DE1953289A1 - Luftreifen - Google Patents

Description

MICHELIN & CIE. (Compagnie G6nerale des Etablissements Michelin)

C1e rmont-Ferrand/Frankre ich

Unser Zeichen; M 1167

Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen an Luftreifen, die insbesondere den Aufbau und das Querschnittsprofil der Reifenseitenwände betreffen.

Bekanntlich ist in der Reifentechnik mit der Schaffung und Entwicklung der Luftreifen mit radialer Karkasse ein wesentlicher Fortschritt erzielt worden. Bei diesem von Michelin im Jahre 1946 erfundenen und in der deutschen Patentschrift 927 971 beschriebenen Reifentyp ist de Steifheit der durch eine ebenfalls möglichst steife Scheitelbewehrung verstärkten Lauffläche mit weichen durch radiale Fäden oder Drähte bewehrten Reifenseitenwänden kombiniert. Gegenüber den Reifen mit gekreuzter Karkasse, die' in allen ihren Teilen nahezu gleichmäßig steif sind und gegenüber Reifen mit gekreuzter Karkasse und einer Scheitelbewehrung haben Reifen mit radialer Karkasse eindeutig eine größere Sicherheit, einen besseren Fahrkomfort und einen höheren Abnutzungswiderstand.

Pr/Ab/Mk

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Die Entwicklung der Reifen mit radialer Karkasse hat indessen sehr bald gezeigt, daß es zweckmäßig ist, den Steifheitsgrad der verstärkten Lauffläche und den Grad der Weichheit der Reifenseitenwände aufeinander abzustimmen. Der "Vorteil der Weichheit der Reifenseiten besteht im wesentlichen darin, daß dem Reifen dadurch die Fähigkeit erteilt wird, sich radial auszudehnen und radial zusammengedrückt zu werden. Eine Verminderung der Queroder der Längssteifigkeit oder der Torsionssteifigkeit der Reifenseitenwände hat nun aber bei gleichzeitiger Vergrößerung der Steifigkeit des Scheitels gewisse Nachteile. Der Reifen wird unter gewissen Fahrbedingungen unkomfortabel. Er folgt den Lenkradausschlägen nur mit einer verhältnismäßig großen Verzögerung, und er ist gegenüber Stößen, die von der Straße herrühren und durch die Lauffläche übertragen werden, zu empfindlich. Diese Nachteile treten indessen in gemilderter Form auf, wenn die Steifigkeit des Scheitels verringert wird.

Um nun jedoch die auf einer großen Scheitelsteifigkeit beruhenden Vorteile nicht zu verlieren und Reifen mit hoher Leistung zu erhalten, erwies es sich als zweckmäßig, die Steifheit der Reifenseitenwände zu vergrößern, allerdings, ohne dabei die radiale Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit der Reifen zu verschlechtern, um nicht den Reifen dadurch unkomfortabel zu machen, daß er im ganzen zu steif ist. In dieser Hinsicht wurden bereits verschiedene Vorschläge gemacht, die im allgemeinen darauf hinauslaufen, daß dieser oder jener Bereich der Reifenseitenwand, aber nicht die ganze Reifenseite, verstärkt wird, so daß der Reifen in möglichst hohem Maße seine radiale Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit behält. Eine der besten Lösungen dieses

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Problems, die auch umfangreiche praktische Anwendung gefunden hat, ist beispielsweise in der DAS 1 284 318 beschrieben. Indessen wirkt sich bei diesen bekannten Lösungen die Vergrößerung der Steifheit der Reifenseiten im Vergleich mit Reifen des Radialtype, wie er in dem DBP 927 971 beschrieben ist, stets in einer gewissen Verminderung der radialen Dehnbarkeit und Zusammendrückbarke it aus.

Die vorliegende Erfindung beruht ebenfalls auf dem Bestreben, die Steifheit der Seitenwände eines Reifens, insbesondere des Radialtyps, zu vergrößern, dabei jedoch die radiale Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit derselben zu bewahren oder sogar zu erhöhen. Es handelt sich also darum, die Möglichkeit zu schaffen, die Steifheit der Lauffläche voll auszunutzen oder sogar deren Steifheit zu vergrößern, ohne den Reifen unkomfortabel oder zu steif ssu machen oder dabei sogar eine Erhöhung des Reifenkomforts zu erzielen. Es hat sich nämlich gezeigt, daß es durch eine geeignete Wahl des Querschnittprofils des Reifens möglich ist, gleichzeitig einerseits die radiale Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit der Reifenseiten und andererseits auch ihre Torsionssteifigkeit und gegebenenfalls ihre seitliche und Längssteifigkeit zu vergrößern. Hit anderen Worten, die Erfindung schafft die Möglichkeit, gleichzeitig den Reifenkomfort und die Laufeigenschaften des Reifens zu verbessern.

