DE3330483A1

DE3330483A1 - Bremsschlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3330483A1
Application number: DE19833330483
Authority: DE
Inventors: Fritz 6072 Dreieich Ostwald
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1983-08-24
Filing date: 1983-08-24
Publication date: 1985-03-07
Also published as: DE3330483C2; FR2551007A1; JPS6061353A; FR2551007B1; IT1175626B; SE455079B; GB8419242D0; JPH0641256B2; IT8422392A0; US4715665A; SE8404198L; GB2145487B; SE8404198D0; GB2145487A

Description

ALFRED TEVES GMBH .^:;.;. . ; ':'_·-[ [■·'. '* P 5394

Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, geeignete bremsschlupfgeregelte Bremsanlage, die einen Hauptzylinder aufweist, auf den die Pedalkraft direkt oder hilfskraftunterstützt einwirkt und der mit den Radbremszylindern über hydraulische oder pneumatische Bremskreise verbunden ist, die ferner Meßwertaufnehmer und einen Bremsdruckmodulator besitzt, der in Abhängigkeit von dem Bremsverhalten des Fahrzeugs den Bremsdruck reduzierende Pulsationen erzeugt.

Bei den bekannten bremsschlupfgeregelten Bremsanlagen wird das Drehverhalten des bremsschlupfgeregelten Rades z.B. mit einem induktiven Meßfühler ständig gemessen und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden Referenzgröße verglichen. Lassen die Meßwerte bzw. die Änderungen eine Blockiertendenz erkennen, wird der Bremsdruck stetig oder pulsierend abgebaut und, sobald das geregelte Rad wieder beschleunigt, erneut aufgebaut, damit das Rad zur Abbremsung beitragen kann.

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Das Abbremsverhalten der einzelnen Räder und des gesamten Fahrzeugs wird von sehr vielen Faktoren bestimmt, die zum größten Teil in weiten Grenzen variieren. Einflußgrößen sind u.a. die Straßenverhältnisse in Abhängigkeit vom Wetter und vom Straßenzustand, die Haftfähigkeit der Reifen, die statischen und dynamischen Achslasten sowie die Achslastverteilung, die Auslegung und der Zustand des Bremsensystems usw.. Störgrößen und Ungenauigkeiten bei der Erfassung und Verarbeitung der Meßwerte sind ebenfalls von Bedeutung. Aus diesen Gründen und wegen der an ein Bremsensystem grundsätzlich zu stellenden hohen Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanforderungen sind bremsschlupfgeregelte Bremsanlagen relativ aufwendig. Es existieren daher zahlreiche Ausarbeitungen und Veröffentlichungen, die sich mit den Zusammenhängen zwischen den Meßsignalen und geeigneten, mit vertretbarem Aufwand realisierbaren Steuer- und Regelmaßnahmen sowie mit der Auswahl und Ausbildung von Sensoren, Auswerteschaltungen und Bremsdruckmodulatoren beschäftigen.

Auch ist es bekannt, zur Vereinfachung einer schlupfgeregelten Bremsanlage und zur Verringerung des Herstellungsaufwandes die Regelung nur auf einzelne Räder oder auf nur eine Achse zu beschränken, wobei dann die übrigen Räder mit gleichem oder von den geregelten Rädern abgeleitetem Bremsdruck oder mit ungeregeltem Bremsdruck beaufschlagt werden (EuPA 51 801). Das Blockieren einzelner Räder unter bestimmten Bedingungen läßt sich dabei nicht vermeiden. Je nach dem gewählten System oder den gewählten Einschränkungen gegenüber Bremsanlagen, deren Regelung auf alle Räder wirkt, wird ein Verlust

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der Lenkbarkeit oder eine Verlängerung des Bremsweges in bestimmten/ relativ selten auftretenden Situationen in Kauf genommen.

Ferner ist es bereits bekannt, um in den besonders schwierig zu beherrschenden Fällen des Fahrens auf Tiefschnee, Sand, Schotter oder auf Straßen mit relativ dünner Eisschicht eine reglerbedingte Bremswegverlängerung zu vermeiden, in vorgegebenen Zeitabständen die Regelung an einem Rad zu unterdrücken, damit dies zum Blockieren kommt (DE-OS 22 58 317) .

