DE2162402A1

DE2162402A1 - Luftreifen für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2162402A1
Application number: DE19712162402
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1970-12-18
Filing date: 1971-12-16
Publication date: 1972-10-12
Also published as: FR2125163A1; FR2125163B1; FR2130765A5

Description

DR. ING. DIPL PHYS. H. STURIES ? 1 R ? A Π

PATENTANWÄLTE _n -..^», _cö ^ilüi4U^

DIPL. ING. P. EICH LER

56 WUPPERTAL 2, BRAHMSSTRASSE 29

Ei./m

Christian Bourcier de Carbon, Genf (Schweiz)

"Luftreifen für Fahrzeuge"

Der "beträchtliche Erfolg der Luftreifen "mit Eadial-Earkasse", auch "Gürtelreifen" genannt, wird durch die "beiden folgenden Eigenschaften "begründet:

1. Ihre geringe Abtrift hat eine gute Richtungshaltung und daher eine ausgezeichnete Spurhaltung zur Folge, was schnelles Fahren angenehmer macht und die Sicherheit erhöht.

2. v/egen ihres geringen Rollwiderstandes ergibt sich einerseits eine größere Lebensdauer, andererseits eine wesentliche Wirtschaftlichkeit.

Diese Qualitäten besitzen konventionelle Luftreifen mit Diagonal-Xarkasse (Diagonal-Reifen) nicht. Die Gründe dafür weruen weiter unten erklärt.

Jie Gürtelreifen werden im wesentlichen durch den Zusammenbau einer Radial-Karkasse aus geraden Bogen in den feeriüiauebenen der Decke und einem undehnbaren Gürtel gebildet, aer aus einer in radialer Richtung, also senkrecht zur Lauffluche biegsamen Bewehrung besteht, jedoch eine große Längs- und Quersteifigkeit hinsichtlich der Parallelrichtungen der

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Lauffläche aufweist. Dieser undehnbare Gürtel wird durch den inneren i/ruck automatisch unter Spannung gesetzt, wobei auch ein wichtiger äquatorialer Zwangseffekt auf die Bogen der . Karkasse ausgeübt wirct, selbst wenn der Reifen in Ruhe und keinem Zusammendrücken unterworfen ist.

Unglücklicherweise sind die Vorzüge dieser Reifen v.on einei schwerwiegenden Nachteil begleitet, der den Diagoaal-Reifen nicht anhaftet, lter Nachteil besteht in einem besonders harten Ablauf, einer Eigenart dieser Bereifung, welcher sich insbesondere durch ein Verstärkung der längsgerichteten Schwingungsbeanspruchungen in die Federuagselemente fortpflanzt, wobei diese Schwingungen in den Reifen eine Frequenz zwischen 50 und 200 je see. besitzen. Das Studium dieser Roll-Störungen hat den Erfinder zu der Erkenntnis geführt, daß die längsgerichteten Schwingungserscheinungen wesentlich mit der Längssteifigkeit des G-ürtels eier Reifen verknüpft sind, und daß das zu lösende Problem darin besteht, einen in Umfangs richtung nicht steifen Gürtel zu finden, der also in dieser Richtung dehnbar ist, der aber seitlich sehr steix ist, so daß er ein gutes Richtungsverhalten gewährleistet, »velchee ein nauptvorteil des Gürtelreifens ist . Es erweist sich, da« die vom Erlinoer vorgeschlagene Lösung nur einen geringen Rollwiderstand erzeugt, vergleichbar mit dem des bekannten Gürtelreifens.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist daher ein neuer Gürtel-Typ bzw. eine Scheitelbewehrung, die die derzeitig unvereinbaren Vorteile des Gürtelreifens und des Magonal-keiiens ^r-u vereinigen gestattet, wobei deren Nachteile vermieden werden.