Der Luftreifen gemäß der Erfindung,der im Bereich der Lauffläche und im Bereich seiner Wulstsitze auf der Felge etwa gleiche Breiten aufweist, kennzeichnet sich dadurch, daß jede seiner Seitenwände in aufgeblasenem Zustand einen

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der Lauffläche benachbarten, sich bis über die halbe Seitenwandhöhe hinaus erstreckenden und sich dabei allmählich von der Mittelebene des Reifens entfernenden, verhältnismäßig wenig gewölbten ersten Abschnitt und einen radial zwischen diesem ersten Abschnitt und dem die Felge berührenden Seitenwandende oder der Reifenwulst befindlichen zweiten Abschnitt enthält, der eine der Wulsthöhe etwa entsprechende, verminderte radiale Höhe und ein stark gewölbtes Querschnittsprofil hat.

Man sieht also, daß in dem Bereich der Reifenseitenwand, der sich radial zwischen der Lauffläche und der Wulst erstreckt, zwei wesentlich voneinander verschiedene Abschnitte vorhanden sind. Mit wachsender Entfernung von der Lauffläche hat die Reifenseitenwand auf einer die Hälfte der inneren Keifenhöhe übersteigenden radialen Höhe ein gestrecktes Querschnittsprofil, wobei die Reifenbreite von der Lauffläche ab in Richtung der Wulst zunimmt. Dieser gestreckte Teil der Reifenseitenwände sorgt für Steifigkeit und, wenn er unmittelbar mit der Wulst in Verbindung stehen würde, so würde der Reifen zwar ausgezeichnete Laufeigenschaften aber nur eine geringe radiale Elastizität haben und infolgedessen unkomfortabel sein. Der zweite Abschnitt der Reifenseite mit gewölbtem Profil bildet einen Balg oder eine pneumatische Feder und verleiht der Reifenseitenwand eine erhöhte Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit in radialer Richtung, so daß die radiale Elastizität des Reifens auch verbessert ist.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem Reifen gemäß der Erfindung und dem bisher üblichen Reifen besteht darin, daß die Reifenseitenwand beim letzteren ein über die ganze Höhe mäßig gekrümmtes Profil hat und infolgedessen insgesamt eine balgähnliche Wirkung hat, während bei dem

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Reifen gemäß der Erfindung diese Wirkung praktisch auf den Abschnitt der Reifenseitenwand mit stark gewölbtem Profil beschränkt ist, der sich an die Wulst anschließt. Es ergbit sich somit ein Balg von geringer Höhe aber stark ausgeprägter Wölbung der infolgedessen auf die Torsionssteifigkeit der Reifenseitenwände einen weniger ungünstigen Einfluß als ein Balg von größer Höhe, aber eine wenigstens ebenso günstige oder sogar noch günstigere Wirkung auf die radiale Elastizität hat.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Reifenseitenwand an der Verbindungsstelle zwischen dem verhältnismäßig wenig gewölbten Abschnitt und dem sehr stark gewölbten Abschnitt eine örtliche Verstärkung auf, die in jeder geeigneten Weise ausgebildet sein kann und beispielsweise aus einem Ringkern, ein oder mehreren schmalen Faden- oder Drahtschichten oder einem verhältnismäßig hartem Gummiband (Shore/Härte A wenigstens gleich etwa 75°) bestehen kann. Diese Verstärkung ist natürlich auf einem Parallelkreis von größerem Durchmesser als demjenigen des Wulstkernes angeordnet, der in üblicher Weise die Wulst verstärkt. Im übrigen ist die genannte Verstärkung gegenüber dem Wulstkern nach der Außenseite des Reifens hin seitlich versetzt. Führt man die Verbindung zwischen den Abschnitten der Reifenseitenwand mit unterschiedlichen Querschnittsprofilarten so aus, so wird die radiale und die axiale Ebene, worin sich diese Verbindung befinden soll, so angeordnet, daß die radialen Höhen, auf die sich die Karkassenabschnitte erstrecken sollen, zwischen der Stelle des Profilwechsels und der Lauffläche einerseits bzw. der Wulst andererseits gelegen sind. Die Verstärkung kann außerdem als Verankerung für eine oder mehrere Schichten der Reifen-

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seitenwand, die sich auf den Abschnitt mit geetrecktem Profil erstrecken oder für eine oder mehrere Karkassenschichten dienen, die von einer Reifenseite zur anderen verlaufen und dabei unter der Lauffläche hindurchgehen.