Des weiteren wurden bereits Antiblockierregelsysteme beschrieben, die Pulsatoren enthalten, um durch intermittierendes Bremsen die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu verbessern. (DE-PS 20 48 802, DE-AS 23 34 493). Als Pulsatoren werden dabei ein- oder zweistufige, regelbare Pumpen verwendet, die, sobald eine bestimmte Differenz zwischen der Raddreh- und der Fahrzeug-Verzögerung überschritten wird, eingeschaltet werden und den Bremsdruck am jeweiligen Rad periodisch modulieren. Die Amplitude der Drucksenkung bzw. der Pulsation ist in einem bekannten Fall (DE-AS 23 34 493) von dem über das Bremspedal eingesteuerten Bremsdruck abhängig, was mit Hilfe einer das Entlastungsvolumen bestimmenden Regelhülse, die in Anhängigkeit von der Bremspedalkraft verstellt wird, erreicht werden kann. Als Meßfühler zur Einschaltung des Pulsators dient dabei ein nach dem Prinzip der gleitenden Ansprechschwelle arbeitender Sensor, mit dem die Raddrehverzögerung mit der Fahrzeugverzögerung verglichen wird. Regelsysteme dieser Art sind sehr aufwendig und haben den Nachteil, daß ohne

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komplizierte Zusatzmaßnahmen die Amplitude des im Regelfall pulsierenden Bremsdruckes im wesentlichen nur von dem über das Pedal eingesteuerten Bremsdruck abhängig ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten Systeme zu überwinden und eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage zu schaffen, die sich durch einen vergleichsweise einfachen Aufbau und geringen Herstellungsaufwand auszeichnet und die dennoch sicherstellt, daß in allen in der Praxis vorkommenden Situationen die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeuges während des Bremsvorganges erhalten bleibt und ein möglichst kurzer Bremsweg erreicht wird. Auf einen geringen Energieverbrauch während des Regelvorganges wurde ebenfalls Wert gelegt, weil sich dies auf die Herstellungskosten des Systems günstig auswirkt.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch sehr fortschrittlicher Weise durch Weiterbildung einer eingangs genannten Bremsanlage gelöst werden kann, die darin besteht, daß als Meßwertaufnehmer Sensoren vorgesehen sind, die von dem Bremsdruck, den Achslasten und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs abhängige elektrische Signale erzeugen, und daß eine elektronische Schaltungsanordnung vorhanden ist, die die Sensorsignale aufbereitet, logisch verknüpft und verarbeitet und mit deren Ausgangssignalen der Bremsdruckmodulator steuerbar ist.

Einige vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Insbesondere ist es

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in vielen Fällen von Vorteil, den Bremsdruckmodulator in Form eines Bremsdruckregelventils auszubilden, das mit Hilfe eines Raumnockens gesteuert wird, dessen Bewegung zum einen die Pulsationsfrequenz bestimmt und der zum anderen in Abhängigkeit von dem Bremsverhalten bzw. den aufgenommenen und logisch verknüpften Meßwerten die PuI-sationsamplituden variiert. Zweckmäßigerweise ist dabei die Pulsationsfrequenz von einer konstanten Umdrehungsgeschwindigkeit des Raumnockens und der Nockenhub, der die Druckschwankungsamplituden bestimmt, von der axialen Verschiebung des Nockens abhängig.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung sind zwei Bremsdruckregelventile vorhanden, die jeweils den Bremsdruck in einer Fahrzeugdiagonalen steuern und die über einen gemeinsamen Raumnocken parallel oder phasenverschoben, vorzugsweise um 180° phasenverschoben, verstellt werden.

Ein für die erfindungsgemäße Bremsanlage verwendbares Bremsdruckregelventil besteht gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart im wesentlichen aus einem von dem Druckmittel durchflossenen Zylinder, in dem sich ein durch den Raumnocken verschiebbarer Kolben befindet und der einen Plungerraum begrenzt, wobei in der einen Endstellung des Kolbens, die geringstem Plungervolumen entspricht, mit Hilfe eines geöffneten Sitzventils der Durchfluß freigegeben ist. Sobald sich der Kolben aus dieser Endstellung bewegt, wird das Sitzventil geschlossen und durch die Ausdehnung des Plungerraumes, der mit dem Radbremszylinder in Verbindung steht, der Bremsdruck abgebaut.

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Die Bremsanlage nach der Erfindung besteht also aus nur sehr wenigen, relativ einfachen und daher mit geringem Herstellungsaufwand herzustellenden Bauteilen, die überdies auch nachträglich zwischen dem üblichen Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern eingebaut werden können. Die Sensoren, nämlich Druck- und Lastsensoren sowie ein Translationsverzögerungsmesser, lassen sich ebenfalls ohne nennenswerten Mehraufwand auch nachträglich installieren, weil - im Gegensatz beispielsweise zu Raddrehzahlsensoren - kein Einbau in die Radnabe und keine schwierige Justage erforderlich sind.

