatorische Bremsmoment bei unterschied-

Fr./da. - 23.10.1964 - 2 -

909815/0530

SEL/Reg. 10 542 - ά -

U88397

licher Fahrkorb-Belastung starken Streuungen unterworfen sind. Aus diesem Grunde müssen zur Erzielung der geforderten, relativ kleinen Halteungenauigkeiten große Einfahrwege mit der kleinen Fahrgeschwindigkeit (hohe Polzahi) hingenommen werden. Deshalb gehen bei polumschaltbaren Drehatrom-Aufzugmotoren in der herkömmlichen Ausführung mit generatorischer Bremsung die durch eine hohe Fahrgeschwindigkeit beabsichtigten höheren Förderleistungen bzw. kürzere Fahrzeiten verloren. Darüber hinaus müssen die bei bestimmten Belastungszuständen auftretenden Spitzenverzögerungen relativ hoch gewählt werden, so daß damit Werte erreicht werden, die der Fahrgast physiologisch besonders unangenehm empfindet.

Es wurde versucht, die geschilderten Nachteile dadurch zu beseitigen, daß durch eine Variation der Unsymmetrie in der hochpoligen Wicklung die generatorischen Bremsmomente in Stufen oder mit Hilfe von geeigneten Stellgliedern wie Transduktoren, Thyristoren udgl. stufenlos den jeweiligen Belastungsverhältnissen so angepasst wurden, daß die Bremsverzögerungen bei allen Belastungszuständen praktisch gleich groß sind und dabei die physiologisch noch zulässigen Maximalwerte nicht überschritten werden können. Durch diese Variation der Unsymmetrie in der hochpoligen Wicklung kann wohl während des elektrischen Abbremsens das generatorische Bremsmoment an die jeweiligen Belastungsverhältnisse entsprechend den kinetischen Gegebenheiten des Aufzuges bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 2m/sec angepaßt werden. Bei darüber hinausgehenden Fahrgeschwindigkeiten macht es sich jedoch bereits unangenehm bemerkbar, daß mit der größten Unsymmetrie ein generatorisches Bremsmoment erzielt wird, das noch immer 45 $ des Bremsmomentes bei symmetrischem Betrieb beträgt. Ferner konnte die besonders bei höheren Fahrgeschwindigkeiten auftretende Problematik der nachfolgenden mechanischen Bremsung durch diesen Vorschlag nicht gelöst werden. Dies führte in den vergangenen Jahren in Einzelfällen zu einer Entwicklung von polumschaltbaren Aufzugmotoren mit einem sehr großen Polzahlverhältnis von 1 : 9 und darüber. Damit versucht man, die mechanischen Bremsverzögerungen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten durch eine Herabsetzung

~ 3 BAD ORIGINAL

909815/053C

SEL/Reg. 10 542 - 3 - 1 A 883 9

der synchronen hochpoligen Antriebsdrehzahl zu beherrschen« Mit dieser Lösung ist Jedoch zwangsläufig der Nachteil verbunden, daß die Einfahrgeschwindigkeiten des Aufzuges zu klein werden und damit die durch die höheren Fahrgeschwindigkeiten erzielten Gewinne an Förderleistung beim Anfahren wieder verloren gehen. Ferner wurden auch Aufzüge für höhere Fahrgeschwindigkeiten mit 5-fach polumschaltbaren Drehstrommotoren ausgerüstet, bei denen auch der Anfahrvorgang mehrtourig bewältigt wurde. Es ist wohl leicht einzusehen, daß die aufgezeigten Lösungen der beschriebenen Probleme technisch und wirtschaftlich völlig unbefriedigend sind. Deshalb besteht nach wie vor das Bedürfnis nach einem gesteuerten oder geregelten Drehetrom-Aufzugmotor, dessen Drehmomente sowohl bei Anfahrvorgang als auch beim elektrischen Bremsen von einem bestimmten Maximalwert ab auf beliebig kleine Werte verringert werden können, wobei jedoch noch die wesentliche zusätzliche Forderung zu erfüllen ist, daß diese Momentenänderungen beim Anfahren und Bremsen nicht nur bei kinetischen Ausgleichsvorgängen möglich sein müssen, sondern darüber hinaus muß auch ein stationärer Betrieb bei allen zwischen Stillstand und der nieder- und hochpoligen Nenndrehzahl möglich sein.. Selbstverständlich wird bei einem polumschaltbaren Drehstrom-Aufzugmotor mit den geschilderten Eigenschaften die gestellte Bedingung eines möglichen stationären Betriebes innerhalb des ganzen Drehzahlbereiches nicht in diesem ganzen Bereich in Anspruch genommen.

