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Die Erfindung betrifft eine Belustigungsvorrichtung
mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Derartige Belustigungsvorrichtungen
können Fahrgeschäfte in der
Art einer Achterbahn oder eines Roller Coasters sein, die eine höhenvariable
Fahrstrecke mit Schienen oder dergleichen haben, an denen mehrere
Fahrgastträger
entlang bewegt werden können.
Die Fahrstrecke besitzt eine stetige Steigstrecke, entlang der die
Fahrgastträger
bis zu einem höchsten
Punkt der Fahrstrecke mit einem geeigneten Antrieb geschleppt und
dort für
die Abwärtsfahrt unter
Schwerkraft freigegeben werden.
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Ein solcher Schleppantrieb für eine stetig, d.h.
im wesentlichen gerade verlaufende, einteilige Steigstrecke ist
z.B. aus der
EP 1 140
306 B1 bekannt. Am Ende der Fahrstrecke, die üblicherweise eine
endlose Schleife bildet, befinden sich Bremseinrichtungen, um die
Fahrgastträger
vor und im Bahnhofsbereich zu bremsen und zum Stehen zu bringen. Bei
derartigen Roller Coastern werden die Dynamik- und Erlebniseffekte
vor allem bei der Abwärtsfahrt und
bei evtl. anschließenden
Steigstrecken, Loopings, Corkscrews etc. erzielt. Die erste Steigstrecke bis
zum Zenit der Fahrstrecke ist hingegen reizarm und dient nur dem
Transport auf die gewünschte
Höhe.
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Aus der WO 01/66210 ist eine Variante
eines solchen Fahrgeschäfts
bekannt, bei der die Fahrgastträger über einen
Katapultantrieb aus dem tief liegenden Bahnhofsbereich heraus stark
beschleunigt und auf den Zenit der Fahrstrecke getrieben werden.
Auch hier ist die erste Steigstrecke stetig.
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Bei einem anderen Fahrgeschäft gemäß der WO
98/45007 hat die Belustigungsvorrichtung eine endliche Fahrstrecke,
die vom Fahrgastträger
vorwärts
und rückwärts in einer
Pendelbewegung durchfahren wird. Auch hier ist die Streckenführung stetig.
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Das
DE 68 04 948 U befasst sich mit einem turmartigen
Fahrgeschäft,
an dessen Innen- und Außenseite
Fahrschienen in Spiralform verlegt sind. An der außenseitigen
Spiralschienenbahn fährt
der Fahrgastträger
nach oben, wechselt dort auf die innere Spiralschienenbahn und fährt auf
dieser wieder nach unten. Eine solche Spiralbahn ist stetig und
hat keine Wendepunkte. Sie ist nicht mäanderförmig ausgebildet und besitzt
auch keine Kehren.
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Bei der in der US-A- 2,048,215 gezeigten Achterbahn
gibt es mäandrierende
Schienenabschnitte, die sich nur in der Fallstrecke befinden. Die Steigstrecke
wird von einem vertikalen Turm mit einem Kettenlift gebildet. Am
oberen Turmende wird der Fahrgastträger vom Kettenlift ausgeklinkt
und in die Schienenfahrstrecke übergeben.
Die Fahrgastträger
bestehen aus Gondeln, die drehbar an einem Fahrwerk befestigt sind,
welches mit endseitigen Laufrollen an zwei seitlich beabstandeten
Schienen geführt
ist.
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Die
DE 100 42 597 C1 offenbart einen Fallturm
mit einem drehbaren Oberteil und vier gleichmäßig am Umfang verteilten Schienensträngen, über die
per Drehung unterschiedliche stationäre Schienenstreckenabschnitte
angesteuert werden können.
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Aus der
DE 295 06 374 U1 ist ein
Fallturm bekannt, der vertikale und gerade Schienenabschnitte für die Auf-
und Abwärtsbewegung
von Fahrgastträgern
besitzt und am Fußende
eine Wirbelstrombremse aufweist.
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Die US 2002/0042303 A1 zeigt eine
reine Looping-Bahn mit einem geschlossenen Ring. An einem innenseitig
an der Kreisschiene geführten
Fahrwerk sind außenseitig über Querausleger
Fahrgastsitze in der einen Ausführungsform
drehfest und in der anderen, einer Riesenrad entsprechenden Variante,
drehbar angeordnet.