Trotz der Beschränkung auf wenige, konstruktiv verhältnismäßig einfache Teile ist infolge der gewählten Bauteilkombination bzw. der genannten Meßwertaufnehmer in Verbindung mit der elektronischen Signalverarbeitung und dem rotierenden, axial verschiebbaren Raumnocken, der auf die beschriebenen Bremsdruckregelventile einwirkt, eine schnelle, präzise und allen Anforderungen gerecht werdende Steuerung des Bremsdruckes und Regelung des Bremsschlupfes möglich.

Ein weiterer sehr wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht darin, daß bei einer bevorzugten Ausführungsart die bei den periodischen Bremsdruckschwankungen in der Druckabbauphase freiwerdende Energie über den Kolben des Bremsdruckregelventils auf den Raumnocken und auf die Schwungmasse des Antriebsmotors übertragen, in Form kinetischer Energie gespeichert und in der anschließenden Druckaufbauphase zumindest teilweise rückgewonnen wird. Gesonderte, aufwendige Energierspei-

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eher und Hilfsenergieversorgungssysteme werden dadurch überflüssig, was sich auf den Herstellungsaufwand der gesamten Anlage sehr günstig auswirkt.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Beschränkung auf kostengünstige Bremsdruck-, Achslast- und Translationssensoren - nur in Sonderfällen werden zusätzlich weitere Sensoren eingebaut - beruht auf der Erkenntnis, daß eine direkte Überwachung des Raddrehverhaltens zur Bremsschlupfregelung nicht notwendig ist, weil zwischen dem Bremsdruck und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs stets ein enger Zusammenhang besteht, der nur bei einem drohenden Instabilwerden des Fahrzeugs infolge einer Überbremsung gestört wird. Aus den entsprechenden elektrischen Sensorsignalen kann daher die Elektronik rechtzeitig eine Blockierneigung erkennen und dieser Tendenz durch periodische Druckvariation mit den aus den Meßwerten und dem Fahrzeugverhalten errechneten Amplituden und Taktzeiten entgegenwirken.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen in schematischer Vereinfachung

Fig. 1 das Blockschaltbild einer Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art,

Fig. 2 den Raumnocken nach Fig. 1 mit Kennzeichnung mehrerer Schnittebenen, und

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Fig. 3 den Querschnitt des Raumnockens nach Fig. 2 in den drei Schnittebenen AA, BB und CC gemäß Fig. 2.

In der Ausführungsart nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Anlage aus einem üblichen, schematisch angedeuteten Tandem-Hauptzylinder 1, auf den die Fußkraft F über das Pedal 2 hilfskraftunterstützt durch einen Unterdruckverstärker 3 einwirkt. Die beiden Bremskreise 4,5 des Tandem-Hauptzylinders 1 führen jeweils zu der Diagonalen 6,7 eines Fahrzeugs, dessen Vorderräder VR und Hinterräder HR symbolisch wiedergegeben sind.

In die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Fahrzeugdiagonalen 6,7 sind Bremsdruckmodulatoren 8,9 mit einer zugehörigen Nockensteuerung eingefügt. Alle zur Bremsschlupfregelung notwendigen Teile sind in Fig. 1 gestrichelt eingerahmt, um zu veranschaulichen, daß auch eine nachträgliche Einfügung aller für die Regelung notwendigen Teile in ein ungeregeltes Bremsensystem möglich ist.

Die Bremsdruckregelventile bestehen in der abgebildeten Ausführungsart im wesentlichen aus einem von dem Druckmittel, z.B. von Bremsflüssigkeit durchflossenen Zylinders 10,11, in dessen Inneren jeweils ein Kolben 12 bzw. 13 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 14,15, die an einer feststehenden Wandung 16,17 anliegt, axial verschiebbar ist. Der Kolben 12,13, die Wandung 16,17 und der Mantel des Zylinders 1O.,12 begrenzen einen Plungerraum 18,19, der in der abgebildeten einen Endstellung

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sein minimales Volumen aufweist. In dieser Endstellung ist ein ungehinderter Durchfluß von dem mit dem Hauptzylinder 1 verbundenen Einlaß 20,21 zu dem zu den Radbremszylindern bzw. zu den Fahrzeugdiagonalen 6,7 führenden Auslaß 22,23 gegeben, weil das Ventilglied, hier eine Kugel, eines hauptzylinderseitig vorhandenen Sitzventils 24,25 in dieser Endstellung des Kolbens 12,13 durch einen mit dem Kolben 12,13 verbundenen Stößel 26,27 von seinem Ventilsitz 28,29 abgehoben ist.

