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Schleppvorrichtung für Fahrzeuge Zusatz zu Patent ... (Pat.Anm.P
21 04 049.3) Die Erdindung bezieht sich auf eine Schleppvorrichtung für Fahrzeuge
nach dem Hauptpatent, insbesondere zum Fördern von Personenkraftwagen durch Waschanlagen,
bestehend aus einem oberhalD-und entlang des Bodens um vertikale Achsen umlaufend
beweglichen kettenartigen Förderer' an dem im Abstand zueinander auf jeweils ein
Fahrzeugrad einwirkende Mitnehmer angeordnet sind, die mindestens eine auf dem Boden
entlang geführte stützrolle, eine im Abstand über dem Boden angeordne-te Schubrohe
und mindestens eine in eini) Führungsschiene leitende FührungsroLLe aufweisen, wobei
am Ende der Förderstrecke eine die Schubrolle vom Fahrzeugrad schräg rückwärts abschwenkende
Anordnung vorgesehen ist.
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Das hauptsächliche Anwendungsgebiet für derartige Schlepovorrichtungen
sind sogenannte stationäre Autowaschstraßen.
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Das in Leergangstellung befindliche Fahrzeug wird dabei von einer
Schleppkette erfaßt, welche gegen eines der vier Fahrzeugräder einwirkt und dadurch
das Fahrzeug im Leerlauf durch die Waschanlage verschiebt.
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Bei den üblichen bekannten Schleppvorrichtungen ist es erforderlich,
das untere Trum der Schleppkette im Boden vertieft zu führen, weil die vom oberen
Trum der Schleppkette initgenommene Schubrolle in einem bestimmten geringen Abstand
oberhalb der Fahrbahnebene gehalten werden muß. Durch diese Schleppkettenanordnung
wird die bauliche Anordnung einer Autowaschanlage kompliziert und teuer.
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Es wird daher angestrebt, die Schleppvorrichtung nicht mehr um die
horizontale Achse sondern um vertikale Achsen umla2en zu lassen, wie dies beispielsweise
durch die USA-Patentschrift'3 253 557 bekannt ist. Eine solche Anordnung weist zwar
den Vorteil auf, daß man keine baulichen Veränderungen im Boden der Waschhalle mehr
vorzunehmen braucht. AllerdIns muß dieser Vorteil mit erheblichen Nachteilen inkauf
genommen werden, weil es Schwierigeiten bereitet, die Schubrolle der Förderermitnehmer
einwandfrei an das zu schiebende Fahrzeug heranzubewegen bzw. von ihm weg zu bewegen.
Bei der vorbetannten Lösung ist es beispielsweise erforderlich, das Fahrzeug schräg
an den Förderer heranzubewegen, was einen Kurvenelnachlag
erforderlich
macht, um dann das Fahrzeug parallel zum Förderedmitnehmen zu lassen. Eine ähnliche
Kurvenfahrt muß man am Ende der Schleppkette mit dem Fahrzeug durchführen. Dies
bringt natürlich erhebliche Schwierigkeiten für ungeübte Autofahrer mit sich. Vergißt
man nämlich, das Fahrzeug rechtzeitig durch seinen eigenen motorischen Antrieb aus
der Waschanlage herauszufahren, dann erfolgt eine starke Reibung der Schubrolle
am Fahrzeugreifen quer zur Laufrichtung, die zu unerwünschten Beschädigungen des
Reifens führen kann.
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Mit dem Hauptpatent wurde das Problem offenbart, eine Schleppvorrichtung
mit einem um vertikale Achsen umlaufenden Förderer zu entwickeln, die einerseits
die gerade Zufahrt des Fahrzeuges zum Förderer und die gerade Abfahrt vom Förderer
gestattet und bei der das Lösen der Schubrolle am Ende des Schleppganges ohne negative
Einwirkung auf den Fahrzeugreifen von statten geht.