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Die
EP 1 236 489 A1 befasst sich ebenfalls mit
einer Achterbahn, die Loopings mit einem um die Längsachse
verdrillten Schienenverlauf aufweist. Die Steigstrecke ist im Wesentlichen
gerade und hat keine Mäanderform.
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Die WO 98/36811 A1 lehrt eine Achterbahn mit
einer Steigstrecke in der Art eines Sesselliftes, der von einer
Talstation in einem Bogen und in einem stetigen Streckenverlauf
bis zu einer Bergstation führt.
Die hieran anschließende
Fallstrecke ist eine Schienenbahn mit mehreren stetigen Schleifen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
bessere Belustigungsvorrichtung aufzuzeigen, die größere Dynamik- und Erlebniseffekte
bietet.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen
im Hauptanspruch.
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Die beanspruchte Belustigungsvorrichtung hat
den Vorteil, dass auf der mäanderförmigen Steigstrecke
und insbesondere im Bereich der Kehren am Übergang zwischen den Steigstreckenabschnitten neue
und besondere Dynamikeffekte und Erlebnisreize geboten werden können. Die
Steigstrecke kann hierbei eine Art Zick-Zack-Bahn oder Serpentinenbahn
mit Wendepunkten bzw. Kehren und wechselnden Fahrtrichtungen haben,
wobei sich ein treppen- oder stufenartiger Aufstieg an der vorzugsweise
ersten Steigstrecke ergibt. Hierdurch sind Zenite in unbegrenzter
Höhe bei
einem sehr kleinen Grundflächenbedarf
erreichbar.
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Die Mäanderform der Steigstrecke
kann sich aber auch später
ein oder mehrmals wiederholen. In den verschiedenen Steigstreckenabschnitten
findet vorzugsweise jeweils ein erneuter Antriebsvorschub für den Fahrgastträger statt.
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Eine besondere Dynamik mit wechselnden Fahrlagen
ergibt sich, wenn die Steigstreckenabschnitte und ihre Kehren im
Wesentlichen vertikal ausgerichtet sind und insbesondere in der
gleichen vertikalen Ebene übereinander
angeordnet sind. Hierbei können
die Kehren enge Radien aufweisen, wodurch auf die Fahrgäste starke
Fliehkräfte
wirken.
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Zur Erhöhung der Sicherheit ist es
vorteilhaft, an der Ausgangsseite der Kehren jeweils eine Absenkung
in geeigneter Ausbildung und Höhe
vorzusehen, die für
sich allein oder ggf. auch im Zusammenwirken mit Bremsen oder dgl.
als Fangeinrichtung wirkt. Wenn der Antrieb im folgenden Steigstreckenabschnitt
ausfällt
und der Fahrgastträger
nicht die nötige
kinetische Energie zum Überwinden
der nächstfolgenden
Kehre oder Bahnkurve erhält
und zurückfährt, kann
er durch die Fangeinrichtung nicht in die zuvor liegende Steigstrecke
gelangen. Durch eine entsprechende Blockbildung in der Fahrstrecke können somit
Kollisionen der Fahrgastträger
und andere Unfälle
in Folge von Funktionsstörungen
im Antriebsbereich vermieden werden.
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Die vorzugsweise engen Kehren können abwechselnd
innen und außen
durchfahren werden, wobei auch die Fahrgastträger abwechselnd hängend und
stehend geführt
sind. Hierfür
sind Kehren von Vorteil, die in der Streckenführung eine Vertikalkomponente
bzw. eine im Wesentlichen horizontale Krümmungsachse besitzen.
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Zur Steigerung der Dynamik ist es
möglich, für die Fahrgäste in ihren
Sitzen oder sonstigen Aufnahmen zusätzliche Bewegungseinflüsse und
Bewegungsachsen vorzusehen. Beispielsweise können sich insbesondere die
Fahrgastsitze gegenüber
den Fahrgastträgern
um eine vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung liegende Schwenkachse
drehen und den Passagieren eine Rollbewegung, ggf. mit Überschlägen vermitteln.
Hierfür
ist es von Vorteil, wenn die Sitze an den Fahrgastträgern seitlich
neben dem Fahrwerk bzw. der Fahrstrecke angeordnet sind. Dies ermöglicht auch
sehr enge und innenseitig durchfahrende Kehren mit kleinen Krümmungsradien.