Bei der Steuerung von Asynchronmotoren für andere Anwendungen treten ähnliche Probleme auf.

Durch die Erfindung werden die beschriebenen Schwierigkeiten und Nachteile überwunden. Insbesondere werden die Forderungen an einen gesteuerten polumschaltbaren Drehstrom-Aufzugmotor für Aufzüge mit höheren Fahrgeschwindigkeiten weitgehend erfüllt.

909815/0 5

10 542 - 4 -

Π88397

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß ee möglioh ist, Drehstrom-Asynehronmotore in einem weiten Drehzahlbereich durch Änderung der Speisespannung zu steuern, wenn der Motor so ausgebildet ist, daß er eine abfallende Kennlinie aufweist, also kein Kippmoment hat. Bei variabler Speisespannung und konstantem Drehmoment stellt sich hierbei Jeweils eine andere Drehzahl ein.

Gemäß der Erfindung wird ein polumsehaltbarer Asynchronmotor verwendet, dessen Läufer so ausgebildet ist, daß der Motor kein Kippmoment hat, und der eine niederpolige Antriebswicklung und eine hochpolige Gleichstrom-Bremswicklung hat, in denen der Strom durch Kombinationen aus steuerbaren und nicht steuerbaren Halbleitergleichrichtern beeinflußt wird.

Die elektrische Bremsung wird also nicht durch Drehstrom-Speisung mit der hochpoligen Wicklung im generatorischen Bremszustand durchgeführt, sondern in an sich bekannter Weise mit Gleichstrom-Speisung dieser Wicklung, Die Größe des Gleichstromes wird durch die Steuerung entsprechend den vorliegenden Betriebsverhältnissen zwischen einem von den extremen kinetischen Gegebenheiten abhängigen Maximalwert und dem Wert Null so eingestellt, daß sich dabei das für den gewünschten Abbremsvorgang erforderliche Bremsmoment einstellt. Die Gleichstrom-Bremsung hat gegenüber der generatorischen Bremsung den Vorteil, daß der Motor bzw, der Aufzug im äußersten Grenzfall fast bis zum Stillstand herab abgebremst werden kann und damit wird die mechanische Bremse auch bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten ausreichend stark entlastet. Bekanntlich weist nun die Drehmomenten-Kennlinie eines mit Gleichstrom gebremsten Asynchronmotors auch bei höherer Polzahl ein relativ stark ausgeprägtes Kippmoment auf (Figur 1), das untragbar hohe Bremsverzögerungen zur Folge hätte, so daß schon aus diesem Grunde ein normal ausgelegter Drehstrommotor mit Gleichstrom-Bremsung für den Antrieb eines Aufzuges völlig ungeeignet ist. Erfindungsgemäß wird dieser Nachteil dadurch behoben, daß der Aufzugmotor mit einem speziellen Läufer ausgerüstet wird, dessen Stäbe gegenüber der Nutwände so gut wie nur irgend möglich isoliert sind; dadurch ergibt sich bei Wahl einer ausreichend

- 5 9 0 9 8 15/05:

_SEL/Re_g. 10 542 -5- H88397

hohen Polzahl von mindestens 2p = 16 bei der Gleichstrom-Bremsung ein fast konstantes Bremsmoment wie aus dem in Figur 2 dargestellten und durch eine Messung gewonnenen Drehmomentenverlauf eines nach dem Erfindungsvorschlag gebauten Aufzugmotors ersichtlich. Bei der Wahl der Polzahl für die hochpolige Wicklung ist zu beachten, daß bei Betrieb der niederpoligen Wicklung in der hochpoligen Wicklung keine Spannungen induziert werden dürfen, damit erforderlichenfalls beide Wicklungen gleichzeitig erregt werden können. Diese Forderung ist beispielsweise für einen 4/16-poligen Motor erfüllt.