Der Kolben 12,13 jedes Bremsdruckregelventils 8,9 wird mechanisch von einem Raumnocken 32 über die an diesem Raumnocken anliegenden und an dem Kolben 12,13 befestigten Stößel verstellt.

Der Raumnocken 32 wird durch einen Elektromotor 33 in Rotation versetzt, wobei das Antriebsmoment über ein Motorritzel 34 auf ein mit der Nockenachse 35 verbundenes Antriebsrad 36 übertragen wird.

Außerdem ist der Raumnocken 32 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 37 axial verschiebbar. Wiedergegeben ist in Fig. 1 diejenige axiale Endstellung des Raumnockens 32, in der beide Kolben 12,13 der Bremsdruckregelventile 8,9 unabhängig von der Rotation des Raumnockens 32 in derjenigen Endstellung gehalten werden, in der beide Ventile ständig "offen" bzw. für das Druckmittel durchlässig sind.

Die axiale Verschiebung des Kolbens 32 wird mit Hilfe eines Schrittschaltmotors oder eines Elektromagneten 38

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gesteuert, der einen Stößel 40 achsparallel verschiebt und dadurch die axiale Stellung des Raumnockens 32 festlegt.

In der abgebildeten Ausführungsart werden die beiden Bremsdruckregelventile 8,9, die auf die beiden Bremskreisdiagonalen 6,7 wirken, um 180° phasenverschoeben gesteuert. Eine hierzu geeignete Kontur des Raumnockens ist in den Fig. 2 und 3 wiedergegeben. Durch Annäherung des Raumnockens 32 an den Anschlag 39 wird somit der Hub, den jeder Kolben bei einer vollen Umdrehung des Raumnockens um seine Achse 35 ausführt, und damit die Amplitude, mit der der Bremsdruck in die Diagonalen 6,7 bzw. in die an die Diagonalen angeschlossenen Radbremszylindern eingesteuert wird, erhöht. Gleichzeitig wird bei der hier gewählten Ausbildung des Raumnockens 32, wie aus Fig. 3 zu erkennen ist, durch die Axialverschiebung des Nockens 32 das Taktverhältnis, d.h. die Dauer der Druckabbauphase im Verhältnis zur Druckaufbauphase, variiert. In Fig. 3 ist der in der mittleren (BB) und unteren Ebene (CC) des Raumnockens 32 der Winkel «C , , °6 2 eingezeichnet, der die Zeitspanne festlegt, in der während jeder Umdrehung des Nockens das angedeutete Bremsdruckregelventil 9 ein Bremsdruckmaximum hervorruft. In der Ebene (AA) bzw. in der Ausgangsposition beträgt ού = 360°.

Sobald der Raumnocken 32 gegen die Kraft der Feder 37 verstellt wird und dadurch die Kolben 12,13 periodisch zur Raumnockenachse 35 hin verschoben werden, schließt das Sitzventil 24,25, indem der als Kugel ausgebildete

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Ventilkörper unter dem Einfluß der Feder 46,47 und des im Hauptzylinder 1 anstehenen Bremsdruckes auf seinem Sitz 28,29 zur Auflage gebracht wird,

Die axiale Position des Raumnockens 32, die wie erläutert, den Hub der Kolben 12,13 und den Druckverlauf während jeder Raumnockenumdrehung definiert, ist von den mit Sensoren 41,42 und 43 ermittelten Meßwerten und deren Verarbeitung und logischer Verknüpfung in der elektronischen Schaltungsanordnung 44 abhängig. Die Signalleitung 45, über die der Elektromagnet 38 von dem Ausgangssignal der Schaltungsanordnung 44 gesteuert wird, ist ebenfalls eingezeichnet. Die Anordnung 44 kann als integrierte Schaltung mit fester Zuordnung oder als programmierbare Schaltung, einem sogenannten Microcontroller, realisiert werden.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 funktioniert wie folgt:

Solange der Abbremsvorgang stabil verläuft und keine Blockierneigung sensiert wird, sind die beiden Kreise 4 und 5 des Hauptzylinders 1 direkt über die offenen Ventile 24,25 mit den Diagonalen 6,7 verbunden. Der Motor 33 und der von ihm angetriebene Raumnocken 32 drehen sich im Leerlauf, wobei durch eine nicht dargestellte Maßnahme, beispielsweise durch einen ohmschen oder elektronisch gesteuerten Vorschaltwiderstand oder durch Beschaltung der Erregerwicklungen dafür Sorge getragen ist, daß im Leerlauf der Motor 33 nur geringe Leistung aufnimmt und erst bei Bremsbetätigung auf "volle Leistung" umgeschaltet wird.