Die Fahrgastdrehung kann durch eine exzentrische Lagerung provoziert
werden, indem der Schwerpunkt von Sitzen und Fahrgästen einen
Abstand zur Schwenkachse besitzt. Diese Sitzanordnung und/oder Drehdynamik
kann mit Vorteil auch bei anderen, z.B. konventionellen Fahrgeschäften, Roller
Coastern oder dgl. eingesetzt werden.
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Als Antriebe für die Fahrgastträger eignen sich
besonders elektrische Linearsynchronmotoren, die auch bei entsprechender
Beschaltung als Magnetbremsen wirken können. Insbesondere bei einem Stromausfall
kann die Bremswirkung automatisch in der Art einer Wirbelstrombremse
eintreten und zur Unterstützung
der Fangeinrichtung dienen. Derartige Linearsynchronmotoren oder
andere elektrische Linearantriebe haben den Vorteil, dass kein mechanischer
Eingriff am Fahrgastträger
wie bei Schlepphaken oder dgl. erforderlich ist und dass der Vortrieb sanft
und zugleich nachdrücklich
erfolgen kann. Bei entsprechender Auslegung kann ein solcher Linearantrieb
auch als Katapultantrieb dienen und dem Fahrgastträger sehr
hohe Beschleunigungen verleihen.
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Die vorzugsweise mit Permanentmagneten ausgestatteten
Fahrgastträger
bieten zudem die Möglichkeit
zur Verwendung einer Wirbelstrombremse am Ende der Fallstrecke (n).
Derartige Wirbelstrombremsen kommen ohne externe Energieversorgung
aus und brauchen keine Steuerung. Sie sind auch unempfindlich gegen
Umwelteinflüsse
und dadurch besonders betriebssicher.
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In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen
beispielsweise und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen
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1:
eine Belustigungsvorrichtung mit ihrer Fahrstrecke in Seitenansicht,
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2:
eine Frontansicht der Belustigungsvorrichtung gemäß Pfeil
II von 1,
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3:
eine Frontansicht auf einen Fahrgastträger in Blickrichtung von Pfeil
III aus 1,
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4:
eine Draufsicht auf den Fahrgastträger entsprechend Pfeil IV von 3 und
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5:
eine Seitenansicht des Fahrgastträgers gemäß Pfeil V von 3.
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1 zeigt
in einer beispielhaften Ausführungsform
eine Belustigungsvorrichtung (1), die als Fahrgeschäft nach
Art einer Achterbahn oder eines Roller Coasters ausgebildet ist.
Sie besitzt eine höhenvariable
Fahrstrecke (2), die eine endlose Schleife bildet. Die
Fahrstrecke (2) gliedert sich in ein oder mehrere Steigstrecken
(8, 19), ein oder mehrere Fallstrecken (18, 20)
und eine Horizontalstrecke (21) zur Bildung des Bahnhofsbereichs
oder der Warte- und Einstiegsbereiche f,a. Die Horizontalstrecke
(21) kann auch eine Neigung gegen die Horizontale haben.
Die Fahrstrecke (2) kann von mehreren Fahrgastträgern (7)
gleichzeitig durchfahren werden.
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In der gezeigten und bevorzugten
Ausführungsform
liegen alle Streckenabschnitte (8, 18, 19, 20, 21)
der Fahrstrecke (2) in der gleichen vertikalen Ebene, wie
dies 2 verdeutlicht.
Alternativ kann die Fahrstrecke (2) auch an ein oder mehreren
Stellen Horizontalkomponenten haben, in dem z.B. Schrägfahrten,
Corkscrews oder dgl. eingebaut sind.
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Die Fahrstrecke (2) ist
an einem stationären Gestell
(3) gelagert. Sie besteht in der bevorzugten Ausführungsform
aus einer Fahrschiene (4), die über einen geeigneten Schienenträger (5),
der z.B. im Quer- und Längsschnitt
die gezeigte fachwerkartig verstrebte Kastenform hat. Der Schienenträger ist
in geeigneter Weise mit dem Gestell (3) verbunden und wird
hierüber
am Boden abgestützt.
Die Fahrschiene (4) hat vorzugsweise zwei mit Abstand parallel
laufende Rohrprofile, auf denen die Fahrgastträger (7) mit ihrem
Fahrwerk (26) mittels Laufrädern (27) abrollen.