Auch das motorische Drehmoment eines Drehstrommotors darf kein ausgeprägtes Kippmoment und insbesondere keine Einsattelung in der Drehmomentenkurve besitzen, wenn der Motor in einem weiten Drehzahlbereich durch variable Speisespannung gesteuert oder geregelt werden soll. Deshalb wird der Läufer des für die vorgeschlagene Steuerung verwendeten Drehstrom-Asynchronmotors als sogenannter Widerstandsläufer ausgelegt, der eine stetig abfallende Drehmomenten-Kennlinie im niedertounigen motorischen Drehzahlbereich hat. Ferner wird durch die Isolation der Läuferstäbe eine Querstrombildung zwischen benachbarten Stäben verhindert, so daß aus diesem Grunde praktisch keine Einsattelung in der Drehmomenten-Kennlinie auftreten kann. Figur 3 zeigt diesen Drehmoment en-Ver lauf für unterschiedliche Speisespannungen. Daraus ist deutlich zu ersehen, daß sich bei variabler Speisespannung und konstantem Gegenmoment der anzutreibenden Arbeitsmaschine (Aufzugsgetriebe) eine jeweils andere Drehzahl stabil einstellt. Einen Drehstrommotor mit den beschriebenen Ausführungsmerkmalen kann man durch Variation der Speisespannungen für die Drehstrom- und die Gleichstromwicklung sowohl im motorischen Bereich als auch im Bremsbereich ideal regeln. Darüber hinaus kann bei diesem Motor durch Umschaltung der hochpoligen Wicklung von Gleichstrom- auf Drehstromspeisung z.B. der Aufzug für Inspektionsfahrten mit der kleinen Fahrgeschwindigkeit betrieben werden,

- 6 BAD ORIGINAL

909815/053Ü

Durch die Gleichstrom-Einspeisung der hochpoligen Wicklung und der beschriebenen speziellen Auslegung des Läuferkäfigs kann eine Bremswirkung praktisch unverminderter Größe bis fast zum Stillstand erzielt werden, so daß dadurch bei Aufattgen mit höheren Fahrgeschwindigkeiten die mechanische Bremsung erst bei relativ geringen Drehzahlen des Aufzugmotors einzusetzen braucht. Dadurch wird eine starke Energie-Entlastung der mechanischen Bremse erreicht und die Halteungenauigkeit auf ein Minimum reduziert.

Ein solcher Motor kann in einfacher Weise gesteuert werden, wenn sowohl die niederpolige Antriebswicklung als auch die hochpolige Bremswicklung über eine Kombination von steuerbaren und nicht steuerbaren Halbleitergleichrichtern gespeist wird. Dabei sind in der Speiseleitung der niederpoligen Wicklung zweckmäßig steuerbare und nicht steuerbare Halbleitergleichrichter antiparallel geschaltet und in der Speiseleitung für die hochpolige Wicklung in einer Brückenschaltung angeordnet.

Die Lage der Zündimpulse für die steuerbaren Halbleitergleichrichter wird mit Reglern so beeinflußt, daß beim Unterschreiten der Solldrehzahl des Motors die Spannung an der niederpoligen Wicklung und beim Überschreiten der Solldrehzahl die Spannung an der hochpoligen Wicklung erhöht wird.

Figur 4 zeigt die Schaltung des Hauptstromkreises der vorgeschlagenen Steuerung. Der polumschaltbar Drehstrom-Asynchronmotor 1 sei beispielsweise mit einer 4-poligen Wicklung und einer zweiten, getrennten 16-poligen Wicklung ausgestattet. Beide Wicklungen können entweder in Stern oder in Dreieck geschaltet sein. Die 4-polige Wicklung dient als Antriebswicklung und wird an das Drehstromnetz mit seinen Phasen R, S, T über eine Gleichrichter-Kombination, bestehend aus steuerbaren Silizium-Gleichrichtern 2a, 2b, 2c und normalen Silizium-Gleichrichtern 3a, 3b und 3c angeschlossen. Die steuerbaren Silizium-Gleichrichter erhalten ihre Zündimpulse von dem Regler 4. Dieser Regler 4 erhält die Hilfsspannung

909815/053 0

BAD

vom Netz und als Istgröße eine der Drehzahl des polumschaltbaren Asynchronmotors 1 linear proportionale Spannung von einer an diesen Motor direkt angeflanschten Tachometer-Maschine9. Der von der Tachometer-Maschine 9 gewonnene Istwert wird im Regler 4 mit einem Sollwert verglichen, die Differenz zwischen den beiden wird verstärkt und in eine winkelabhängige Größe umgewandelt. Anschließend wird diese winkelabhängige Größe in Impulse umgeformt. Auf diese Weise erhält man in Abhängigkeit von der Regelabweichung Impulse, die in ihrer Lage zur Speise-Wechselspannung verschiebbar sind. Es ist bekannt, daß steuerbare Silizium-Gleichrichter durch Anlegen von Impulsen leitend werden. Je nach der Lage der Impulse ist die Spannung nach den steuerbaren Silizium-Gleichrichtern am Drehstrom-Asynchronmotor mehr oder weniger groß. Wie oben dargelegt wurde, ist die Drehzahl von dieser Speisespannung abhängig.