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Bei den Diagonal-Reifen zwingen die Seitenkräfte, weiche die Ursache für/iie "bohnenförcnige Abtriftsverform^ung der "Kontakt-Ellipse" sind, das Hintere dieser Ellipse zum Schlupf über den Boden und infolgedessen zum Abrieb des Gummis eier Lauffläche. Diese wichtige Erscheinung bei schnellen Kurvenxahrten ist eine der Hauptursachen des Verschleißes <3er Diagonalileifen. Sie verschwand sofort mit dem steifen Gürtel der derzeitigen Radialreifen.

Der unverformbare Gürtel der derzeitigen Gürtelreifen wird im Allgemeinen durch Eäden oder Seile gebildet, die im Verhältnis zur Äquatorialebene des Reifens sehr wenig geneigt und symmetrisch zu letzterem angeordnet sind. Gewisse Erfinder naben versucht, diese Lösung durch eine Anordnung zu ersetzen, bei der im Mittelbereich des Scheitels Längsfäden oder -seile verlaufen und bei der beiderseits dieser Längsfäden oder - seile schräge Seile vorhanden sind, die sich unter einem beträchtlichen Winkel kreuzen. Obwohl in dem französischen Michelin-Patent i 1 166 795 davon bereits die Rede ist, erhält man keineswegs das gesuchte Ergebnis; denn wenn ein derartiger Reifen in Längsrichtung und teilweise in Querrichtung unverformbar ist, so erlaubt er leicht die bohnenartige Verformung, die Ursache einer schlechten Spurhaltung und des Abriebs infolge Abtrift.

Tatsächlich sind die in der Mitte der Bewehrung angeordneten Längsfäden bei einer seitlichen bohnenartigen Verformung der Lauffläche in einer Art neutralen Easer dieser Art

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von nachgiebigem Träger, also weder gezogen noch gedruckt, während die seitlichen Rauten, die nicht triatiguliert sind, sich einerseits verlängern und andererseits verkürzen können und der bohnenartigen Verformung, deren Beseitigung notwendig ist, um die Spurhaltung zu verbessern und den Verschleiß infolge Abtrifts zu verringern, jede Möglichkeit lassen.

Es ist leicht einzusehen, äa£ es dasselbe bei einer· Lösung ist, die oft zugleich genannt und insbesondere in den ir USA gebraucht wird, um zu versuchen, den Diagonal-Reifen die Vorzüge der Gürtelreifen zu verleihen. Diese Lösung besteht aus einer im Scheitel vorgesehenen zusätzlichen Bewehrung, gebildet von zwei Schichten !Fäden, die unter einem Winkel von etwa 45° mit der Aq.ua tor ialebene gekreuzt angeordnet sind. Es ist indessen offensichtlich, daß diese Anordnung die bohnenartige Verformung und infolgedessen die Abtrift nicht vermeiden kann, da eine-derartige aus weichen, nicht triangulierten Paden gebildete Bewehrung in den Parallelrichtungen der Lauffläche keine besondere Steifigkeit bietet, und da sie einer Krümmung der Scheitelbewehrung in der Ebene der Auflagefläche keinen Widerstand entgegensetzt.

Bei der weiter oben analysierten bohnenartigen Verformung ist es leicht zu erkennen, daß die Bodenprojektion jedes dieser schiefen, ursprünglich geraden Fäden oder Seile notwendigerweise eine gewisse Krümmung in der horizontalen Ebene besitzt.

Um eine derartige bohnenähnliche Verformung zu vermeiden, und hierin besteht im wesentlMien die vorliegende Er-

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x'indung, ist es vorgesehen, die Sch.eiterbewehru.ng aus zwei Lagen oder zwei Gruppen von Lagen zu bilden, die mit parallelverlauf enden Elementen in jeder Lage oder Gruppe von Lagen schräg und symmetrisch zur Aq.uatorialebene angeordnet sind, wobei diese Elemente einen starken Eigenwiderstand gegen Krümmung in der Ebene der Auflagefläche besitzen. Infolgedessen, wird vorgeschlagen, diese schrägen Lagen aus stark abgeplatteten Fäden

noch zu bilden, deren Dicke nur ein Bruchteil ihrer Breite ist oder/ besser aus Streifen oder Bändern einer Breite, die mehrere ' ^ Millimeter erreichen kann.