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Die erste Steigstrecke (8)
nach dem Einstiegsbereich a ist mäanderförmig ausgebildet. Sie hat eine
Zick-Zack-Form und bildet einen treppen- oder stufenartigen Aufstieg
für die
Fahrgastträger
bis zum höchsten
Punkt oder Zenit (40) der Fahrstrecke (2). Durch
die Mäanderform
wechseln hierbei die Fahrgastträger
(7) mehrfach die Fahrtrichtung (38). Die Steigstrecke
(8) untergliedert sich in mehrere Steigstreckenabschnitte
(9, 10, 11, 12), die jeweils über Kehren
(13) miteinander verbunden sind. Die Kehren (13)
erstrecken sich in der gezeigten Ausführungsform ebenfalls in der
gemeinsamen vertikalen Ebene mit den vorzugsweise geradlinigen und
stetig ansteigenden Steigstreckenabschnitten (9, 10, 11, 12)
und haben hierdurch eine quer und horizontal liegende Krümmungsachse.
Die Kehren (13) können eine
ohren- oder tropfenartige Form haben und kleine Krümmungsradien
der Fahrschiene (4) von z.B. 1,5 m besitzen.
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Wie 1 verdeutlicht,
verläuft
die Fahrschiene (4) abwechselnd an der Innen- und Außenseite
der Kehren (13), so dass diese von den Fahrgastträgern (7)
entsprechend abwechselnd außen und
innen durchfahren werden. Gleichermaßen wechselt die Fahrschienenlage
an den Steigstreckenabschnitten (9, 10, 11, 12)
zwischen Ober- und Unterseite.
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Die kinetische Energie erhalten die
Fahrgastträger
(7) durch eine Antriebseinrichtung (22), die vorzugsweise
Antriebskomponenten an jedem der Steigstreckenabschnitte (9, 10, 11, 12)
aufweist. Vorzugsweise befinden sich diese Antriebskomponenten (22)
im Anfangsbereich jedes Steigstreckenabschnitts (9, 10, 11, 12)
und beschleunigen den Fahrgastträger
(7) auf die gewünschte
Geschwindigkeit, die er zur Überwindung
der Steighöhe
in den Steigstreckenabschnitten (9, 10, 11, 12)
und den anschließenden
Kehren (13) benötigt.
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Der erste an den Einstiegsbereich
a anschließende
Steigstreckenabschnitt (9) hat eine größere Länge als die folgenden Steigstreckenabschnitte
(10, 11, 12). Er weist anfangs einen
Wartebereich f' auf,
in dem die Fahrgastträger
nach Verlassen des Einstiegsbereichs a kurz verharren, bevor sie
im anschließenden
Beschleunigungsbereich b durch den Antrieb (22) schräg nach oben
zur ersten Kehre (13) getrieben werden. Der Antrieb (22)
kann in diesem Beschleunigungsbereich b als Katapultantrieb ausgebildet
sein, der dem Fahrgastträger
(7) eine besonders hohe Anfangsbeschleunigung und hohe
kinetische Energie vermittelt.
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Der im ersten Steigstreckenabschnitt
(9) vorzugsweise hängend
an der Fahrschiene (4) geführte Fahrgastträger (7)
umfährt
die anschließende
erste Kehre (13) außenseitig,
wobei der Fahrgastträger
(7) von einer hängenden
in eine auf der Fahrschiene (4) stehende Lage wechselt.
Nach Überfahren
der Kehre (13) gelangt er auf den nächsten folgenden schrägen Steigstreckenabschnitt
(10), an dessen Anfang er wiederum über einen Beschleunigungsbereich
c mit einer Antriebskomponente (22) Beschleunigungsenergie
erhält.
Die nächstfolgende
Kehre (13) wird innenseitig durchfahren, wobei die stehende
Lage des Fahrgastträgers
(7) in eine Hängelage
wechselt. Im folgenden dritten Steigstreckenabschnitt (11)
wird der Fahrgastträger
(7) erneut über
einen Beschleunigungsbereich c mit einer Antriebskomponente (22) vorangetrieben
und gelangt nach Überfahren
der nächsten
außen
umrundeten Kehre (13) auf den letzten Steigstreckenabschnitt
(12), der zum Zenit (40) der Fahrstrecke (2)
führt.