Mit einer weiteren Anordnung von steuerbaren und normalen Silizium-Gleichrichtern 5a und 5b bzw, 6a und 6b wird Über einen Transformator 7 oder auch direkt die zweite, sogenannte Bremswicklung des polumschaltbaren Drehstrom-Asynchronmotors eingespeist, die für unser Beispiel als 16-polig angenommen wurde,Zur Steuerung der steuerbaren Silizium-Gleichrichter 5a und 5b dient ein Regler 8, der in gleicher Weise arbeitet wie der Regler 4. Die Arbeitsweise des Reglers 8 unterscheidet sich von der des Reglers 4 nur dadurch, daß der Regler 8 für eine Einphasen-Brückenschaltung bemessen ist. Es ist jedoch auch eine dreiphasige Ausführung möglich. Der Regler 8 erhält ebenfalls eine Eingangsgröße von der Tachometer-Maschine 9. Wenn die Tachometer-Maschine 9 eine zu hohe Spannung abgibt, weil die Drehzahl des Motors höher ist als die vorgegebene Solldrehzahl, dann sperrt der Regler 4 zunächst die Zündung der steuerbaren Silizium-Gleichrichter 2a, 2b und 2c und der Regler 8 macht die steuerbaren Siljzium-Oleichrichter 5a und 5b leitend.Damit erhält der Motor anstatt eines Antriebsmomentes von der beispielsweise 4-poligen Wicklung ein Bremsmoment über die Gleichstrom-Erregung der 16-poligen Wicklung,

909815/05c

die für das beschriebene Beispiel in Reihen-Parallel-Schaltung betrieben wird. In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß bei entsprechender Dimensionierung der Steue — Tung die in unserem Fall 4-polige Fahrwicklung auch mit nur einem steuerbaren Silizium-Gleichrichter und nur einem normalen Gleichrichter einphasig geregelt werden kann, wobei dann allerdings das kleinstmöglich einstellbare Moment noch immer 45$ des Momentes bei symmetrischem Betrieb beträgt.

Um bei der Schaltungsanordnung nach Figur 4 die nicht steuerbaren Halbleitergleichrichter 3a, 3b und 3c einzusparen, kann die in Figur 5 dargestellte Schaltungsanordnung verwendet werden. Mit 1a, 1b und 1c sind dort die niederpoligen Drehstromwicklungen des Motors.1 bezeichnet.

Mit der beschriebenen Schaltungsanordnung ist ein Fahr- und Bremsbetrieb möglich, wobei der Übergang von einem Betrieb zu anderen kontinuierlich und ohne Kontakte erfolgt. Damit ist es möglich geworden, mit Hilfe einer Führungsgröße die Steuerung eines Aufzuges vorzunehmen. Die Beschleunigung vom Stillstand auf Fahrgeschwindigkeit und die Bremsverzögerung bis zum Stillstand können nach einer vorbestimmten Zeit stattfinden, so daß der Aufzug bei allen Belastungsfällen stets die gleichen Fahreigenschaften hat.

Figur 6 zeigt das Prinzip für die Vorgabe einer Führungsgröße. Mit der Tachometer-Maschine 1 in Reihe geschaltet ist ein Widerstand, an dem eine Spannung ansteht, die von dem Zeitglied 3 geliefert wird. Wird der Kontakt 4 im Fahrstuhlschacht geschlossen, so gibt das Zeitglied eine zeitproportionale Spannung ab, die zu der Spannung der Tachometer-Maschine addiert wird. Den Reglern 5 und 6 wird auf diese Weise eine höhere Istspannung bzw. eine höhere Drehzahl des Drehstrom-Asynchronmotors vorgetäuscht. Infolgedessen werden die Regler die steuerbaren Silizium-Gleichrichter im Sinne einer niedrigeren Drehzahl beeinflussen. Auf diese Weise erhält man das

- 9 909815/053 0

in Figur 8 gezeigte Fahrdiagramm. Ea werden sich jedoch zwei grundsätzlich verschiedene Fahrdiagramme für die mögliche Zahl der bei einem Aufzug vorliegenden unterschiedlichen Belastungsfälle ergeben.