Die Stelle des Profilwechsels kann sich von der Grundfläche der Wulst in einem radialen Abstand befinden, der zwischen einem Fünftel und der Hälfte der inneren radialen Höhe des aufgeblasenen Reifens beträgt. Vorteilhafterweise befindet sich diese Stelle auf einem Niveau, das annähernd auf einem* Drittel dieser inneren Höhe liegt. Es ist refcürlich möglich, den beiden Reifenseitenwänden eine unsymmetrische Struktur zu geben, indem die Stelle des Profilwechsels in den beiden Reifenseitenwänden auf einem verschiedenen Niveau angeordnet wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß der Abschnitt der Reifenseitenwand mit stark gewölbtem Profil im Radialquerschnitt einen Bogen beschreibt, dessen Zentriwinkel wesentlich über 90° hinausgeht, so daß die seitlich am stärksten vorspringende Stelle des ileifens sich in diesem Abschnitt der R_eifenseite befindet.

Es ist natürlich nicht notwendig, daß der Abschnitt der Reifenseitenwand mit stark gewölbtem Profil mit der Wulst durch einen zylindrischen Rand von wesentlicher axialer Breite verbunden ist. Zweckmäßig ist es vielmehr, den Abschnitt der Reifenseitenwand mit stark gewölbtem Profil unmittelbar an die Wulst anzuschließen. Auf diese Weise ist die Querschnittsabwicklung des Reifens und seiner Karkasse nicht wesentlich langer als diejenige eines Reifens mit üblichem Querschnittsprofil. Eine solche Verlängerung in dem sehr stark gewölbten Abschnitt wird nämlich durch die geringe radiale Höhe und die geringe axiale Breite dieses Ab-

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schnittes begrenzt. Andererseits wird die Verlängerung in diesem sehr stark gewölbten Abschnitt nur in geringem Maße durch die Verkürzung in dem wenig gewölbten Abschnitt der Reifenseitenwand kompensiert. Insgesamt geht die Verlängerung der Abwicklung des Profilquerschnittes nicht über IO96 hinaus, und sie kann sogar geringer als 5 1" der Abwicklung des Profilquerschnitts eines üblichen Reifens sein, dessen Seitenwand ein übliches Profil hat.

Gemäß einer anderen besonderen Ausführungsform enthält der Seitenabschnitt mit stark gewölbtem Profil wenigstens auf einem Teil seiner Querschnittsabwicklung eine Verstärkung, die zu den normalen Fäden oder Drähten der Seitenschichten oder der Karkassenschichten hinzukommt, um so den Widerstand dieses Seitenabschnittes gegenüber einer Änderung der Wölbung zu regeln. Man kann zu diesem Zweck eine oder mehrere Schichten aus gegebenenfalls metallischen Drähten oder Fäden vorsehen, die in einer oder in zwei Richtungen angeordnet sind, welche gegenüber den Radialebenen schräg verlaufen. Han kann aber auch eine größere Stärke harten oder weichen Gummis vorsehen. Diese Schichten können von der Karkasse durch eine Gummilage getrennt sein, weiche der ein- oder mehrfachen Stärke einer Schicht entspricht, um so die Steifheit der Verstärkung zu erhöhen und außerdem eine dämpfende Wirkung zu erzielen. Diese Schichten können vorteilhafterweise bis in die Wulst verlängert und dort durch Anlage an den um den Wulstkern zurückgeschlagenen Teil einer Karkassenschicht oder an eine besondere Wulstverstärkungsschicht verankert sein.