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Durch die Mäander- oder Serpentinenform der
Steigstrecke (8) und die grundsätzlich beliebig große Zahl
der Windungen oder Steigstreckenabschnitte (9, 10, 11, 12)
können
beliebig große
Höhen der
Fahrstrecke (2) bei einer begrenzten horizontalen Längen- und
Breitenerstreckung erreicht werden. Der Platzbedarf der gesamten
Belustigungsvorrichtung in der Länge
und Breite kann hierdurch trotz sehr großer erreichbarer Zenithöhen klein
gehalten werden.
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An den Zenit (40) der Fahrstrecke
(2) schließt
sich nach einer Kurve eine erste einwärts gerichtete und ausgebauchte
Fallstrecke (18) an, die bis knapp über den Einstiegsbereich a
reicht und dann wieder in eine nächste
gerade Steigstrecke (19) mündet. Diese Streckenführung- hat
in etwa die Form eines Hufeisens. Anschließend wird erneut eine Kurve überfahren,
an die sich eine letzte Fallstrecke (20) anschließt, die
einwärts
geneigt ist und sich in einen anfänglichen Freifallbereich d
und einen anschließenden
Bremsbereich e gliedert. Sie mündet
nach einer weiteren Kurve in die Horizontalstrecke (21).
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Die Kehren (13) der mäanderförmigen Steigstrecke
(8) besitzen jeweils am Übergang zum folgenden Steigstreckenabschnitt
(10, 11, 12) eine Absenkung (14).
Diese ist vorzugsweise als Fangeinrichtung (17) für rückkehrende
Fahrgastträger
(7) ausgebildet, falls der Antrieb (22) in diesem
folgenden Steigstreckenabschnitt (10, 11, 12)
ausfällt
oder anderweitig gestört
ist und die vorhandene restliche kinetische Energie des Fahrgastträgers (7)
nicht zur Überwindung
des Steigstreckenabschnitts (10, 11, 12)
und der folgenden Kehre (13) ausreicht. Hierbei sind der
Neigungswinkel und die Höhe
der Absenkung (14) zwischen dem Scheitelpunkt (15)
der Kehre (13) und dem Fußpunkt (16) des folgenden
Steigstreckenabschnittes (10, 11, 12)
in Abhängigkeit
der Steighöhe
dieses Steigstreckenabschnitts (10, 11, 12)
so groß bemessen,
dass der zurück
rollende Fahrgastträger
(7) die Kehre (13) nicht rückwärts überfahren kann. Vorzugsweise
hat die Absenkung (14) einen steilen und im wesentlichen
vertikalen Verlauf.
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Wie 1 verdeutlicht,
haben die Kehren (13) in der Seitenansicht eine Ohren-
oder Tropfenform, wobei die Fahrschiene (4) und die Kehre
(13) einen Winkel von vorzugsweise ca. 180° oder mehr. Dies
ist für
die vorerwähnte
Fangfunktion bei stehenden Kehren (13) mit im Wesentlichen
horizontaler Krümmungsachse
vorteilhaft. Bei anderen Ausführungsformen
mit mehr oder weniger liegenden Kehren (13) können die
Winkel anders und insbesondere kleiner sein, wobei die Absenkung
(14) sich am Ende der Kehre (13) anschließt. Die
Fahrschiene (4) kann im Bereich des Fußpunktes (16) mit
der darunter liegenden Fahrschiene (4) des vorherigen Steigstreckenabschnitts
(9, 11) einen gemeinsamen Schienenträger (5)
aufweisen.
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Die Antriebe bzw. Antriebskomponenten
(22) können
in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein, wobei sie an den
verschiedenen Beschleunigungsbereichen b, c vorzugsweise gleichartig
sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
handelt es sich vorzugsweise um elektromagnetische Linearantriebe,
insbesondere um Linearsynchronmotoren. Der Antrieb (22)
im Beschleunigungsbereich b kann hierbei besonders leistungsstark
ausgebildet sein und eine entsprechende Länge haben, so dass er als Katapultantrieb
fungieren kann, der dem Fahrgastträger (7) eine besonders
hohe Beschleunigung und kinetische Energie vermittelt. Die Antriebskomponenten (22)
in den Beschleunigungsbereichen c am Anfang der nachfolgenden Steigstreckenabschnitte
(10, 11, 12) können schwächer und kürzer ausgelegt sein. Sie geben
den Fahrgastträgern
(7) nach dem überfahren
der Kehre (13) im Anschluss an die Absenkung (14)
und den Fußpunkt
(16) einen neuen Kick und Antriebsschub.