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Die Lösung nach dem Hauptpatent besteht darin, daß am Ende der ;rderstrecke
eine Äusweichführung angeordnet ist, in derer Bereich der einzelne Mitnehmer eine
ihn vom Bahrzeugrad relativ schräg rückwärts entfernende Querbewegung erfährt, DieEer
grundsätzliche Gedanke wurde beim Hauptpatent dadurch #licht , verwi@ daß Teile
der Führung schwenkbar oder ausweichbar angeordnet sind, um auf diese Weise das
Lösen der Schubrolle vom Fahrzeugrad ohne Reibungseinwirkung zu gestatten.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das dem iiauptpatent
zugrundeliegende allgemeine Problem durch
eine einfachere und zweckmäßigere
Konstruktion zu lösen, ohne dabei schwenkbar gelagerte Führungsteile verwenden zu
müssen.
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Ausgehend vom Gegenstand des Hauptpatentes besteht die zusätzliche
Erfindung darin, daß der einzelne Mitnehmer im Bereiche zwischen zwei an ihm vertikal
gelagerten Führungsrollen drehbar an einem Kettenglied gelagert und å jeder Führungsrolle
eine Führungsschiene zugeordnet ist, deren dem Umlenkrad für den Förderer zugekehrter
Schenkel im Bereiche des Umlenkrades ausgespart ist, und zwar dergestalt, daß die
Aussparung des der nachlaufenden Führungsrolle zugeordnetz Schenkels vor der Aussparung
des der vorauslaufenden Führungsrolle zugeordneten Schenkels vorgesehen ist.
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Mit einer solchen Anordnung wird der Vorteil erzielt, daß die Schubrolle
am Ende der Förderstrecke ohne schädlichen Reibkontakt vom mitgenommenen Fahrzeugrad
abgeschwenkt werden kann, ohne daß hierzu eine ausweichfähige Führung erforderlich
ist.
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Dadurch, daß der Mitnehmer in der erfindungsgemäßen Weise am Eettenglied
des Förderers schwenkbar gelagert ist und die Führungsrollen beidseits von der Lagerstelle
gelagert una geführt sind, ergibt sich die Wirkung, daß beim Schleppen eines Fahrzeuges
vom Fahrzeugrad auf den Mitnehmer ein Drehmoment ausgeübt wird, das jedoch nicht
der Förderer aufzunehmen braucht, weil die Führungsrollen sich an den Führungsschienen
abstützen.
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Der Förderer wird somit lediglich auf Zug beansprucht. Wenn nun am
Ende der Förderstrecke die eine Führungsschiene zu Ende ist, dann fehlt ab dieser
Stelle das Abstützelement für die nachlaufende
Führungsrolle, welches
bisher das Stützmoment aufgenommen hat. Die Folge davon ist daß der Mitnehmer entsprechend
seiner Belastung durch das Rad des Fahrzeuges verhältnismäßig rasch nach schräg
rückwärts geschwenkt wird, ohne dabei eine wesentliche Berührung mit dem Fahrzeugrad
noch zu bsitzen, während das Kettenglied, an dem der Mitnehmer schwenkbar gelagert
ist, schon im Begriff ist, um das Umlenkrad geführt zu werden. Durch die Aussparung
des dem Umlenkrad zugekehrten Schenkels der anderen F*hrungsschiene wird die Führung
frei, so da1S die vorauslaufende Führungsrolle die Umlenkbewegung im Umlenkrad mitmachen
kann.
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Es erweist sich dabei als vorteilhaft, wenn eine Führungsrolle am
Mitnehmer an der Oberseite und die andere Führungsrolle an fer Uilterseite des Mitnehmers
gelagert ist. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, daß die den Führungsrollen
zugeordnet Führungsschienen mit Abstand übereinander angeordnet werden könne wobei
die der vorauslaufenden Führnngsrolle zugeordnete Führungsschiene als obere Schiene
vorgesehen ist.