Das in Figur 8 dargestellte Fahrdiagramm gilt für eine Fahrt über mehrere Stockwerke hinweg, die mit I, II und III bezeichnet sind, in diesem Falle vom Erdgeschoß zum dritten Stock. Der Motor wird zunächst beschleunigt, bis er seine Fahrgeschwindigkeit erreicht hat, die bis zum Punkt a konstant bleibt und von diesem Punkt an vermindert werden muß, so daß der Aufzug rechtzeitig im dritten Stockwerk zum Stehen kommt. Beim Punkt a wird der Schalter 12 geschlossen und durch das Zeitglied 11 eine ansteigende Spannung zu der Spannung der Tachometer-Maschine 9 zugefügt, so daß der Motor über den Regler abgebremst wird.

Wenn der Aufzug jedoch nur zwischen zwei benachbarten Stockwerken fährt, dann erreicht er nicht seine Endgeschwindigkeit, denn er muß bereits vor Erreichen seiner Endgeschwindigkeit wieder abgebremst werden, damit er schon im darauffolgenden Stockwerk zum Stillstand kommt. Die Linie a im Fahrdiagramm Figur 9 gibt die Lage des Kontaktes im Fahrschacht an, der den Bremsvorgang auslöst.

Für eine Fahrt zwischen benachbarten Stockwerken wird die Schaltungsanordnung so ausgebildet, wie sie in Figur 7 dargestellt ist. In diesem Falle sind zwei Zeitkreise 11 und 11a parallel geschaltet, wobei der Zeitkreis 11a für den Anfahrvorgang und der Zeitkreis 11 für den Bremsvorgang vorgesehen ist. Beide Zeitkreise werden durch entsprechende Schalter 12 und 12a ausgelöst. Von den beiden zeitproportionalen Spannungen wirkt jeweils die höhere auf den Regelkreis. Wenn zum Beispiel beim Anfahrvorgang die Spannung des Zeitkreises 11a vom maximalen Wert an abnimmt

- 10 -

909815/0530

und kurz danach der Kontakt 12 im Fahrachacht den Bremsvorgang auslöst, indem der Zeitkreis 11 in Tätigkeit gesetzt wird, dann wird dieser erst zu dem Zeitpunkt an wirksam, wo seine Spannung die momentane Spannung des Zeitkreises 11a erreicht hat. Dann übernimmt der Zeitkreis 11 die Führung des Regelkreises und die Bremsung wird eingeleitet« Die beiden Zeitkreise sind über Halbleiterdioden 13a und 13b an die Regelkreise angeschlossen, so daß die Ablösung kontaktlos erfolgt. Auf diese Weise ist die kürzeste Fahrt zwischen zwei Stockwerken möglich. Dies ist in dem Fahrdiagramm von Figur dargestellt. Der Bremsvorgang wird also nicht bei a ausgelöst, wo der Schalter 12 des Seitgliedes 11 geschlossen wird, wodurch sich das Fahrdreieck mit der gestrichelten Linie ergäbe, sondern die Beschleunigung wird nach Auslösen des Schalters fortgesetzt und erst in der Mitte zwischen beiden Stockwerken die Bremsung eingeleitet, so daß die im Diagramm ausgezogene Linie durchfahren wird.

Um ein gleichzeitiges Arbeiten beider Regler zu verhindern, kann eine Blockierung vorgesehen sein, die jeweils den nicht benötigten Regler sperrt, so daß keine Zündung der steuerbaren Halbleitergleichrichter erfolgt.

Es ist weiter möglich, eine Abschaltung der Fahrwicklung und der Bremswicklung durch Unterbrechung der Zündung der steuerbaren Halbleitergleichrichter durchzuführen. Es können zum Beispiel die für die Drehrichtungsumkehr vorgesehenen Schaltschütze so eingerichtet sein, daß sie erst schalten, wenn die steuerbaren Halbleitergleichrichter keine Zündimpulse mehr erhalten.

Auch für die Richtungsumkehr können in an sich bekannter Weise steuerbare Halbleitergleichrichter verwendet werden.

Die Aufzugssteuerung gemäß der Erfindung hat folgende Vorteile: Durch Aufschalten einer FührungsgröPe kann das Fahrverhalten vorgegeben werden. Zusätzliche Schwungmassen sind

-11-

909815/0530

dann nicht mehr erforderlich. Durch gleiche Beschleunigung und Verzögerung wird, inabesondere bei Fahrten zwischen benachbarten Stockwerken, die kürzeste Fahrzeit erzielt. Für das Bremsen und Fahren sind keine Leistungskontakte erforderlich. Mit Hilfskontakten kann in die Regler eingegriffen werden und die Impulse für die steuerbaren Halbleitergleichrichter können unterbrochen werden. Es ist also praktisch ein kontaktloses Schalten der Energie möglich. Beim Fahren werden keine Leistungsschütze betätigt. Die Schaltungsanordnung ist einfach und billig und im Betrieb wartungsfrei. Schließlich ist es auch durch die Erfindung möglich geworden, höhere Fahrgeschwindigkeiten als 2m/sec. zu erzielen, was mit Drehstrommotoren bisher nicht möglich war.

