DE20305294U1 - Transportwagen mit lenkbeweglichen, lenkfixierbaren Laufrollen - Google Patents

Description

Firma HUPFER Metallwerke GmbH & Co., Dieselstraße 20, 48653 Coesfeld

"Transportwagen mit lenkbeweglichen, lenkfixierbaren Laufrollen"

Die Neuerung betrifft einen Transportwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Transportwagen sind aus der Praxis bekannt.

Beispielsweise ist es aus dem Bereich der Großküchen bekannt, mit Hilfe von Transportwagen Speisen, Geschirr oder Besteck zu transportieren. Wenn die Transportwagen von den einzelnen Verteilstellen zu einer zentralen Sammelstelle zurück transpor

tiert werden müssen, beispielsweise zur Küche bzw. zu einer Spülanlage, erfolgt vorteilhaft eine Zugbildung, indem mehrere Transportwagen aneinander gekoppelt werden, sodass mit wenig Personal- und Zeitaufwand mehrere Transportwagen gleichzeitig gehandhabt werden können. Das gleiche gilt für den Ein

satz in Kliniken, wo die Transportwagen entweder im Küchenbereich der Klinik eingesetzt werden können oder auch als Wagen zur Verteilung medizinischer Hilfsmittel bzw. von Klinikmaterial.

Für sämtliche Transportwagen ist eine maximale Rangierbeweg

lichkeit vorteilhaft, sodass die Transportwagen mit Lenkrollen versehen sind, wobei vorteilhaft sämtliche Laufrollen als Lenkrollen ausgestaltet sein können. So können die Wagen auch quer verfahren und in enge Nischen eingstellt werden. Für den Zugbetrieb ist die Handhabung des gesamten Zuges jedoch

durch die freie Beweglichkeit der Lenkrollen erheblich erschwert, sodass für den Zugbetrieb vorgesehen ist, die Lenkrollen an zumindest einer Achse des Transportwagens für den Zugbetrieb zugunsten einer besseren Spurtreue festzusetzen.

Entsprechende Riegelmittel sind hierzu aus der Praxis bekannt.

Dabei ist allerdings nachteilig, dass beim Überfahren von Bode-

nunebenheiten oder gefliesten Böden die Rastmittel unbeabsichtigt gelöst werden können, sodass ein Wagen aus dem gebildeten Zug ausbrechen kann und die Handhabung des gesamten Wagenzuges erheblich erschweren kann. Insbesondere wenn in den Transportwagen hochwertige Güter transportiert

werden oder die Transportwagen an empfindlichen Einrichtungen entlang gefahren werden müssen, kann das Ausbrechen eines im Zugbetrieb befindlichen Transportwagens erhebliche Schäden anrichten.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Transportwagen dahingehend zu verbessern, dass dieser eine zuverlässige Fixierung der feststellbaren Lenkrollen im Zugbetrieb ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch ein Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Neuerung schlägt mit anderen Worten vor, die Lenkfixierung der Lenkrollen mit der Bewegung der Deichsel zu koppeln, welche ohnehin vorgesehen ist, wenn der Wagen nicht separat gehandhabt werden soll, sondern in einen Wagenzug eingebunden werden soll. Hierzu ist es beispielsweise bekannt, die freie Manövrierbarkeit des separaten Wagens dadurch zu erleichtern, dass die Deichsel platzsparend nach oben, also in eine etwa aufrechte Stellung verschwenkt werden kann. Für den Zugbetrieb hingegen wird die Deichsel nach unten, in eine etwa liegende Stellung verschwenkt, um mit bodennahen, am Zugfahrzeug oder an einem anderen Transportwagen vorgesehenen Kupplungsmitteln, verbunden zu werden.

Die Neuerung sieht daher Übertragungsmittel vor, die zwischen der Deichsel und den Rastelementen vorgesehen sind, welche die lenkfixierbaren Lenkräder in ihrer lenkfesten Stellung beaufschlagen. Dabei ist vorgesehen, dass die Rastelemente die

Lenkrollen lediglich in einer vorbestimmten Lenkstellung fixieren

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können, beispielsweise in einer für die Geradeausfahrt des Transportwagens vorgesehenen Lenkstellung.