In der Ausgangsposition gleiten die Stößel 30,31 auf einer zur Achse 35 koaxialen Kreisbahn, siehe Querschnitt AA in Fig. 3, so daß der Hub der Kolben 12,13 Null ist. Schließt nun die elektronische Schaltungsanordnung 44 durch Vergleich der aus den Sensoren 41 - 43 eingespeisten Signale auf eine Instabilität bzw. auf das Auftreten einer Blockiertendenz, wird der Raumnocken 32 durch Betätigung des Elektromagneten 38 axial verschoben, so daß die schräge Steuerfläche 48 des Raumnockens zur Wirkung kommt. Während jeder Umdrehung werden nun die Sitzventile 24,25 kurzzeitig geschlossen und durch Verschieben der Kolben 12,13 für eine vorgegebene, von der Axialstellung des Raumnockens 32 abhängige Zeit die Volumina der Plungerräume 18,19 vergrößert und wieder bis auf das Minimum verringert. Der über die Diagonalen 6,7 in die Radbremszylinder eingespeiste Bremsdruck wird also periodisch abgebaut und wieder aufgebaut, wobei die Schwankungsamplitude und das Taktverhältnis von der axialen Position des Raumnockens 32 und von dessen Form abhängig sind. Da die Rotationsgeschwindigkeit des Raumnockens 32 annähernd konstant gehalten wird, ist die Folgefrequenz der Druckabbausignale bzw. die Frequenz der periodischen Druckschwankung ebenfalls annähernd konstant.

Im geschilderten Ausführungsbeispiel werden die beiden Bremsdruckregelventile um 180° phasenverschoben gesteuert, wodurch erreicht wird, daß ein Bremsdruckmaximum an einem Rad einer Achse mit dem Minimum an dem zweiten Rad der gleichen Achse zusammenfällt. Bei einer ausreichend hohen Pulsationsfrequenz von z.B. 5 bis 10

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Hz ist infolge der schnell aufeinanderfolgenden Phasen starker Bremsung und völliger Entbremsung der Einfluß auf die Kursstabilität gering, wobei sich erforderlichenfalls durch negativen Lenkrollradius die Stabilität noch erhöhen läßt. Bei manchen Fahrwerkkonstruktionen kann es allerdings günstiger sein, die Bremsdruckregelventile parallel zu steuern.

Anstelle der beschriebenen Ausführungsart mit zwei Breriisdruckregelkanälen ist es durchaus auch möglich, den Druck in allen Bremskreisen gemeinsam zu variieren oder eine Aufteilung in drei oder vier Regelkreise, die phasenverschoben oder parallel über einen einzigen Raumnocken angesteuert werden, vorzunehmen.

Ferner ist es in Sonderfällen zur Verbesserung der Regelgenauigkeit und/oder Erhöhung der Ansprechgeschwindigkeit möglich, weitere Sensoren, z.B. Bremsmomentoder Bremskraftsensoren zu installieren und deren Ausgangssignale bei der elektronischen Verknüpfung in der Schaltungsanordnung 44 auszuwerten. Bekannte Sensoren dieser Art beruhen auf der Anwendung von Dehnungsmeßstreifen.