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sinne solche Vorrichtung hat den besonderen Vorteil der Platzerir)arrlis
und der sicheren Aufnahme der Reaktionsdrehmomentkräfte.
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Im Sinne einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erweist e: sich
als zweckmädig, wenn die der nachlaufenden FührungsrolLe zugeordnete Führungsschiene
lediglich aus einem am Boden befestigten Steg, der an der tler Fahrspur abgekehrten
Seite
der Führiingsrolle angeordnet ist, besteht. Wenn eingangs
der Ausdruck einer Aussparung in einem Schenkel der Führiingsschiene gebraucht worden
ist, dann versieht sich dies von selbst, daß diese Aussparung auch als ein freier
Raum verstanden werden kann, der durch das Ende einer Führungsschiene oder eines
Steges gebildet wird. Vorteilhafterweise befindet sich die Aussparung der einen
Führungsschiene vor der Achse des Umlenkrades und die andere Aussparung hinter der
Achse. Diese Aussparung hinter der Achse richtet sich nach der Bahn, die die vorauslaufende
Führungsrolle mit dem Umlenkrad beschreibt.
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Sie dient nur zu dem Zwecke, dalS die vorauslaufende Führungsrolle
aus der oberen Führungsschiene herausgeführt werden kann, während wie bereits oben
erwähnt, durch das Ende der unteren Fährungsschiene der einzelne Mitnehmer sich
sofort um seine Schwenkachse am Kettenglied verschwenken und dadurch mm geschleppten
Fahrzeugrad freikommen kann. Der Abstand vom Förderer zum Fahrzeugrad ist dabei
so groß gewählt, daß der abgeschwenkte Mitnehmer ohne weiteres im dazwischen befindlichen
Raum voranbewegt werden kann, ohne das Fahrzeugrad zu berühren.
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Im Sinne einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung empfiehlt es sich
weiterhin, daß die Schubrolle zwischen zwei Stützrollen angeordnet ist. Die Schubrolle
ist damit nicht mehr fliegend gelagert sondern stützt sich über die Stützrollen
beidseits am Boden ab. Dadurch wird ein sicherer Vorschub des währ-Fahrzeuges gdleisteL,
weil ja der Mibllehmer sicher in
Bührungsschienen abgestützt ist.
Darüberhinaus empfiehlt es sich, den Mitnehmer winkelförmig auszubilden und in einem
von dem Förderer etwa rechtwinklig ausgehenden Hebelarm eine Aussparung vorzusehen,
in der die Schubrolle mit den Stutzrollen gefuhrt sind. Diese Ausbildung des Mitnehmers
gewnbrleistet die beidseitige Lagerung der Schubrolle und damit eine Entlastung
des einzelnen Lagers, wodurch es möglich ist, die Kräfte beim Fördern eines Fahrzeuges
einwandfrei auf die Führungsrollen und damit auf die Führungsschienen abzuleiten.
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Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: Einen Querschnitt durch einen Förderer mit einem
daran gelagerten Mitnehmer und Fig. 2: eine Draufsicht auf den Förderer mit einem
Mitnehmer im Bereiche des Endes der Förderstrecke.
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Das in der Zeichnung dargestellte AusführungsbeisRel der Erwindung
zeigt einen Förderer 1 im Bereiche des Endes einer Fördersrecke. Der Förderer 1
besteht beispielsweise aus einer Kette, welche um Umlenkräder 17 mit vertikaler
Achse geführt werden und daher oberhalb des Bodens einer Waschanlage oder einer
sonstigen Förderstrecke für Fahrzeuge angeordnet werden kann.
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Einige der Kettenglieder 2 besitzen seitlich vorkragende Ausleger,
an denn im Gelenk 4 Mitnehmer 3 drehbar gelagert sind.