Durch die Beaufschlagung der Rastelemente durch die Deichsel ist sichergestellt, dass die Lenkräder in ihrer vorgesehenen Stel

lung fixiert sind, wenn die Deichsel in ihre Zugstellung verbracht ist, da andernfalls die Deichsel nicht ausreichend weit aus ihrer Normalstellung in ihre Zugstellung bewegt werden kann. Das Ankoppeln eines Transportwagens an ein Zugfahrzeug oder einen anderen Transportwagen stellt daher bereits sicher, dass

dieser angekoppelte Transportwagen in der gewünschten Weise lenkfixierte Lenkrollen aufweist. Abstimmungsschwierigkeiten zwischen zwei Personen, die den Wagenzug zusammenstellen, über die Lenkfixierung der lenkbaren Laufrollen sind daher ausgeschlossen, denn bei jedem angekoppelten Transportwagen

sind zwangsläufig die festzusetzenden Lenkrollen lenkfixiert.

Weiterhin bewirkt die Ankopplung der Deichsel an die Rastelemente, dass die Rastelemente nicht ausschließlich federbelastet ihre Raststellung einnehmen müssen. Vielmehr ist die Deichsel

durch ihr Eigengewicht bestrebt, in der Zugstellung zu verbleiben, und kann nur gegen Überwindung ihrer Gewichtskraft aus dieser Zugstellung entfernt werden. Zudem erfolgt eine Verbindung mit dem ziehenden Wagen bzw. dem Zugfahrzeug, die ggf. erst nach Lösen einer zusätzlichen Verriegelung die Deich

sel wieder freigibt. Es wird mit besonders großer Sicherheit bewirkt, dass die Rastelemente während des Zugbetriebes in ihrer Raststellung verbleiben, so dass eine versehentliche Fehlstellung der Lenkrollen ausgeschlossen und ein besonders sicherer Zugbetrieb möglich ist.

Vorteilhaft können die Übertragungsmittel ein Gestänge aufweisen. Hierdurch ist eine besonders stabile und einfach zu fertigende Ausgestaltung der Übertragungsmittel möglich. Dabei kann das Gestänge Gestängeköpfe aufweisen, welche sich an

den Lenkrollen in entsprechende Ausnehmungen der Lenkrol-

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lenlagerung erstrecken, sodass diese Gestängeköpfe die Rastelemente darstellen, welche mit den Ausnehmungen zusammenwirken und die Lenkrollen in einer bestimmten Lenkstellung fixieren. Das Gestänge ermöglicht die Übertragung von Druckkräften und damit eine zwangsgesteuerte Einwirkung auf die

Rastmittel in Abhängigkeit von der Deichselbewegung, ohne die Notwendigkeit federbelasteter Elemente.

Um eine optimale Beweglichkeit des Transportwagens zu ermöglichen, wenn dieser nicht in einen Wagenzug eingebunden ist, können sämtliche Laufrollen des Transportwagens, beispielsweise vier Laufrollen, die an zwei Achsen des Transportwagens vorgesehen sind, als Lenkrollen ausgestaltet sein. In diesem Fall kann zu einer guten Lenkbeweglichkeit des Transportwagens im Zugbetrieb vorgesehen sein, die beiden in Fahrt

richtung vorderen Laufrollen lenkbeweglich zu belassen und lediglich die beiden hinteren Laufrollen festzusetzen, wenn die Deichsel in ihre Transportstellung bewegt worden ist.

Die zuverlässige Beibehaltung der Rastststellung der Rastele

mente während des Zugbetriebs des Transportwagens kann dadurch unterstützt werden, dass außer der Deichselstellung die Rastelemente auch noch federbelastet in ihrer Raststellung gehalten werden, und dass die Deichsel lediglich unter Überwindung der Federkraft aus ihrer Zugstellung in ihre Normalstel

lung bewegt werden kann. Alternativ dazu kann in gerade umgekehrter Weise vorgesehen sein, die Rastelemente ausschließlich aufgrund der Deichselstellung in ihrer Raststellung zu halten und es kann zugunsten einer vereinfachten Handhabung der Deichsel vorgesehen sein, die Deichsel

federunterstützt aus ihrer Zugstellung in die Normalstellung zu führen. Wenn die Deichsel im Zugbetrieb an der Kupplung des Zugfahrzeuges oder eines anderen Transportwagens festgelegt ist, ist im Zugbetrieb nicht zu befürchten, dass die Deichsel ihre Zugstellung unbeabsichtigt verlassen könnte und die

Rastelemente die fixierten Lenkrollen freigeben könnten.

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Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung wird anhand der rein schematischen Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigen die
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Fig. 1 und 2 einen Transportwagen, lediglich teilweise dargestellt, in seiner Normalstellung, und die Fig. 3 und 4 denselben Transportwagen in seiner Zugstellung.