Zweckmäßig, wenn auch nicht notwendigerweise, findet die Ausbildung der Reifenseitenwände gemäß der Erfindung bei einem Luftreifen des Radialtyps, d.h. bei einem Luftreifen Verwendung, der in seinen Seitenwänden eine Bewehrung aus in

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radialen Ebenen verlaufenden Fäden oder Drähten und unter der Lauffläche eine Scheitelbewehrung aufweist, die von wenigstens zwei Schichten aus Fäden oder Drähten gebildet wird, welche in verschiedenen Richtungen verlaufen und entweder durch eine dritte Scheitelschicht oder durch die Karkassenfäden oder -drähte, d.h. durch die Verlängerung der in den Reifenseitenwänden enthaltenen Fäden oder Drähte zu einem Dreiecksverband vervollständigt sind.

Findet die Erfindung bei einem Reifen mit radialer Karkasse Anwendung, so ergibt sie die Möglichkeit einer Vergrößerung der Steifigkeit der Lauffläche entweder durch Benutzung einer steiferen Scheitelbewehrung oder durch Erhöhung des Aufblasedruckes, und zwar ohne Einbuße an Fahrkomfort, denn das besondere Profil der Reifenseitenwände ermöglicht es, gleichzeitig deren Torsionssteifheit und deren radiale Elastizität zu verbessern. Im- Falle des Luftreifens mit radialer Karkasse ermöglicht allein schon die Änderung des Profils der Reifenseitenwände eine Verbesserung der Bodenhaftung des Reifens auf der Straße. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die seitlichen Ausbuchtungen der Reifenseitenwände in der Nähe des Bodens beiderseits der Kontaktfläche eine ausgesprochene Neigung haben, sich abzuflachen. Andererseits nimmt die mit dem Boden in Berührung stehende Fläche des Reifens anstelle einer Ellipse eine Form an, die sich mehr derjenigen eines Rechtecks mit der gleichen Fläche wie die Ellipse annähert. So scheint die Zone der Reifenseitenwand, die die radiale Elastizität liefert, von dem Seitenwandbereich in der Nähe der Lauffläche in den Bereich nahe der Wulst verlagert zu sein, und die gegenseitige Beeinflussung zwischen der Lauffläche und den Reifenseitenwänden scheint infolge der erhöhten Elastizität der Reifenseitenwände in ihren Abschnitten nahe der Wulst vermindert zu sein.

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Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung. In dieser sind:

Pig. 1 eine Darstellung des halben Querschnittsprofils der Karkasse eines Reifens gemäß der Erfindung, die über diejenige der Karkasse eines üblichen Reifens herübergezeichnet i3t,

Fig. 2-5 Darstellungen eines halben Querschnittsprofils bei vier Ausführungsformen von Reifen gemäß der Erfindung und-

Fig. 6 eine Darstellung, die den unteren Teil der Reifenseitenwand bei einer fünften Ausführungsform ebenfalls im Querschnitt wiedergibt.

In Pig. 1 sind die halben Querschnittsprofile einerseits eines üblichen Reifens 1 und andererseits eines Reifens gemäß der Erfindung schematisch übereinander dargestellt. Die Zeichnung läßt den Umriß der inneren und äußeren Wände der beiden Reifen sowie den Verlauf der mittleren Paser der Karkassenschicht oder -schichten bei dem Reifen 2 gemäß der Erfindung (oder bei beiden Reifen gemeinsamen Teüen) in dicken Strichen und bei dem übli'chen Reifen 1 in dünnen Strichen erkennen.

In der Zeichnung sind der bisher übliche Reifen 1 und der Reifen 2 gemäß der Erfindung durch ihre Innenwände 1A und 2A und ihre Außenwände 1B und 2B und durch die. mittlere Paser 1C und 2C ihrer Karkasse in dem Verlauf dargestellt, den die Wände und Pasern haben, wenn die Reifen no rmal aufgeblasen aber nicht belastet und auf einer Felge 3 von üblicher Porm und üblichen Abmessungen montiert sind. Die gleichen Teile der beiden Reifen sind die Lauffläche 10 und die Wulst 11, welche einen ringförmigen Wulütdraht 12 enthält.