Claims

ALFRED TEVES GMBH 07. Juli 1983

Frankfurt am Main ZL/KDB/ro

P 5394 0890P

F. Ostwald -172 Patentansprüche

remsschlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder, auf den die Pedalkraft direkt oder hilfskraftunterstützt einwirkt und der mit den Radbremszylindern über hydraulische oder pneumatische Bremskreise verbunden ist, mit Meßwertaufnehmern und mit einem Bremsdruckmodulator, der in Abhängigkeit von dem Bremsverhalten des Fahrzeugs den Bremsdruck reduzierende Pulsationen erzeugt, dadurch gekennzeichnet , daß als Meßwertaufnehmer Sensoren (41 - 43) vorgesehen sind, die von dem Bremsdruck, den Achslasten und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs direkt oder indirekt abhängige elektrische Signale erzeugen, und daß eine elektronische Schaltungsanordnung (44) vorhanden ist, die die Sensorsignale aufbereitet, verarbeitet und logisch verknüpft und mit deren Ausgangssignalen der Bremsdruckmodulator (8,9,32,38) steuerbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Bremsdruckmodulator im wesentlichen aus einem in den Bremskreis zwischen dem Hauptzylinder (1) und den Radbremszylindern eingefügten Bremsdruckregelventil (8,9) mit einer Nockensteuerung (32,38) besteht, der die elektrischen Ausgangssignale der Schaltungsanordnung (44) zuführbar sind und die durch diese Signale steuerbar ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß zwei oder mehrere hydraulische Bremskreise (4/5) vorhanden sind und daß der Bremsdruckmodulator im wesentlichen aus je einem Bremsdruckregelventil (8,9) pro Bremskreis und einer gemeinsamen Nockensteuerung (32,38) besteht.
4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Nockensteuerung (32,38) einen Raumnocken (32) aufweist, der in Form eines rotierenden, axial verschiebbaren und mit schrägen Steuerflächen (48) versehenen Körpers ausgebildet ist, wobei der Nockenhub während jeder Umdrehung des Körpers von der axialen Verschiebung bzw. der axialen Position des Körpers abhängig ist, die mit Hilfe der Ausgangssignale der elektrischen Schaltungsanordnung (44) einstellbar und variierbar ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die axiale Verschiebung des rotierenden Raumnockens (32) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (37) durch eine Schubstange (40) erfolgt, die mit Hilfe eines durch die Ausgangssignale der Schaltungsanordnung gesteuerten Schrittschaltmotors, eines Elektromagneten (38) oder dergl. verstellbar ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß durch den Raumnocken (32) gleichzeitig zwei oder mehrere Bremsdruckregelventile parallel steuerbar sind.

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7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichne, t , daß der Raumnocken (32) gleichzeitig um 180° phasenverschoben auf zwei Bremsdruckregelventile (8,9) einwirkt, die jeweils den Bremsdruck in einer Fahrzeugdiagonalen (6,7) steuern.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß das Bremsdruckregelventil (8,9) im wesentlichen aus einem von dem Druckmittel durchflossenen Zylinder (10,11) besteht, in dem sich ein durch die Nockensteuerung (32,38) verschiebbarer Kolben (12,13) befindet und der einen mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehenden Plungerraum (18,19) begrenzt, sowie daß im Druckmitteleingang (24,25), d.h. in der mit dem Hauptzylinder (1) verbundenen Anschlußseite, ein federbelastetes Ventilglied (24,25) angeordnet ist, das in der einen Endstellung des Kolbens (12,13), in der das Plungervolumen minimal ist, durch einen Stößel (26,27) von seinem Sitz (28,29) abhebbar ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Raumnocken (32) zur Erzeugung der Drehbewegung mit einem elektrischen Antriebsmotor (33) versehen ist, dessen Schwungmasse auf die beim Abbau des Bremsdruckes während der Pulsation freiwerdende Energie, die über den Kolben (12,13) des Bremsdruckregelventils (8,9) auf den Raumnocken übertragen wird, abgestimmt ist,

so daß zumindest teilweise die freiwerdende Energie in der Schwungmasse des Antriebs gespeichert und zum Wiederaufbau des Bremsdruckes rückgewonnen wird.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß der Antriebsmotor (33) bei Betätigung der Bremsanlage aus dem Leerlauf bzw. aus einem Bereitschaftsschaltzustand mit geringer Leistungsaufnahme selbsttätig auf "volle Leistung" (Soll-Drehmoment) umschaltbar ist.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß als Sensor (41) zur Erzeugung von indirekt von dem Bremsdruck abhängigen elektrischen Signalen Bremsmoment- oder Bremskraftsensoren vorgesehen sind.
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich Sensoren, die den Bremsmoment und/oder der Bremskraft entsprechende elektrische Signale erzeugen und in die elektrische Schaltungsanordnung (44) einspeisen, vorhanden sind.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens an einem oder an mehreren Rädern (VR, HR) vorgesehen und mit der Schaltungsanordnung (44) über Signalleitungen verbunden sind.
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Translationsverzögerungs-Sensoren (42) neigungskompensiert sind.