In den Zeichnungen ist mit 1 allgemein ein Transportwagen be

zeichnet, der lediglich beispielhaft und teilweise dargestellt ist, wobei die Zeichnungen den Bereich des Fahrgestells darstellen. Je nach Verwendungszweck kann vorgesehen sein, dass eine Ladeplattform auf diesem Fahrgestell vorgesehen ist oder auch ein großvolumiges Gehäuse oder andere Aufbauten.

Der Transportwagen 1 weist zwei vordere Laufrollen 2 auf, die als Lenkrollen ausgestaltet sind, sowie zwei hintere Lenkrollen 3, die wie die vorderen Laufrollen 2 um eine etwa vertikale Achse beweglich sind, um verschiedene Lenkstellungen einnehmen

zu können. Die Lagerung der hinteren Lenkrollen 3 weist dabei jeweils eine Ausnehmungen 4 auf, wobei jeweils das entsprechende Lagerelement mitsamt der Lenkrolle 3 und der Ausnehmungen 4 um die erwähnte etwa senkrechte Lenkachse bewegt wird, wenn die Lenkrollen 3 eine von Fig. 1 abweichende Lenk

stellung einnehmen.

Vor den Ausnehmungen 4 sind zwei Gestängeköpfe 5 eines Übertragungsgestänges 6 dargestellt. Dieses ist in Längsrichtung des Transportwagens 1 beweglich und wird durch zwei

Zugfedern 7 in seiner aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Normalstellung gehalten, in welcher die Gestängeköpfe 5 einen Abstand zu den Ausnehmungen 4 aufweisen.

Im vorderen Bereich des Transportwagens 1 ist das Übertra

gungsgestänge 6 mit einer Deichsel 8 verbunden, welche um

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ein Deichsellager 9 verschwenkbar gelagert ist. In der aus den Fig. 1 und 2 ersichtlichen Normalstellung befindet sich die Deichsel 8 aufrecht und im Abstand vor einer vorderen Anschlagplatte 10 des Übertragungsgestänges 6. Das Übertragungsgestänge 6 erstreckt sich mit seiner Anschlagplatte 10 bis

etwa an das Deichsellager 9 nach vorn und wird in dieser Stellung durch die Zugfedern 7 gehalten.

Aus den Fig. 3 und 4 ist der Transportwagen nicht in seiner Normalstellung, sondern in der Zugstellung dargestellt. Dabei

wurde die Deichsel 8, ausgehend von der Normalstellung, um das Deichsellager 9 nach unten verschwenkt, in eine liegende Stellung, in welcher eine Ankopplung der Deichsel 8 an ein Zugfahrzeug oder einen anderen Transportwagen möglich ist.

Die Deichsel 8 schlägt im Laufe dieser Schwenkbewegung mit ihrem über das Deichsellager 9 hinaus nach unten ragenden Ende gegen die Anschlagplatte 10 und drängt diese Anschlagplatte 10 bei der weiteren Schwenkbewegung der Deichsel 8 gegen die Wirkung der Zugfedern 7 in Richtung des hinteren

Endes des Transportwagen 1. Am Ende dieser Schwenkbewegung der Deichsel 8 drückt dieses überstehende Ende der Deichsel 8 die Anschlagplatte 10 in eine vom Deichsellager 9 entfernte Stellung, wie aus Fig. 4 und insbesondere im Vergleich zu Fig. 2 ersichtlich ist. Zusammen mit der Anschlagplatte 10 ist

das gesamte Übertragungsgestänge 6 nach hinten verschoben worden, sodass sich die beiden Gestängeköpfe 5 in die Ausnehmungen 4 erstrecken, die in der Lagerung der hinteren Lenkrollen 3 vorgesehen sind, wie dies aus Fig. 3 deutlich wird.

Diese für das Ankoppeln erforderliche Bewegung der Deichsel 8 kann nur durchgeführt werden, wenn die Gestängeköpfe 5 in die Ausnehmungen 4 geführt werden können. Bei einer anderen als der dargestellten Lenkstellung der hinteren Lenkrollen 3 stoßen die Gestängeköpfe 5 an die Lagerelemente an, welche die Aus

nehmungen 4 aufweisen, so daß in derartigen Lenkstellungen

die Deichsel nicht ausreichend weit abgesenkt werden und der Transportwagen 1 nicht angekoppelt werden kann.

Während des Zugbetriebes ist durch das Eigengewicht der Deichsel 8 sowie durch deren Ankopplung an das vorherfahren

de Fahrzeug ausgeschlossen, dass die Richtungsfeststellung der hinteren Lenkrollen 3 gelöst werden kann.