Es ist daher vorgesehen, daß die Scheitelbewehrungen aes Reifens aus einem Verband metallischer, aus Kunststoff oder jedem anderen geeigneten Werkstoff bestehender Elemente gebildet wird. Dieser Verband wird so ausgebildet, daß er eine Längsdehnung der besagten Bewehrungen gewährleistet, jedoch Querverformungen verhindert. Zu diesem Zweck bildet man die Scheitelbewehrung aus zwei Lagen oder besser zwei Gruppen von Lagen mit parallelen Elementen in jeder Gruppe. Die Lagen sind symmetrisch zur iiquatorialebene des Reifens angeordnet und die parallelen Elemente haben im wesentlichen eine abgeflachte Form, wodurch sie ein großes Trägheitsmoment in ihrer Breite im Verhältnis zum Trägheitsmoment in ihrer Dicke besitzen. Die besagten Elemente sind derart zusammengefügt, daß sie mit der iiquatorialebene des Reifens einen beträchtlichen Winkel bilden, vorzugsweise deutlich über 45°. Die Schnittpunkte der abgeflachten Elemente sind nach Art eines Gelenkes miteinander verbunden, um dem Ganzen eine Scheren- oder Storchschnabelwirkung zu erlauben.

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Auch können sich die Elemente, obwohl radial nachgiebig, nicht in der Ebene der Auflagefläche krümmen und man kann von einer derartigen Bewehrung eine beträchtliche Verstärkung der Richtungsstabilität erwarten, verglichen mit der der Diagonal-Reifen und möglicherweise sogar im Verhältnis zu der der Gürtelreifen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen, werden daß

1. die Schnittpunkte der Elemente durch eine an deren Seiten festhaftende Kautschukschicht verbunden sind, wobei die Elastizität des Kautschuks die Rolle eines Gelenks spielt.

2. die abgeflachten Elemente stark abgeplattete Päden sind, so daß sie eine Breite in der Millimeter-Größenordnung haben, während ihre Dicke nur einen Millimeterbruchteil beträgt.

3. die abgeflachten Elemente Streifen oder Bänder sind, deren Breite mehrere Millimeter oder etwa einen Zentimeter und deren Dicke einen Millimeterbruchteil beträgt.

4. die abgeflachten Elemente derselben Lage voneinander mit einem gewissen Abstand angeordnet sind, una daß die Zwischenräume und wenigstens ein Teil der Lauffläche von einem Gummi mit relativ geringem Elastizitätsmodul gefüllt sind.

5. die Scheitelbewehrung in Form eines Streifens vorgefertigt ist, bestehend aus einer Lage von abgeflachten una gleichsinnig geneigten Elementen, einem Blatt Kautschuk, einer Lage von in entgegengesetztem Sinn zur Äquatorialebene aes Reifens geneigt angeordneter abgeflachter Elemente, wobei das Kautschukblatt mit den Lagen durch Vulkanisation fest verbunden ist.

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6. die Scheitelbewehrung völlig flach ist.

7. die Scheitelbewehrung mit einer Diagonal-Karkasse zusammengebaut ist, deren Fäden genau denselben Winkel zwischen sich einschließen, wie die abgeflachten Elemente der Scheitelbewehrung.

8. die Scheitelbewehrung mit einer Radial-Karkasse zusammengebaut und die die Scheitelbewehrung enthaltende Lauffläche mit der Radial-Karkasse nur in der Äquatorial-.ebene verbunden ist sowie beiderseits dieser Äquatorialebene zwischen der Lauffläche und der Karkasse Aushöhlungen vorgesehen und bedarfsweise mit Kautschuk sehr geringen Elestizitätsmoduls, wie aus Zellen bestehendem Kautschuk aufgefüllt sind.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung und erleichtert das Verständnis der folgenden Beschreibung. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Reifens mit teilweisen Ausbrüchen in perspektivischer Darstellung, Fig. 2 eine schematische Ansicht auf eine gemäß der

Erfindung vorgefertigte Bewehrung und

Fig. 3 eine schematische Schnitt-Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispieles eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Reifens.