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BAO ORIGINAL

Der Reifen 2 gemäß der Erfindung hat eine Seitenwand 24A, deren Profil von dein Profil mit im, wesentlichen gleichförmiger Krümmung der Seitenwand 24B des üblichen Reifens sehr verschieden ist. Die Seitenwand 24A hat einen ersten Abschnitt 16, der sich zwischen den Punkten 17 und 18 befindet und eine verminderte Wölbung aufweist und einen zweiten Abschnitt 19, der stark gewölbt ist und sich zwischen den Punkten 18 und 20 befindet. Der Punkt 17, wo die Reifenseitenwand beginnt, liegt bei einem Reifen mit radialer Karkasse am Ende der nicht dargestellten Scheitelbewehrung, d.h. etwa senkrecht über dem Punkt größten Durchmessers 23 des seitlichen Felgenrandes 6.

Der Punkt 18, der einen Sonderpunkt des Profilquerschnitts der Reifenseitanwand 24A darstellt, befindet sich von der Grundfläche der Wulst in einem Abstand D, der, radial gemessen, wesentlich kleiner als die Hälfte der inneren Radialhöhe H des Reifens und etwas kleiner als die doppelte radiale Höhe h der v/ulst ist.

Während sich bei dem üblichen Reifen 1 der 2unkt größter Reifenbreite bei 21 etwa auf halber Seitenwandhche befindet, liegt dieser Punkt bei dem Reifen gemäß der Erfindung bei 22, d.h. in dem Abschnitt 19 zwischen den Punkten 18 und 20. Die größte Breite L2 des Reifens gemäß der Erfindung ist nicht wesentlich größer als die größte Breite L1 des üblichen Reifens 1.

Das gleiche gilt für das Verhältnis H : L2, das von dem Verhältnis H : L1 nicht wesentlich abweicht.

Der stark gewölbte Abschnitt 19 erstreckt sich bis zu einem Wendepunkt 20, der etwa senkrecht oberhalb der Stelle des größten Durchmessers 23 des Pelgenrandes 6

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liegt. An diesem Wendepunkt 20 tangiert das Profil des Reifens 2 die Axialrichtung. Natürlich kann sich dieser V/endepunkt unter dem Einfluß der Belastung, einer Druckänderung' oder der Kräfte, die auf den Reifen bei seinem Lauf einwirken, verlagern und die Tangente an das Profil des Reifens in dem Wendepunkt 20 kann gegenüber, der Axialrichtung dann eine Neigung aufweisen. Wie man sieht, erstreckt sich der im wesentlichen kreisförmige Bogen, den die mittlere Faser der Karkassenschicht oder -schichten des Reifens zwischen dem Sonderpunkt 18 und dem Wendepunkt 20 beschreibt, über einen Winkel öl * der großer als 90° ist.

Dank der Wahl des beschriebenen Profils hat der Reifen einerseits einen Abschnitt 16, der starrer, v/eil gestreckter ist, als der entsprechende Abschnitt des Reifens 1, d.h. der Abschnitt des letzteren, der sich swiscnen den: Punkt 17 und einem Punkt befindet, welcher in gleichen radialen Abstand von der Drehachse des Reifens liegt, wie der Punkt 16 . Andererseits hat der Reifen 2 einen Abschnitt iy, der radial dehnbarer und zusammendrückbarer ist als der entsprechende Abschnitt des Reifens 1, weil er nämlich viel mehr gewölbt ist.

Versuche, die ait den Reifen 2 der Fig. 1 durchgeführt wurden, zeigten, daß diese Reifen bei einem Befahren von beschädigten oder teilweise zerstörten Straßen die dabei auftretenden Stöße und Schläge weit besser absorbierten und Steuerradausschlägen mit geringerer Verzögerung folgten als Reifen mit radialer Karkasse und dea Profil des Reifens 1 der Fig. 1. Außerdem waren die erstgenannten Reifen haltbarer, ohne dabei an Fahrkomfort einzubüßen.

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Die Fig. 2-6 zeigen die innere Struktur von verschiedenen Reifen mit dem erfindungsgemäßen Profil des Reifens der Pig. 1.