Abweichend von dem dargestellten Ausführungsbeispiel können auch mehr als nur eine Ausnehmung 4 an den Lagerelementen

der hinteren Lenkrollen 3 vorgesehen sein, z. B. zwei um 180° versetzt angeordnete Ausnehmungen, die beide die gewünschte Lenkstellung zugunsten einer Geradeausfahrt des Transportwagens 1 sicherstellen.

Mit 11 ist in den Fig. 2 und 4 jeweils ein Richtungsfeststeller an den hinteren Lenkrollen 3 bezeichnet. Diese Richtungsfeststeller 11 können vom Personal pedalartig mit dem Fuß betätigt werden und ermöglichen in an sich bekannter Weise eine Richtungsfeststellung der hinteren Lenkrollen 3 unabhängig von der

Deichsel. Derartige Richtungsfeststeller 11 können zusätzlich vorgesehen sein, die entsprechenden Pedale können jedoch auch zur Betätigung von Bremsen vorgesehen sein, welche die Lenkrollen 3 nicht hinsichtlich ihrer Lenkbeweglichkeit, sondern hinsichtlich ihrer Abrollbeweglichkeit feststellen, um den Wa

genzug oder auch einen separaten, abgestellten Transportwagen 1 an seinem Ort zu sichern.

Nach dem Abkoppeln des Transportwagens 1 aus dem Zug bzw. von dem vorherfahrenden Wagen kann die Deichsel 8, unter

stützt durch die Kraft der Zugfedern 7, aus ihrer Zugstellung der Fig. 3 und 4 angehoben und in die Normalstellung der Fig. 1 und 2 verschwenkt werden. Dabei gibt das über das Deichsellager 9 nach hinten bzw. unten ragende Ende der Deichsel die Anschlagplatte 10 zunehmend frei, sodass das gesamte Über

tragungsgestänge 6 mit der Anschlagplatte 10 durch die Zugfe-

« &igr;

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dern 7 nach vorn bewegt wird, zum Deichsellager 9 hin, wobei die Gestängeköpfe 5 aus den Ausnehmungen 4 gleiten und die Lenkbeweglichkeit der hinteren Lenkrollen 3 freigeben.

Claims (8)

1. Transportwagen,
mit lenkbeweglichen, als Lenkrollen bezeichneten Laufrollen,
wobei die Lenkrollen hinsichtlich ihrer Lenkrichtung feststellbar sind,
und mit einer Deichsel zum Anschluss des Transportwagens im Rahmen eines sogenannten Zugbetriebs an ein Zugfahrzeug oder an einen anderen Transportwagen, wobei die Deichsel zwischen einer für den Zugbetrieb vorgesehenen Zugstellung und einer Normalstellung beweglich ist, welche bei vom Zug entkoppeltem Transportwagen vorgesehen ist
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Raste zur Lenkfixierung der Laufrollen (3) in einer vorbestimmten Lenkstellung vorgesehen ist,
und dass zwischen der Deichsel (8) und der Raste Übertragungsmittel vorgesehen sind, derart, dass ein mit einer Laufrolle (3) zusammenwirkendes Rastelement in seine Raststellung bewegt wird, wenn die Deichsel (8) in die Zugstellung bewegt wird und dass das Rastelement in eine die Lenkrolle (3) lenkbeweglich freigebende Freigabestellung bewegt wird, wenn die Deichsel (8) in ihre Normalstellung bewegt wird.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsmittel ein Gestänge (6) aufweisen, dessen Gestängekopf (5) sich in eine Ausnehmung (4) der Lenkrollenlagerung erstreckt, wenn sich die Lenkrolle (3) in der vorbestimmten Lenkstellung und die Deichsel (8) in der Zugstellung befinden.

3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die lenkfixierbaren Lenkrollen als hintere Laufrollen des Transportwagens (1) angeordnet sind.

4. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transportwagen (1) vordere als Lenkrollen ausgestaltete Laufrollen (2) aufweist, die auch im Zugbetrieb des Transportwagens (1) frei lenkbeweglich sind.

5. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (8) um eine liegende, quer zur Längsachse des Transportwagens (1) verlaufende Achse schwenkbeweglich ist, derart, dass sie aus einer liegenden Zugstellung in eine aufrechte Normalstellung beweglich ist.

6. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsmittel und/oder die Deichsel (8) federbelastet in ihrer Normalstellung gehalten sind und gegen die Federwirkung in die Zugstellung beweglich sind.

7. Transportwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transportwagen (1) zum Transport von Geschirr, Besteck oder Speisen im Bereich der Gastronomie ausgestaltet ist.

8. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Transportwagen zur Aufnahme von medizinischen Geräten bzw. medizinischen Hilfsmitteln im Bereich einer Klinik ausgestaltet ist.