In Fig. 1 ist dargestellt, daß der Reifen eine Karkasse aus Diagonal-Fäden 3a, 3b besitzt, deren Enden 3c, 3d um den Kern 4 der Wulst geschlungen sind. Es ist eine Scheitelbewehrung vorgesehen, die aus abgeflachten Elementen in Form

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von gekreuzten Stahlstreifen 2a, 2 b gebildet wird und zwischen der Lauffläche 1 und der Diagonal-Karkasse 3a, 3b angeordnet, ist. Vorausgesetzt, daß die Streifen 2a, 2b eine Breite von einigen Millimetern und eine Dicke eines MillimeiEcbruchteiles haben, so ist ihr Breiten-Trägheitsmoment im Verhältnis zum Dicken-Trägheitsmoment sehr viel größer. Da es gemäß der Erfindungunter anderem vorgesehen ist, die Schnittpunkte der Streifen 2a, 2b gelenkartig zu verbinden, indem eine Kautschukschieht zwischen den Seitenflächen der Streifen angeordnet und mit diesen Seitenflächen durch Vulkanisation verbunden wird, verhält sich die gesamte Scheitelbewehrung in ihrer Länge wie ein dehnbarer Storchenschnabel, in Querrichtung aber undeformierbar. Die dargestellten Streifen 2a, 2b bilden einen beträchtlichen, zur Äquatorialebene des Reifens entgegengesetzt angeordneten Winkel, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ungefähr 45° beträgt und genau dem Winkel der Diagonal-Kar^asse 3a, 3b entspricht. Man vermeidet jede Triangulation, in-dem man die ™ gewünschten LängsVerformungen der Scheitelbewehrung zuläßt, die durch ihre Quersteifigkeit jede bohnenartige Verformung der Lauffläche 1 verhindert. Die Streifen 2a, 2b sind mit einem gewissen Abstand voneinander angeordnet und es ist vorgesehen, die Zwischenräume zwischen den Streifen auszufüllen und die Scheitelbewehrung mit einem Kautschuk zu ummanteln, der einen verhältnismäßig geringen Elastizitätsmodul hat, um der Scheitelbewehrung die gewünschte Verformbarkeit zu geben."Wenigstens ein Teil der Lauffläche 1 wird von einem üummi mit geringem lilastizitäts-

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modul gebildet.

Das Profil . einer derartigen Scheitelbewehrung bzw. eines derartigen Gürtels kann leicht gewölbt sein, aber es ist vorzugsweise eben, so daß der Gürtel die Form einer zylindrischen Tonne besitzt, um das Abrollen auf dem Boden mit einem Minimum an Verformung und Schlupf, daher Abrieb und Fortbewegungswiderstand zu erzielen. Das ist die Folge des Storchenschnabel- oder Scba?eneffektes einer- derartigen Anordnung, wenn die Bauteile in ihrer Breite genügend steif sind.

Der Verschleiß der Aui3enfläche eines Diagonal-

ist

lieifens/außer den bereits berücksichtigten Ursachen dem fortwährenden Schlupf der in Kontakt mit der Fahrbahn befindlichen iülemente der Lauffläche zuzuschreiben. Das ist die Folge der Dehn-Kontraktionsbewegungen dieser Kontaktfläche, hervorgerufen durch die Verformung, der sie beim Abrollen des Reifens auf dem Boden unterworfen ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Aufbau des Gürtels findet zwar eine Seitendehnung und eine Längskontraktion der Kontaktfläche statt, wie bei dem bekannten Diagonal-xieif en. Vie ge η des Storchenschnabel- oder Scba?eneff ektes,. der aus der Festigkeit der Streifen 2a, 2b der Horizontalebene resultiert, erstreckt sich diese von einer Längskontraktion begleitete Verbreiterung der Kontaktfläche auch auf einen Bereich vor und hinter der Kontaktfläche und sogar um den Reifen. Daher folgt, daß die Verformung bereits durchgeführt ist, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt. Das macht den Schlupf der Kontaktfläche vernachläßigbar und bringt auch

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die lösung des Problems des Verschleißes und des Rollwiderstandes zugleich mit der des Abtriftwiderstandes.

Unter dem Gewicht des Fahrzeuges, welches die Kontaktfläche zu vergrößern sucht, übt der oben beschriebene Storchenschnabel-mechanismus eine Zwangswirkung aus, die den Außendurchmearer des Reifens zu verringern sucht. Die Größe dieser Wirkung hängt von dem Druck des Bodens auf die Kontaktellipse ab. Also verändert sich dieser Druck, der bei Ruhe des Fahrzeuges nur von der statischen Radlast abhängt, mit den Unebenheiten des Weges, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt.

Daher resultiert, und diese Bemerkung ist von außerordentlicher Bedeutung, daß der Reifen beim Auftreffen auf ein erhabenes Hindernis, welches die Kontaktfläche zu vergrößern sucht, sogleich seinen Außendurchmesser zu verringern sucht, was augenscheinlich das Überwinden des Hindernisses erleichtert. Diese Betrachtungen sind offensichtlich im umgekehrten Sinne gültig, wenn es sich um die Überwindung einer Vertiefung im Weg handelt.

Man kann daraus schließen, daß der erfindungsgemäße Reifen sich verhält, als besäße er während seines Rollens eine radial-dynamische Nachgiebigkeit, die der bei nictit auf aec Boden rollenden Reifen statisch gemessenen i-iachgiebigkeit überlegen ist, was offensichtlich besonders günstig für den Fahrkomfort ist.

Diese etwas summarischen Überlegungen sind übrigens durch eine vertiefte mathematische Studie über die vertikale Bewegung des Rades in Abhängigkeit von Reaktionen des Reifens auf den Boden bestätigt.

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Es versteht sich, daß die Herstellung der Scheitelbewehrung auch auf jede andere Weise verwirklicht werden kann, ohne den Boden der Erfindung zu verlassen. Bise "besagte Bewehrung kann auch aus mindestens zwei übereinander liegenden Lagen oder Gruppen von Lagen hergestellt werden, wobei jede der Lagen aus einem Verband von Streifen, Bändern oder stark abgeplatteten Fäden besteht. Letztere sind aus Stahl, aus Kunststoff, aus Glasfasern oder jedem anderen geeigneten Y/erkstoff. Die besagten Bänder können aus geflochtenen imprägnierten λ und von einem Kautschuk mit größerem Elastizitätsmodul umkleideten Elementen bestehen. Die in derselben Lage ■ parallel verlaufenden Bänder oder abgeplatteten Fä-den sind nun alle gleichsinnig geneigt, jedoch gegensinnig von einer Lage zur anderen. Es ist auch möglich, die Scheitelbewehrungen vorzu-

aus fertigen, indem zwischen den beiden Lagen ein Blatt/Kautschuk angeordnet und mit seinen beiden Seiten durch Vulkanisation mit den Bändern oder Fäden zusammengeklebt wird. Durch die Elastizität des Kautschuks bilden diese Verbindungen zugleich die Gelenke der Schnittpunkte der Bänder oder abgepl-atteten Fäden.

Ein derartiger Gürtel baw. eine derartige Scheitelbewehrung ist die ideale Lösung, um Reifen mit Diagonal-Karkasse die Vorteile der derzeitigen Gürtelreifen zu verleihen, wobei deren Unannehmlichkeiten vermieden werden, v/ie bereits beschrieben,

besteht natürlich ein Interesse daran, die Fäden oder Bänder des Gürtels in dieselben Richtungen der Fäden/der Diagonal-

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Karkasse zu legen, um jeden Triangulationseffekt zu vermeiden. Es ist natürlicb möglich, die Scheiterbewehrung gemäß der Erfinfung mit einer Radial-Karkasse zu verwenden.. Aber um jeden Triangulationseffekt zu vermeiden, der sich normalerweise bei einem derartigen Zusammenbau einstellt, ist es notwendig, die Lauffläche 1 und die durch die Bänder 2a, 2b (Pig. 3) gebildete Scheitelbewehrung nur in der Äquatorialebene mit der Karkasse zu verbinden, indem Aushöhlungen 8 beiderseits dieser Äquatorialebene zwischen der Scheitelbewehrung und der Karkasse vorgesehen werden. Je nachdem können die Aushöhlungen 8 bedarfsweise mit einem Kautschuk sehr geringen Elastizitätsmoduls ausgefüllt werden, z.B. mit aus Zellen bestehendem Kautschuk.