Die Erfindung ist aber nicht auf die Steuerung von Motoren für Aufzüge beschränkt, sondern kann z.B. vorteilhaft zur Steuerung des Anfahr- und BremsVorganges von Zentrifugen verwendet werden.

Bei der Schaltungsanordnung gemäi? der Erfindung können anstelle der Zeitkreise auch beliebige andere Steuerkreise verwendet werden.

Anlagen;

12 Patentansprüche
6 Bl.Zeichnungen

- 12 -

15/053,:

Claims

SEl/Reg. 10 542 - 12 - Patentansprüche:

1.) steuerung von Asynchronmotoren mit steuerbaren Halbleiter-

^^s^^gleichrichtern, insbesondere zum Antrieb von Aufzügen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Strom in einer niederpoligen Wicklung als Antriebswicklung als auch der Strom in einer hochpoligen Wicklung als Gleichstrom-Bremswicklung eines polumschaltbaren Asynchronmotor*, dessen Läufer so ausgebildet ist, daß der Motor kein Kippmoment hat, durch eine Kombination aus steuerbaren und nicht steuerbaren Halbleitergleichrichtern beeinflußt wird,

2.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Läufer des Motors als sogenannter Widerstandeläufer mit im motorischen Bereich der niederpoligen Wicklung stetig abfallender Drehmomenten-Kennlinie ausgebildet ist und die Läuferstäbe gegenüber ihrer Nutwand des Blechpaketes isoliert sind.

3«) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 1 und Z₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung für die Gleichstrombremsung eine hochpolige, vorzugsweise 16-polige Drehstromwicklung ist.

4.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zu den steuerbaren Halbleitergleichrichtern, über welche die niederpolige Antriebswicklung gespeist wird, antiparallel nicht steuerbare Halbleitergleichrichter geschaltet und die steuerbaren Halbleitergleichrichter, über welche die hochpolige Bremswicklung gespeist wird, mit nicht steuerbaren Halbleitergleichrichtern in einer Brückenschaltung angeordnet sind.

- 13 -

909815/05 J

5.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Zündimpulse für die steuerbaren Halbleitergleichrichter mit Reglern so beeinflußt wird, daß beim Unterschreiten der Solldrehzahl des Motors die Spannung an der niederpoligen Wicklung erhöht und beim Überschreiten der Solldrehzahl die Spannung an der hochpoligen Wicklung erhöht wird,

6.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße für die Regler die drehzahlproportionale Spannung einer mit dem Motor direkt gekuppelten Tachometer-Maschine verwendet wird.

7,) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regler zusätzlich von Führungsgrößen beeinflußt werden, die von Steuerkreisen, z.B. Zeitkreisen, geliefert werden.

8_#) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regler von zwei Zeitkreisen beeinflußt werden, die durch Schließen von Kontakten ausgelöst werden und die über Halbleiterdioden an die Regler angeschlossen sind.

9.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitkreis für den Anfahrvorgang und ein Zeitkreis für den Bremsvorgang vorgesehen ist.

10.) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 5-9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung eines gleichzeitigen Arbeitens beider Regler eine Blockierung vorgesehen ist, die Jeweils den nicht benötigten Regler so sperrt, so daß keine Zündung der von diesem Regler beeinflußten steuerbaren Halbleitergleichrichter erfolgt.

- 14 -

909815/0530

SEI/Reg. 10 542 -14- H88397

11,) Steuerung yon Asynchronmotoren nach Anspruch 1-10,

dadurch gekennzeichnet, daß für die Drehrichtungsumkehr des Motors steuerbare Halbleitergleichrichter verwendet werden,

12,) Steuerung von Asynchronmotoren nach Anspruch 5 ~ 11, dadurch gekennzeichnet, daß Hilfskontakte vorgesehen sind, mit denen die Zuführung der Zündimpulse zu den steuerbaren Halbleitergleichrichtern unterbrochen werden kann.

Fr./da, - 23.10. 1964

909815/053Ü