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Die stationären Komponenten der elektromagnetischen
Linearmotoren an den Steigstreckenabschnitten (9, 10, 11, 12)
bestehen vorzugsweise aus längsgerichteten
schwert- oder leistenförmigen Leitelementen
(24) an der Unterseite der Fahrschiene (4), die
zur Vortrieberzeugung entsprechend fortlaufend geschaltete und an
eine elektrische Stromversorgung angeschlossene Elektrospulen in
einer Reihenanordnung beinhalten. Die Leitelemente (24) erstrecken
sich über
die Länge
des jeweiligen Beschleunigungsbereichs b, c und ragen wie in 3 gezeigt in mittiger Anordnung
von der Fahrschiene (4) in Normalenrichtung nach unten.
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Am Fahrgastträger (7) sind zur Komplettierung
der elektromagnetischen Linearantriebe entsprechende Magnetelemente
(25) in längsgerichteter Reihen-
oder Leistenform vorhanden, die beidseits der Leitelemente (24)
mit gleichbleibendem Abstand angeordnet und im Fußbereich über ein
Joch verbunden sind.
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Die vorbeschriebene Gestaltung der
Antriebselemente lässt
sich auch zur Bildung der Bremsen heranziehen. Bei einem zurückrollenden
Fahrgastträger
(7) bilden die miteinander in Eingriff tretenden Leit-
und Magnetelemente (24, 25) in Umkehr der Fahrtrichtung
(38) eine Magnetbremse. Bei einem Energieausfall können die
Spulen kurzgeschlossen werden, so dass eine Wirbelstrombremse entsteht.
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Eine ähnliche Bremsgestaltung kann
sich auch im Bremsbereich e am Ende der zweiten Fallstrecke (
22)
ergeben. Hier sind zur Erzeugung einer ohne Zusatzenergie arbeitenden
Wirbelstrombremse die Leitelemente (
24) als Bremsschwerter
aus einem elektrisch leitenden und nicht oder nur schwach magnetisierbaren
Material ausgebildet, z.B. Kupfer. Diese Wirbelstrombremse kann
z.B. entsprechend der
EP 0 820
333 ausgestaltet sein.
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Der in 3 bis 5 im Einzelnen dargestellte Fahrgastträger (7)
besitzt ein Fahrwerk (26) mit pro Schienenstrang jeweils
zwei in Fahrtrichtung (38) distanzierten Laufräderpaaren
(27), die die Schienenprofile formschlüssig von oben und unten sowie seitlich
umgreifen. Durch die Laufrollen (27) wird der Fahrgastträger (7)
in Fahrtrichtung (38) exakt geführt.
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Der Fahrgastträger (7) beinhaltet
ferner einen quer liegenden Tragbügel (29), der die
beiden Fahrwerkskomponenten miteinander verbindet und sich in der
Frontansicht im Wesentlichen U-förmig unterhalb
bzw. je nach Fahrstellung auch oberhalb der Fahrschiene (4)
erstreckt. Am Tragbügel
(29) sind mittig die vorerwähnten Magnetelemente oder Magnetleisten
(25) befestigt, die zwischen sich den Spalt für das Leitelement
(24) bzw. das Bremsschwert freilassen.
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Das Fahrwerk und der Tragbügel (29)
können
außenseitig
von einem schützenden
Schild (28) umgeben sein, der z.B. rotationssymmetrisch
zur quer liegenden Zentralachse des Tragbügelmittelteils ausgebildet
ist. Der Schild (28) kann an den Rändern abgekantet sein. An der
Oberseite überdeckt
er zum Schutz der Fahrgäste
das Fahrwerk (26). An der. Unterseite kann er mit einem
bodenseitigen Führungsschlitz
(37) im Bahnhofsbereich bzw. Einstiegsbereich a für eine noch
weiter verbesserte Führung formschlüssig in
Eingriff treten.
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Die Fahrgäste oder Passagiere (39)
sind quer zur Fahrtrichtung (38) seitlich versetzt neben der
Fahrstrecke (2) und dem Fahrwerk (26) untergebracht.
Für sie
sind mehrere Fahrgastsitze (34) mit geeigneten Sicherungseinrichtungen
(36), z.B. schwenkbaren Schulterbügeln vorgesehen, die an rohrförmigen Tragarmen
(30) befestigt sind, welche sich vorzugsweise zu beiden
Seiten in Verlängerung des
quer liegenden und ebenfalls rohrförmigen Mittelteils des Tragbügels (29)
erstrecken. Die Fahrgastsitze (34) sind dabei in und entgegen
der Fahrtrichtung (38) orientiert.
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Der Fahrgastträger (7) kann zur Erhöhung der
Dynamikeffekte ein oder mehrere zusätzliche Bewegungsachsen für die Bewegung
der Fahrgäste (39)
aufweisen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
ist hierfür
eine querliegende und parallel zur Schienenebene (6) sich
erstreckende Schwenkachse (31) vorgesehen, die mit der
Zentralachse des Tragbügelmittelteils
und der Tragrohre (30) zusammenfällt. Hierbei sind die Tragrohre
(30) über
ein Drehlager (32) an den Tragbügel (29) angeschlossen.
Diese Lagerung kann frei drehbar sein. Sie kann alternativ auch
eine Sperre oder Dämpfung
(33) aufweisen, mit der die Drehbewegung ggf. ferngesteuert
gebremst oder gedämpft
werden kann. Ggf. sind auch Begrenzungen des Drehwinkels möglich. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
kann diese Sperre (33) entfallen, so dass freie Drehungen
der Fahrgastsitze (34) und der Fahrgäste (39) in beiden
Richtungen möglich
sind.
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Die Drehlagerung ist vorzugsweise
exzentrisch. Zu diesem Zweck sind die Fahrgastsitze (34) rückseitig
mit ihren Sitzlehnen (35) in einer solchen Höhe am Tragrohr
(30) befestigt, dass der gemeinsame Schwerpunkt von Fahrgastsitz
(34) und Passagier (39) einen Abstand zur Schwenkachse
(31) hat und in Hängelage
unterhalb der Schwenkachse (31) liegt. Diese exzentrische
Anordnung führt
aufgrund der Massenträgheit
zu eigenständigen
Drehbewegungen der Fahrgastsitze (34) beim Beschleunigen und
Bremsen sowie während
der Fahrt, wobei es auch zu Überschlägen und
Drehwinkeln von mehr als 360° kommen
kann. Hierbei wirken zudem die Schwerkraft in den Fallstrecken (18, 20)
und Absenkungen (14) sowie die Fliehkräfte in den Kehren (13) oder
Kurven mit und verursachen Sitzdrehungen. Zur Stabilisierung der
Sitzlage können
im Bahnhofs- oder Einstiegsbereich a Arretierelemente vorhanden
sein.
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Der Fahrgastträger (7) kann die Fahrstrecke (2)
in permanenter Vorwärtsfahrt
durcheilen, wobei die Fahrgastsitze (34) und die Passagiere
(39) Pendeldrehung und/oder ggf. ein- oder mehrfache Überschlagsdrehungen
um die Schwenkachse (31), insbesondere an den Kehren (13)
ausführen.
Alternativ können
an den Steigstreckenabschnitten (9, 10, 11, 12),
insbesondere denjenigen mit vorheriger Kehre (13) und Fangeinrichtung
(17), ein- oder mehrmals reversierende Pendel-Fahrbewegungen
durchgeführt
werden. Hierzu wird an den Beschleunigungsbereichen c bewusst eine
begrenzte Antriebsenergie übertragen,
die den Fahrgastträger
(7) nur bis kurz vor die nächste Kehre (13) treibt,
so dass er dann wieder zurückrollt
und an der unteren Kehre (13) ein Stück hinauffährt. Diese Kehre (13)
und ihre steile Absenkung (14) bilden einen mechanischen
Stop, der ggf. von der Bremse (23) im Beschleunigungsbereich
c unterstützt
wird. Durch die abrupten Fahrtrichtungswechsel können die Fahrgastsitze (34)
und die Passagiere (39) mehrfache Überschlagsdrehungen ausführen. Bei
der anschließenden
Vorwärtsfahrt kann
die Antriebsenergie am Beschleunigungsbereich c wahlweise erneut
begrenzt oder höher
und ausreichend zum Überwinden
der nächstfolgenden Kehre
(13) sein.
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Abwandlungen der gezeigten Ausführungsform
sind in verschiedener Weise möglich.
Zum einen kann die Fahrstrecke (2) eine andere Gestaltung haben.