Aus Pig. 2 ist ein Reifen 2 ersichtlich, der eine Lauffläche 10, eine mit einem ringförmigen Wulstkern 12 versehene Wulst 11 und unterhalb der Lauffläche eine Scheitelbewehrung aus zwei Schichten 13 und 14 aus gekreuzten Fäden oder Drähten aufweist. Dieser Reifen hat andererseits eine Schicht 4 aus radialen, in üblicher Weise um die Wulstkerne 12 zurückgeschlagenen Fäden oder Drähten. Dem in Fig. 1 verzeichneten Sonderpunkt Ib entspricht in diesem Ausführungsbeispiel ein ringförmiges Gummiband 25 im Innern der Karkasse 4. Da dieses Gummiband gegebenenfalls nicht ausreichen könnte, für sich allein das gewünschte Profil aufrechtzuerhalten, ist der stark gekrümmte Abschnitt der Reifenseite mit einer Versteifungsschicht 26 bewetirt, die bei 27 über sich selbst zurückgeschlagen ist und weiterhin mit einer Versteifungsschicht 2ü versehen, die aus Fäden oder Drähten besteht, welche mit denen der Schicht 26 parallel verlaufen. Diese Schichten 26 und 2b sind beiderseits des Endes 29 der Karkassenschicht 4 angeordnet und von der Karkassenschicht durch eine dicke Gummischicht 30 getrennt. Die Schichten 26 und 2b bilden ein radial dehnbares und zusammendrückbares Ganzes, das nichtsdestoweniger dem unter der Einwirkung des Aufblasedruckes und der Belastung stehenden Reifen ermöglicht, in dem Abschnitt 19 (Pig.1) in der Nähe der Felge ein Querschnittsprofil mit stark ausgeprägter Wölbung aufrechtzuerhalten.

Der in Fig. 3 gezeigte Reifen 2 entspricht etwa demjenigen nach Fig. 2, doch ist bei dieser Ausführungsform das Gummiband 25 von einer Schicht radialer Fäden oder Drähte umgeben, die bis zum Punkt 42 unterhalb der Karkassen-

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schicht 4 und unter die Scheitelschichten 13 und 14 hinaufragt.

Der Reifen 2 naoh Fig. 4 enthält auf der Höhe des Sonderpunktes 18 der Fig. 1 einen ringförmigen Kern 31. Die Karkasse des Reifens besteht aus einer Schicht 32 aus radialen Fäden oder Drähten, deren Enden um den Kern 31 in der dargestellten Reifenseitenwand und um den entsprechenden Kern in der nicht dargestellten Reifenseitenwand herumgeschlagen sind. Der mittlere Teil dieser Schicht verläuft ohne Unterbrechung unterhalb der Lauffläche 10. Die Karkasse des Reifens enthält außerdem in jeder ihrer Seitenwände eine Schicht 33, die sich ebenfalls aus radialen Fäden oder Drähten zusammensetzt und um den Wulstkern 12 in der Wulst 11 zurückgeschlagen sind. Diese Schicht 33 befindet sich bezüglich des Kerns 31 und der Schicht 32 auf der Innenseite des Reifens, und sie endet bei 34 unterhalb der Scheitelschichten 13 und 14. Zwischen den Kernen 12 und 31 und oberhalb des Kernes 31 ist je eine verhältnismäßig harte Gummischicht 35 bzw. 36 vorgesehen. Schließlich ist die Wulst 11 durch eine schmale Schicht verstärkt, die axial gesehen auf der Außenseite des zurückgeschlagenen Teiles 38 der Schicht 33 verläuft.

Der in Fig. 5 gezeigte Reifen ist demjenigen nach Fig. 4 ähnlich. Bei dieser Ausführungsform sind jedoch der Kern und die verhältnismäßig harte Gummischicht 36 durch eine schmale Schicht 51 aus Metalldrähten ersetzt, die zur Umfangsrichtung des Reifens etwas schräg verlaufen.

Fig. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher die Karkasse aus zwei Schichten 61 und 62 aus radialen Fäden oder Drähten besteht.₄Die Schicht 61 erstreckt sich ohne Unterbrechung von einer Wulst zur anderen, und aie

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ist um den Wulstkern 12 zurückgeschlagen, während sich das radial innere Ende der Schicht 62 in aer Nähe des Wulstkernes 12 befindet, ohne um diesen herumgeschlagen zu sein. Das andere, nämlich .das radial außen liegende Ende der Schicht 62 befindet sich unterhalb der nicht dargestellten Scheitelschichten 13 und H. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird der Soncierpunkt 1o in gleicher Weise gebildet wie im Falle der Ausführungsform nach Fig. 2, d.h. mittels eines ringförmigen Gummibandes 25. Die Schicht 61 verläuft auf der axial innen liegenden Seite des Gummibandes 25, während die Schicht 62 an der axial außen liegenden Seite des Gummibandes 25 entlangläuft.