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Am einzelnen Mitnehmer 3 ist eine Schubrolle 5 im Abstand vom Boden
drehbar gelagert, welche die Aufgabe hat, das Rad eines Fahrzeuges anzuschieben
und dadurch das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Diese Schubrolle 5 stützt sich über
die beiden Stützrollen 6 am Fahrzeugboden ab. Die Achsen oder Wellen dieser Schub-
bzw. Stützrollen 5,6 sind in nicht dargestellter Weise am Mitnehmer 3 gelagert.
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Durch seine drehbare Lagerung im Gelenk 4 würde der Mitnehmer 3 eine
Schwenkbewegung erfahren, wenn er unter dem Vorschub des Förderers 1 gegen ein Fahrzeugrad
auftrifft. Diese Schwenkbewegung verhindern die beiden Führungsrollen 7,8, von denen
die vorauslaufende Führungsrolle 7 in der Führungsschiene 11 Führungs und die nachlaufende
Führungsrolle 8 an der Schiene 9 sich abstützen. Auf diese Weise übernimmt der Förderer
1 lediglich eine Zugarbeit, wohingegen das Drehmoment des Mitnehmers 3 von den Führungsschienen
9,11 aufgenommen wird. Die vorauslaufende Führungsrolle 7 stützt sich dabei am Abstützschenkel
10 der Bührungsschiene 11 ab.
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Wenn nun, wie Figur 2 zeigt, das Ende der Führungsstrecke erreicht
ist, dann besteht das Problem, wie der Mitnehmer 3 mit seinen Schub- und Stützrollen
5,6 um das-Umlenkrad 17 geführt werdeh kann, ohne daß dabei äne gegen das Fahrzeugrad
gerichtete Reibungskraft erzeugt wird. Zu diesem Zweck sind an der Führungsschiene
9 die Aussparung 12 und an der Führungsschiene 11 die Aussparung 15 vorgesehen,
von denen im Ausführnngs-12 beispiel die Ausarungtvor der Achse des Umlenkrades
17 und die Aussparung 13 hinter der Achse angeordnet sind Im Ausführungsbeispiel
der
-Figur 2 wird in der strichpunktiert gezeichneten Stellung davon ausgegangen, daß
der Mitnehmer 3 bereits seine schräg rttckwärtige Stellung erreicht hat und die
vorauslaufende Führungsrolle 7 die ihr zugeordnete Aussparung 13 passiert hat und
sich bereits im Umlauf mit dem Umlenkrad 17 befindet. Solange der Mitnehmer 3 mit
den Führungsrollen 7,8 abgestützt ist, bewegt er sich parallel zur Förderrichtung
des Förderers 1. Wenn jedoch die nachlaufende Führungsrolle 8 nicht mehr abgestützt
ist, verursht die Zugspannung des Förderers 1 in Verbindung mit der fehlenden Abstutzung
eine schlagartige, vom Fahrzellgrad aus gesehen nach rückwärts erfolgende Abschwenkung
des Mitnehmers 3, so daß sich die Schubrolle 5 ganz plötzlich vom Fahrzeugrad löst,
ohne weiterhin mit diesem Fahrzeugrad in Berührtlngskontakt zu bleiben. Die Abschwenkstellung
des Mitnehmers 3 ist in Figur 2 strichpunktiert dargestellt. Man sieht dabei, daß
die während der Förderstrecke nachlaufende Führungsrolle 8 bei der Bewegung um das
Umlenkrad 17 nunmehr vorauslaufend sich befindet. Damit die Stellung der Führungsrollen
7,8 wieder in die für die Förderung eines Fahrzeuges richtige Trage kommt, ist die
Miflaufkurve 15 einer Führungsleiste 16 vorgesehen, an der die nachlaufende Führungsrolle
8 allftrifft und nun wieder eine Schwenkbewegung für den Mitnehmer 3 herbeiführt,
welche den Mitnehmer 3 in die zum Vorschub eines Fahrzeuges richtige Stellung bewegt.
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Patentansprüche: