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DE2049262B2 - Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges

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DE2049262B2
DE2049262B2 DE19702049262 DE2049262A DE2049262B2 DE 2049262 B2 DE2049262 B2 DE 2049262B2 DE 19702049262 DE19702049262 DE 19702049262 DE 2049262 A DE2049262 A DE 2049262A DE 2049262 B2 DE2049262 B2 DE 2049262B2
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DE
Germany
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trigger stage
valves
wheel
circuit
valve
Prior art date
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DE19702049262
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DE2049262A1 (de
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Werner Dipl.-Ing. Dr. 6000 Frankfurt Fink
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Priority to US00166849A priority patent/US3771839A/en
Priority to JP46064102A priority patent/JPS5148236B1/ja
Priority to BR5756/71A priority patent/BR7105756D0/pt
Priority to GB4553571A priority patent/GB1361425A/en
Priority to FR7136066A priority patent/FR2109961A5/fr
Publication of DE2049262A1 publication Critical patent/DE2049262A1/de
Priority to US00342655A priority patent/US3825306A/en
Publication of DE2049262B2 publication Critical patent/DE2049262B2/de
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges mit an den angetriebenen Rädern angeordneten Meßfühlern zur Bestimmung des Bewegungszustandes dieser angetriebenen Räder einer nachfolgenden elektrischen Schaltung zur Verarbeitung der Meßsignale und Erzeugung von Belätigungs-Signalen für Ventile zum Anlegen der Bremse des durchdrehenden Rades.
In Kraftfahrzeugen übernimmt das Ausgleichsoder Differentialgetriebe die Übertragung der Antriebskräfte auf die beiden angetriebenen Räder und
Ichwellen ansprechenden Triggerstufen (10, 11) 55 ihre Verbindung untereinander. Es verteilt den Kraft-•rbeitenden Antiblockiervorrichtung integriert ist antrieb gleichmäßig auf beide Antriebsräder und er-•nd eine Rückwirkung der Triggerstufen (10, 11, möglicht dabei gleichzeitig Drehzahlunterschiede. 16) untereinander durch an Kreu^ungspunkten z. B. beim Kurvenfahren.
angeordnete Dioden (21, 22, 23) verhindert wird. In der Fahrpraxis kann jedoch der Fall eintreten,
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- 6° daß die genannte Wirkung des Ausgleichs- oder kennzeichnet, daß in einer mit einem Trennventil Differentialgetriebes unerwünscht ist, nämlich beim (29) und einem hydraulisch gesteuerten Verdrän- Anfahren, wenn infolge ungleichmäßiger Belastung gerkolben (30) nach dem Prinzip der Volumen- oder ungleicher Reibwerte die größtmögliche Schuberweiterung arbeitenden Antiblockiervorrichtung kraft des einen Antriebsrades kleiner als die des die die Bewegung des Verdrängerkolbens (30) 65 anderen ist. Da das Drehmoment unabhängig von den steuernden Ventile (34, 37) außer durch die Si- Geschwindigkeitsbeschleunigungsverhältnissen immer gnale der Triggerstufen (41, 42) der Antiblockier- durch das Ausgleichs- oder Differentialgetriebe vorrichtung auch durch das Ausgangssignal der gleichmäßig auf die beiden Antriebsräder verteilt
3 4
j, wird die Schubkraft immer von dem Rad be- kannten Antiblockiervorrichtung, die dem Meßfühler stimmt, was am leichtesten durchdreht. Diese nachgeschaltet ist, jeweils eine zusätzliche auf eine Schubkraft reicht dann unter Umständen zum An- bestimmte überhöhte Beschleunigungsschwelle anfahren nicht mehr aus. sprechende Triggerstufe zuschaltbar ist, durch deren
Um diese schädliche Wirkung des Ausgleichs- 5 Ausgangssignal jeweils zwei Ventile ansteuerbar sind,
getriebes zu verhindern, sieht man bisher vielfach wobei mindestens eines dieser Ventile auch der Anti-
eine von Hand zu bedienende Ausgleichssperre vor, blockiervorrichtung angehört und daß infolge der
die beispielsweise in Form einer verschiebbaren Ansteuerung der Ventile eine Druckbeaufschlagung
Klauenkupplung die Hinterachse fest mit dem Aus- zum Anlegen der Bremse des durchdrehenden Rades
gleichsgehäuse verbindet. Die Wirkung des Aus- 10 möglich ist.
gleichsgetriebes wird damit aufgehoben und die An- Damit sind in vorteilhafter Weise die durch eine
triebsachse praktisch in eine starre Welle umgewan- Antiblockiervonichtung vorhandenen Bauteile zur
delt, die die Antriebskraft dann insgesamt aufnehmen Schaffung des Durchdrehreglers mit genutzt, so daß
und übertragen kann. fü,. den Durchdrehregler lediglich noch eine zusätz-
Durch die FR-OS 20 04 690 ist es aber auch schon 15 liehe Triggerstufe und bei manchen Ausführungsfor-
bekannt, mit einem Meßfühler jeweils eine Antiblok- men der Antiblockiervorrichtung ein zusätzliches
kiervorrichtung und einen Durchdrehregler anzusteu- Ventil erforderlich ist. Damit, daß die mitverwende-
ern. Der Meßwert des Meßfühlers wird dabei durch ten Bauteile wegen ihrer Funktion in der Antiblok-
einen Umschalter entweder nur dem Durchdrehreg- kiervorrichtung ohnehin als sogenannte Sicherheits-
le< oder nur der Antiblockiervorrichtung zugeführt. 20 teile ausgelegt sind, wird auch eine äußerst zuverläs-
Mit dem Durchdrehregler wird verhindert, daß ein zu sige Funktion des Durchdrehreglers erreicht.
großes Antriebsmoment des Motors auf die Antriebs- Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind
räder übertragen wird. Mit dieser Vorrichtung wer- in den Unteransprüchen beschrieben. Deren Vorteile
den jedoch nicht die nachteiligen Wirkungen des Aus- ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
gleichsgetriebes behoben. Wenn bei dieser Vorrich- 2^ in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele,
tung ein Antriebsrad des Fahrzeuges wegen schlech- In der Zeichnung zeigt
ter Reibwertverhältnisse durchdreht und demzufolge F i g. 1 das Schema einer erfindungsgemäßen Vor-
die Motorleistung reduziert wird, ist damit eine Er- richtung für Fahrzeuge, die mit einer Antiblockier-
höhung der Vorschubkraft nicht möglich, weil die vorrichtung ausgerüstet sind, welche nach dem Prin-
Vorschubkraft nach wie vor infolge des Ausgleichs- 30 zip der Druckmittelentnahme arbeitet,
getriebes durch das Antriebsrad mit dem schlechteren F i g. 2 anhand von Diagrammen die Arbeitsweise
Reibwert bestimmt ist. der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1,
Durch die DT-OS 18 06 671 ist ein Durchdreh- Fig. 3 das Schema einer erfindungsgemäßen Vorregler bekannt, bei dem durch Vergleich der Dreh- richtung für Fahrzeuge, die mit einer Antiblockiergeschwindigkeit je eines angetriebenen Rades mit 35 vorrichtung ausgerüstet sind, welche nach dem Prineinem nicht angetriebenen Rad das Durchdrehen des zip der Volumenerweiterung arbeitet,
angetriebenen Rades festgestellt wird. F i g. 4 anhand von Diagrammen die Arbeitsweise
Sobald dies der Fall ist, wird das entsprechende der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 3.
Rad gebremst. Damit ergibt sich auch der Vorteil, Das Prinzip des an sich bekannten Antiblockier-
daß das Antriebsmoment des zweiten angetriebenen 4° gerätes nach Fig. 1 wird zum besseren Verständnis
Rades infolge der Wirkung des Ausgleichsgetriebes der Erfindung für ein Rad kurz beschrieben. Die
entsprechend dem auf das erste Rad aufgebrachten Druckmittelleitung zwischen Hauptzylinder 1 und
Bremsmoment erhöht wird. Es wird damit also der Radbremszylinder 2 wird durch ein normalerweise
Effekt eines Sperrdifferentials erreicht. offenes Einlaßventil 3 in zwei Abschnitte 4 und 5
Ein nach dem gleichen Grundprinzip arbeitender 45 unterteilt. Der Abschnitt 5 der Druckmittelleitung ist
Durchdrehregler ist auch aus der US-PS 30 25 722 außer mit dem Radbremszylinder 2 über ein nor-
bekannt. Ein wesentlicher Unterschied besteht darin, malerweise geschlossenes Auslaßventil 6 mit dem Re-
daß dort das Drehverhalten der beiden angetriebe· servebehälter 7 der Bremsanlage verbunden. Ein
nen Räder miteinander verglichen wird. Meßfühler 8 und eine ihm nachgeschaltete Elektro-
Obwohl die beiden letztgenannten Durchdrehregler 50 nik 9 messen den jeweiligen Beschleunigungs- und in ihrer Funktion durchaus befriedigen können, ist Verzögerungszustand des Rades. Der Elektronik 9 der zu ihrer Realisierung erforderliche Aufwand von folgen für die Antiblockieranlage zunächst zwei Triggroßem Nachteil. Wenn man dabei noch bedenkt, daß gerstufen 10 und 11, die auf ein Halteglied 12 und die Einsatzhäufigkeit solcher Vorrichtungen auch nur die Endverstärker 13 und 14 wirken, welche ihrerrelativ gering ist, erscheint dieser hohe Aufwand für 55 seits den Ep-egerstrom für das elektromagnetisch zu normale Kraftfahrzeuge nicht gerechtfertigt, so wün- betätigende Einlaßventil 3 und Auslaßventil 6 liefern, sehenswert eine solche Vorichtung auch ist, wenn ein Oberschreitet das Rad während eines Bremsvorgan-Kraftfahrzeug z. B. im Schnee einmal festgefahren bes eine kritische Verzögcrungsschwellc. bei der die wurde. Gefahr des Blockierens besteht, so spricht die Tiig-
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, 6° gerstufe 10 an und liefert ein Ausgangssignal, das
eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu über den Endverstärker 14 das Einlaßventil 3 schließt
schaffen, die mit einem geringen Aufwand an spe- und über den Endverstärker 13 das Auslaßventil 6
ziell für diese Vorrichtung erforderlichen Bauteilen öffne!. Gleichzeitig wird ein Halteglied 12 aufgeladen
auskommt, vom Fahrer leicht zu bedienen und in bzw. in Arbeitsstellung gebracht, das der Vorbin-
ihrer Funktion zuverlässig ist. 65 dungsleitung zum Endverstärker 14 parallel gcschal-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- tet ist. Da Einlaß- und Auslaßventil ihre Schaltstel-
löst, daß die Vorrichtung zum Verhüten des Durch- lung eingenommen haben, wird der hydraulische
drehens der angetriebenen Räder in einer an sich he- Druck im mit dem Radbremszylinder 2 verbundenen
Abschnitt 5 der Druckmittelleitung reduziert, indem breiten kann. Die Bremsen werden angelegt und das Druckmittel in den Reservebehälter 7 abfließt, und Rad so lange abgebremst, bis die Beschleunigung das Rad wird wieder beschleunigt. Unterschreitet das unter +1,Og sinkt. Die Triggerstuf:; 16 fällt in ihre Rad die oben erwähnte Vcrzögerungsschwelle, so Ruhestellung zurück und der Erregerstrom beider wird der Erregerstrom für das Auslaßventil 6 unter- 5 Ventile 3, 18 reißt ab, so daß auch diese wieder ihre brachen, so daß dasselbe schließt, während das Ein- Ausgangsposition einnehmen. Der Druckspeicher 20 laßventil 3 durch die Wirkung des Haltegliedes 12 wird vom Radbremszylinder 2 abgetrennt und der im weiter geschlossen bleibt, bis nämlich bei einer be- Radbremszylinder 2 und dem Abschnitt 5 der Druckstimmten Beschleunigungsschwelle vorzugsweise dem mittelleitung stehende Druck baut sich durch das Wider-Beschleunigungsmaximum die Triggerstufe 11 io Einlaßventil 3 zum Hauptbremszylinder 1 hin ab und anspricht und das Halteglied 12 löscht. Auch das entweicht in den Reservebehälter 7. Der Vorgang Einlaßventil 3 kehrt in seine Ruhestellung zurück kann sich mehrmals wiederholen, bis das Fahrzeug und stellt die Verbindung zwischen Hauptzylinder 1 eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat und der und Radbremszylinder 2 wieder her für eine erneute Schalter 15 wieder geöffnet wird.
Bremsung. »5 Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel im Zusam-
Die Erfindung nutzt verschiedene Bauelemente der menhang mit einer an sich bekannten Antiblockier-Antiblockieranlage aus für eine Vorrichtung, die die vorrichtung, das nach dem Prinzip der Volumen-Funktion eines Sperrdifferentials übernimmt. Auf- erweiterung arbeitet. Zum besseren Verständnis sei gäbe dieser Vorrichtung ist es, die überhöhte Be- auch dieses kurz beschrieben.
schleunigung eines Rades, während das andere Rad so In die Druckmittelleitung 25 zwischen Hauptzylinderseiben (Schub-)Achse stillsteht, zu vermeiden und der 26 und Radbremszylinder 27 sind eine Verdränso das Anfahren des Fahrzeuges zu erleichtern bzw. gerkolbeneinheit 28 sowie ein Trennventil 29 eingezu ermöglichen. schaltet. Der Verdrängerkolben 30 weist eine durch
Dazu kann durch Betätigung eines Schalters 15 der eine Abstufung entstehende Ringfläche 31 auf. Der Elektronik 9 eine weitere Triggerstufe 16 nachge- 25 durch diese Ringfiäche 31 begrenzte Ringraum 32 der schaltet werden, die auf einen bestimmten Beschleu- Verdrängerkolbeneinheit 28 ist einerseits durch eine nigungswert anspricht. Das Ausgangssignal dieser Druckmittellcitung 33 über ein in Ruhestellung ge-Triggerstufe 16 wirkt auf einen Endverstärker 17, der schlossenes Ventil 34 mit einem Druckmittelspeicher den Erregerstrom für ein weiteres elektromagnetisch 35 und andererseits durch eine Druckmittelleitung 36 zu betätigendes Ventil 18 liefert. Dieses Ventil 18 30 über ein in Ruhestellung geöffnetes Ventil 37 mit ist in eine Druckmitteilleitung 19 eingeschaltet, die dem Reservebehälter 38 der Bremsanlage verbunden, einen Druckmittelspeicher 20 mit dem Radbrems- Ein Sensor 39 und eine ihm nachgeschaltete Elckzylinder 2 verbindet, und ist in seiner Ruhestellung tronik 40 messen auch hier den Beschleunigungsgeschlossen. Außerdem wirkt das Ausgangssignal der und Verzögerungszustand des Rades. Die für die Triggerstufe 16 auch auf den Endverstärker 14, der 35 Antiblockiervorrichtung arbeitenden Triggerstufen 41 das Einlaßventil 3 schaltet. Dioden 21, 22, 23 vor und 42 wirken über ein Halteglied 43 auf zwei Enddem Knotenpunkt der Stromzuleitungen von den verstärker 44, 45, die die beiden Ventile 34 und 37 Triggerstufen 10, 16 und dem Halteglied 12 verhin- betätigen. Das Halteglied 43 ist in der Verbindung dem, daß eine Rückwirkung der Triggerstufen unter- zwischen der auf Verzögerungsschwellen ansprecheneinander entsteht. 4° den Triggerstufe 41 und den Endverstärkern 44, 45
Die Diagramme der F i g. 2 verdeutlichen die durch eine Einwegverbindung 46 überbrückt. ÜberFunktionsweise der oben beschriebenen Anlage. Es schreitet das Rad eine bestimmte Verzögerungssind untereinander aufgetragen: schwelle, so spricht die Triggerstufe 41 an und liefert
, ^ ,.,.,. . e . „,,. über die Einwegleitung 46 ein Signal an die beiden
der Geschwindigkeiteveriauf ω eines Rades beim 45 Endverstärker 44, 45, während gleichzeitig das im Anfahren mit Hilfe der erfmdungsgemaßen Vor- Strompfad parallelliegende Halteglied 43 aufgeladen richtung (Kurve I), wird Der von den Endverstärkern 44, 45 gelieferte
der Beschleunigungsverlauf β desselben Rades Erregerstrom schaltet die Ventile 34, 37. Das Ventil (Kurve II), 37 schließt und trennt den Ringraum 32 vom Re-
die Schaltoperalionen der drei Ventile V1 = Ein- 50 servebehälter 37, während das Ventil 34 öffnet und laßventil 3, V2 = Auslaßventil 6, F3 = Ventil den Speicher 35 an den Ringraum 32 anschließt. Der 18 beim Anfahren mit Hilfe der erfindungsgemä- nun auf die Ringfläche 31 wirkende Speicherdruck ßen Vorrichtung (Kurve ΙΠ), bewegt den Verdrängerkolben 30 gegen die Kraft
der Druckverlauf ρ im Radbremszylinder einer Druckfeder 47. Das Trennventil 29 schließt (Kurve IV). 55 und unterbricht die Druckrniuelverbindung zwischen
Hauptzylinder 26 und Radbremszylinder 27, wäh·
Wünscht der Fahrer die Wirkung eines Sperrdiffe- rend durch die Bewegung des Trennkolbens 30 dei rentials, so betätigt er den Schalter 15, der die An- Druck im mit dem Radbremszylinder verbundener lage so lange betriebsbereit hält, wie er geschlossen ist. Abschnitt des Bremskreises gesenkt wird, so daß da; Tritt eine Beschleunigung des Rades ein, die größer 60 Rad wieder beschleunigt wird. Unterschreitet dai ist als +1,0 g (Fi g. 2, Kurve II), so sprichi die Trig- R-id die obersgenannte Verzögenmgsschwelle, fäll gerstufe 16 an und die Wicklungen des Einlaßven- die Triggerstufe 41 in ihre Ausgangsstellung zurück tils 3 und des Ventils 18 werden über ihre Endver- und die beiden Ventile 34, 37 werden durch die in stärker 14, 17 mit Strom beschickt. Das Einlaßven- Halteglied 43 gespeicherte Energie noch in ihre til 3 schließt und trennt den Radbremszylinder 2 vom 65 Schaltstellung gehalten, bis bei einer bestimmte! Hauptzylinder 1, während das Ventil 18 öffnet, so Beschleunigungsschwelle vorzugsweise dem Wieder daß sich der Druck des Speichers 20 durch die Druck- Beschleunigungsmaximum die Triggerstufe 42 an mittelleitung 19 bis in den. Radbremszylinder aus- spricht und das Halteglied 43 löscht Der Erreget
strom reißt ab, die gesamte Anlage kehrt in ihre Ausgangsstellung zurück.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist der Elektronik 40 eine weitere auf eine festgelegte Beschlcunigungsschwellc ansprechende Triggerstufc 48 nachgeschaltet, die auf ein normalerweise auf Durchgang gestelltes Schallelement 49 wirkt, das in einem Stromkreis 50 liegt. Dieser Stromkreis 50 ist durch einen Schalter 51 vom Fahrer zu schließen und in ihm sind die Wicklungen der beiden elektromagnetisch zu betätigenden Ventile 34, 37 in Reihe geschaltet.
Die Diagramme der F i g. 4 verdeutlichen die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anlage; es sind dargestellt:
der Geschwindigkeitsverlauf ω des Rades beim Anfahren mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Kurve V),
der Beschleunieungsverlauf β desselben Rades (Kurve II'),
die Schaltoperationen der Ventile I7, = Speicherventil 34, V2 — Behälterventil 37 in den Linienzügen (Kurve UV),
der Druckverlauf ρ im Radbremszylinder während dec Anfahrens (Kurve IV).
Der Fahrer tritt beim Anfahren auf das Bremspedal, bleibt darauf stehen und betätigt anschließend den Schalter 51, so daß damit der Stromkreis 50 geschlossen wird. Die Ventile 34 und 37 werden in Schaltstellung gebracht und der Verdrängerkolbcn 30 nimmt die in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnete Stellung ein, der Bremsdruck im Bremskreis 25 geht auf Null. Tritt während des Anfahrens nun am Rand eine Beschleunigung auf, die größer ist als 1,0 g (Kurve ΙΓ
ίο in Fi g. 4), so spricht die Triggerstufe 48 an und unterbricht über das Schaltelement 49 den Stromkreis 50. Beide Ventile 34, 37 und infolgedessen auch der Verdrängerkolben 30 nehmen ihre Normalstellung ein, während das Trennventil 29 geöffnet wird und die Verbindung zwischen Hauptzylinder 26 und Radbremszylinder 27 herstellt. Der sich aufbauende Bremsdruck bremst das Rad ab, unterschreitet das Rad die Beschleunigungsschwelle von 1,0 g. verschwindet das Signal der Triggen.tufc 48, der Stromkreis 50 wird durch das Schaltelement 49 geschlossen' und die Ventile 34, 37 werden wieder in Schaltstellung gebracht, wodurch der Bremsdruck wieder abgebaut wird. Der Vorgang kann sich nochmals wiederholen, nach gelungenem Anfahren nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal und löst den Druckknopf 51.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
tO9541/3i

Claims (9)

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges mit an den angetriebenen Rädern angeordneten Meßfühlern zur Bestimmung des Bewegungszustandes dieser angetriebenen Räder, einer nachfolgenden elektrischen Schaltung zur Verarbeitung der Meßsignale und Erzeugung von Betätigungssignalen für Ventile zum Anlegen der Bremse des durchdrehenden Rades, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder in einer an sich bekannten Antiblockiervorrichtung, die dem Meßfühler (8, 39) nachgeschaltet ist, jeweils eine zusätzliche, auf eine bestimmte überhöhte Beschleunigungsschwefle ansprechende Triggerstufe (16, 48) zuschaltbar ist, durch deren Ausgangssignal jeweils zwei Ventile (3,18,34,37) ansteuerbar sind, wobei mindestens eines dieser Ventile (3, 34, 37) auch der Antiblockiervorrichtung angehört und daß infolge der Ansteuerung der Ventile (3, 18, 34, 37) eine Druckbeaufschlagung zum Anlegen der Bremse as (2, 27) des durchdrehenden Rades möglich ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer an sich bekannten mit Einlaßventil (3) und Auslaßventil (6) nach dem Prinzip der der Druckmittelentnahme arbeitenden Antiblockiervorrichtung ein Druckspeicher (20) angeordnet ist, der über eine Druckmittelleitung (19) und ein in diese Druckmitlelleitung (19) eingeschaltetes, normalerweise geschlossenes Ventil (18) mit dem Radbremszylinder (2) verbunden ist, wobei die auf eine bestimmte überhöhte Beschleunigungswelle ansprechende Triggerstufe (16) direkt oder über je einen Endverstärker (14, 17) sowohl auf das in den Bremskreis (4, 5) zwischen Hauptzylinder (1) und Radbremszylinder (2) eingeschaltete, normalerweise geöffnete Einlaßventil (3) als auch auf das zwischen Druckspeicher (20) und Radbremszylinder (2) eingeschaltete, normalerweise geschlossene Ventil (18) wirkt.
3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis, in dem die Triggerstufe (16) angeordnet ist, über einen vom Fahrer zu betätigenden Schalter (15) zu schließen ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Triggerstufe (16) in die Elektronik der ebenfalls mit auf Beschleunigungs- bzw.
Verzögerungsauf die überhöhte Beschleunigüngsschwelle an sprechenden Triggerstufe (48) betätigbar sind.
6. Vorrichtung nach Ansprach 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Wicklungen des swischei einem Speicher (35) und dem Ringraum (32) de; Verdrängerkolbens (30) eingeschalteten, norma !erweise geschlossenen elektromagnetischen Ven tils (34) und des zwischen dem Reservebehältei (38) und dem Ringraum (32) des Verdrängerkol bens (30) eingeschalteten, normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventils (37) in Reihe in einem Stromkreis (50) liegen und daß diesel Stromkreis (50) durch einen normalerweise geöffneten, mechanischen Schalter (51) und ein normalerweise geschlossenes Schaltelement (49) zu schließen bzw. zu unterbrechen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (49) durch das Ausgangssignal der auf die überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechenden Triggerstufe (48) zu betätigen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Schalter (51) und vor Ansprechen der Trigger-Jtufe (48) die Ventile (34, 37) in SchaltsteFlung gebracht werden und der Verdrängerkolben (30) dadurch eine das Volumen des Bremskreises (25) erweiternde Stellung einnimmt und bei Ansprechen der Triggerstufe (48) der Erregerstromkreis (50) für die Ventile (34, 37) sowie der Verdrängerkolben (30) unter Erhöhung des Bremsdruckes in Ausgangsstellung zurückkehren.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die überhöhte Beschleunigungsschwelle der Triggerstufe (16,18) vorzugsweise bei + 1,0 g liegt.
DE19702049262 1970-10-07 1970-10-07 Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges Ceased DE2049262B2 (de)

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