Auf der in axialer Richtung außen liegenden Seite der Schichten 61 und 62 ist der zwischen dem vvulstkern 12 und dem Gummiband 25 liegende Abschnitt der Reifenseitenwand durch eine Schicht 63 zweckmäßig aus Metalldrähten verstärkt. Zwischen dieser Schicht 63 und der Karkassenschicht 62 befindet sich eine Gummischicht 64, die die gleiche Zusammenbau? uig hat wie das Gummiband 25.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform ist der zurückgeschlagene Teil 61' der Schicht 61 bis in die Nähe des Gummibandes 25 verlängert.

Es versteht sich, daß es nach aer Erfindung nicht erforderlich ist, von den in den Fig. 1 -5 dargestellten Mitteln Gebrauch zu machen, um bei der Konfektionierung das gewünschte Profil der Reifenseitenwand leicht herzustellen und alsdann aufrechtzuerhalten. Die Erfindung umfaßt vielmehr alle Ausführungsmöglichkeiten, die die Herstellung eines Reifenseitenwandprofils gestatten, das

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-inzwischen der Lauffläche und einem der Reifenwulst verhältnismäßig nahen Profilwechselpunkt wenig oder gar nicht gewölbt ist, dafür aber zwischen diesem Punkt und der Reifenwulst eine ausgesprochene Wölbung hat.

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Claims (12)

-^ Patentansprüche;

1. Luftreifen, der im Bereich der Lauffläche und im Bereich V .seines Wulstsitzes auf der Felge etwa gleiche Breiten

aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jede seiner Seitenwände in aufgeblasenem Zustand einen der Lauffläche benachbarten, sich bis über die halbe Seitenwandhöhe hinaus erstreckenden und sich dabei allmählich von der Mittelebene des Reifens entfernenden, verhältnismäßig wenig gewölbten Abschnitt und einen zwischen diesem ersten Abschnitt und dem die Felge berührenden Seitenwandende oder der Reifenwulst befindlichen zweiten Abschnitt enthält, der eine etwa der Wulsthöhe entsprechende, verminderte radiale Höhe und ein stark gewölbtes Querschnittsprofil hat.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem wenig gewölbten Ab-.schnitt und dem stark gewölbten Abschnitt eine örtliche Verstärkung in Form eines Kernes, einer schmalen Draht- oder Fadenschicht, eines verhältnismäßig harten Gummibandes oder dergl. enthält.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung auf einer Parallelen von größerem Durchmesser als der Wulstkern und gegenüber diesem axial nach außen verlagert angeordnet ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung zur Verankerung einer oder mehrerer durchlaufender oder nicht durchlaufender Seitenwand- oder Karkassenschichten dient.

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5. Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Länge der Karkassenfäden oder -drähte zwischen dem Wulstkern und der Verstärkung größer ist, als der Abstand zwischen dem Wulstkern und der Verstärkung.

6. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stelle des Wechsels des Seitenwandprofils in einem radialen Abstand von der Grundfläche der Wulst befindet, der zwischen einem Fünftel und der Hälfte der radialen inneren Höhe des Reifens entspricht.

7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle des Wechsels des Seitenwandprofils sich etwa in Höhe eines Drittels der inneren radialen Höhe, gemessen von der Wulstunterseite, befindet.

8. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenwandabschnitt mit stark gewölbtem Profil im Querschnitt einen Bogen beschreibt, dessen Zentriwinkel 90° wesentlich überschreitet.

9. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die größte axiale Breite des Reifens zwischen Punkten der beiden Reifenseitenwände innerhalb der stark gewölbten Abschnitte befindet.

10. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der stark gewölbte Abschnitt der Reifenseitenwand auf einem Teil oder auf der Gesamtheit seiner Abwicklung eine Verstärkung

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enthält, die zu den Fäden oder Drähten der Karkassenschichten oder der Seitenwandschichten des Reifens hinzukommt.

11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung aus einer oder mehreren Schichten aus in höchstens zwei Richtungen verlaufenden Fäden oder Drähten und /oder einer Verdickung der Gumraischicht besteht.

12. Luftreifen nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung sich von der Schic.ht oder den Schichten der Karkasse oder der Reifenseitenwände in Abstand befindet.

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