Sie muss auch nicht streng in der gleichen vertikalen Ebene verlaufen.
Seitliche Abweichungen sind möglich.
Insbesondere können
die Steigstreckenabschnitte (9, 10, 11, 12)
Horizontalkomponenten besitzen, wobei sich die Mäander- oder Serpentinenform
zur Seite erstrecken kann. Hierbei können zudem die Kehren (13)
eine andere Ausrichtung ihrer Krümmungsachse
mit einer mehr oder weniger deutlichen Vertikalkomponenten haben.
Durch diese liegenden Kehren (13) kann in Variation zu
der gezeigten Ausführungsform
die z.B. hängende
Fahrstellung der Fahrgastträger
(7) im Unterschied zur gezeigten Ausführungsform im Wesentlichen
erhalten bleiben.
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Variabel ist ferner die Streckenführung, die auch
Loopings oder andere beliebige Streckengestaltungen beinhalten kann.
Veränderbar
ist auch der konstruktive Aufbau der Fahrstrecke (2) und
der Fahrschiene (4) nebst ihrer Komponenten. Abwandlungen
sind zudem bei den Antriebs- und Bremselementen (22, 23)
möglich,
die in beliebiger anderer Weise gestaltet sein können und z.B. mit Form- oder Reibschluss
mechanisch einwirken. Gleiches gilt für die konstruktive Gestaltung
der Fahrgastträger
(7) und ihrer Teile. Die Schwenkachse (31) kann
entfallen. Sie kann alternativ auch anders orientiert oder ausgebildet
sein.
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Zudem können weitere Bewegungsachsen hinzu
kommen. In weiterer Abwandlung der gezeigten Ausführungsform
kann die seitlich neben die Fahrstrecke (2) auskragende
Sitzanordnung bei anderen konventionellen Fahrgeschäften, insbesondere
Roller Coastern, eingesetzt werden. Gleiches gilt für die exzentrische
Drehlagerung der Fahrgastsitze (34), die zudem ohne seitlichen
Versatz der Sitze verwendet werden kann.
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In der bevorzugten Ausführungsform
sind die Fahrgastträger
(7) energielos ausgebildet und werden durch von außen wirkende
Antriebskräfte über die
Antriebe (22) oder die Schwerkraft in den abwärts gerichteten
Fahrstreckenabschnitten bewegt. Alternativ können die Fahrgastträger (7)
eigene integrierte Antriebe mit einer entsprechenden mitgeführten Energieversorgung
haben.
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- 1
- Belustigungsvorrichtung,
Fahrgeschäft
- 2
- Fahrstrecke
- 3
- Gestell
- 4
- Fahrschiene
- 5
- Schienenträger
- 6
- Schienenebene
- 7
- Fahrgastträger
- 8
- Steigstrecke
- 9
- Steigstreckenabschnitt
- 10
- Steigstreckenabschnitt
- 11
- Steigstreckenabschnitt
- 12
- Steigstreckenabschnitt
- 13
- Kehre,
Wendepunkt
- 14
- Absenkung,
Senkstrecke
- 15
- Scheitelpunkt
Kehre
- 16
- Fußpunkt Steigstreckenabschnitt
- 17
- Fangeinrichtung
- 18
- Fallstrecke
- 19
- Steigstrecke
- 20
- Fallstrecke,
Bremsstrecke
- 21
- Horizontalstrecke
- 22
- Antrieb,
Linearantrieb
- 23
- Bremse,
Magnetbremse, Wirbelstrombremse
- 24
- Leitelement,
Bremsschwert
- 25
- Magnetelement,
Magnetleiste
- 26
- Fahrwerk
- 27
- Laufrad
- 28
- Schild
- 29
- Tragbügel
- 30
- Tragarm,
Tragrohr
- 31
- Schwenkachse
- 32
- Drehlager
- 33
- Sperre
- 34
- Fahrgastsitz
- 35
- Rückenlehne
- 36
- Sicherungseinrichtung
- 37
- Führungsschlitz
- 38
- Fahrtrichtung
- 39
- Passagier,
Fahrgast
- 40
- Zenit
- a
- Einstiegsbereich
- b
- Beschleunigungsbereich,
Katapultbereich
- c
- Beschleunigungsbereich
mit Bremse
- d
- Freifallbereich
- e
- Bremsbereich,
Magnetbremse
- f
- Wartebereich
- f'
- Wartebereich