Es ist übrigens zu bemerken, daß sich die Anordnungen gemäß der Erfinfung nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränken, sondern in gleicher Weise für Reifen gültig sind, die überhaupt ke&e Karkasse besitzen. Man könnte sogar sagen, daß dies die Lösung ist, die sich für beliebige Luftreifen auörängt.

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Claims

Patentansprüche ι

Γ.j Luftreifen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Scheitelbewehrung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrung aus abgeflachten Elementen (2a, 2b) mit großem Breiten-Trägheitsmoment im Verhältnis zum Dicken-Trägheitsmoment besteht, die nach Art von Schrenschenkeln oder Storchschnabelstäben derart gekreuzt angeordnet sind, daß sie der Bewehrung eine Längsdehnbarkeit verleihen, sich ihrer Querwölbung jedoch widersetzen.

JT Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeflachten Elemente mit der Äquatorialebene des Reifens einen beträchtlichen Winkel einschließen und wenigstens ein Paar zur Äquatorialebene schief geneigte, entgegengesetzt symmetrische Lagen mit jeweils dem gleichen Winkel bilden.

E
Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von den abgeflachten Elementen (2a, 2b) und der Äquatorialebene eingeschlossene Winkel mindestens 45° beträgt.

Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von den abgeflachten Elementen (2a, 2b) und der Äquatorialebene eingeschlossene Winkel etwa 60° und sogar mehr beträgt.

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5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittpunkte der abgeflachten Elemente (2a, 2b) durch eine an deren Seiten fest haftende Kautschukschicht als gelenkige Koppelung verbunden sind.

6. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch, "ge.kennzeichnet, daß die abgeflachten Elemente (2a, 2b) stark abgeplattete Fäden mit einer Breite in der Millimeter-Größenordnung und einer Dicke von nur Millimeterbruchteilen sind.

7. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeflachten Elemente (2a, 2b) Streifen oder Bänder mit einer Breite mehrerer Millimeter oder sogar in der Zentimeter-Größenordnung sind.

8. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeflachten Elemente (2a, 2b) derselben Lage mit einem bestimmten Abstand voneinander angeordnet und die Zwischenräume sowie mindestens ein Teil der Lauffläche (1) mit einem Gummi relativ geringen Elastizitätsmoduls ausgefüllt sind.

9. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung in Flächenform vorgefertigt ist, bestehend aus einer Lage gleichsinnig geneigter abgeflachter Elemente (2^lfla), einem Kautschukblatt und erforderlichenfalls einer zweiten Lage im entgegen-

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gesetzten Sinn zur Äquatorialebene des Reifens geneigt angeordneter abgeflachter Elemente (2^!1lb), wobei das Kautschukblatt mit der Lage oder beiden Lagen durch Vulkanisation verbunden ist.

10. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung völlig flach ist.

11. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung mit

einer Diagonal-Karkasse zusammengebaut ist, deren Fäden A (3a, 3b) genau denselben Winkel zwischen sich einschließen, wie die abgeflachten Elemente der Scheitelbewehrung.

12. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung mit einer Radial-Karkasse (J'a^'b) zusammengebaut und die die Scheitelbewehrung (2a, 2b) enthaltende Lauffläche (1) mit der Radialkarkasse vorzugsweise nur in der Äquatorialebene des Reifens verbunden ist sowie beiderseits dieser A Äquatorialebene zwischen der Lauffläche und der Karkasse Aushöhlungen (8) vorgesehen und bedarfsweise mit einem Kautschuk sehr geringen Elastizitätsmoduls, wie aus Zellen bestehendem Kautschuk gefüllt sind.

13. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung in einen Luftreifen ohne Karkasse eingebaut ist.

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