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DE20008427U1 - Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden - Google Patents

Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden

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DE20008427U1
DE20008427U1 DE20008427U DE20008427U DE20008427U1 DE 20008427 U1 DE20008427 U1 DE 20008427U1 DE 20008427 U DE20008427 U DE 20008427U DE 20008427 U DE20008427 U DE 20008427U DE 20008427 U1 DE20008427 U1 DE 20008427U1
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plunger
clamping pin
slide
seat
rail
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DE20008427U
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Original Assignee
Ancra Jungfalk GmbH and Co KG
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Publication date
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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)

Description

HlEBSCH P &bgr; EiGiE* \.&!i"tl*R\ty*Ä.J* N
PATENTANWÄLTE
EUROPEAN PATENT AND TRADEMARK ATTORNEYS
Antrag auf Eintragung eines Gebrauchsmusters
(31) Prioritätsnummer / Priority Application Number:
(32) Prioritätstag I Priority Date:
(33) Prioritätsland I Priority Country:
Unser Zeichen: A231DE7 H/mü
(54) Titel /Title:
Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden
(71) Anmelder/in I Applican t:
Ancra Jungfalk GmbH & Co. KG Richard-Stocker-Str.
78234 Engen Deutschland
(74) Vertreter/Agent:
Dipl.-Ing. Gerhard F. Hiebsch Dipl.-Ing. Dr. oec. Niels Behrmann M.B.A. (NY) Heinrich-Weber-Platz
78224 Singen
Mündliche Vereinbarungen bedürfen zu ihrer Wirksamkeit schriftlicher Bestätigung.
··· ···· parken iioHauee (EinfoJnrt: Fraiheitttraße).. #... . m
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Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes an
einem Fahrzeugboden
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden in zumindest einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen -- sich in einer Bewegungs- oder Längsrichtung erstreckenden -- Halteschiene, die eine hinterschnittene Längsnut zum gleitenden Führen eines schlittenartigen Einsatzelementes in ihrem Hinterschneidungsbereich sowie in -- diesen Hinterschneidungsbereich übergreifenden -- Formrippen eine Mehrzahl von in axialen Abständen zueinander angeordneten Bohrungen aufweist, deren Durchmesser größer ist als der Abstand der Formrippen voneinander und welche als Rastorgane für dem Einsatzelement zugeordnete Gegenorgane ausgebildet sind.
Eine Vorrichtung dieser Art ist der DE 198 51 392 Al der Anmelderin zu entnehmen. Bei dieser vorbekannten Vorrichtung ragen von einer auf die Halteschiene aufsetzbaren Verriegelungseinrichtung in jene Bohrungen einsetzbare Klemmstifte ab. Jeder Klemmstift ist mit einem Fußteller versehen, der im hinterschnittenen Bereich der -- als sog. Airlineprofil ausgebildeten -- Halteschiene verschoben zu werden vermag. Die Klemmstifte und zu diesen in Abstand an der Vorrichtung lagernde Rastbolzen sind jeweils axial verschieblich sowie mit einer Betätigungseinheit zur gemeinsamen Steuerung ihrer Bewegung verbunden. Eine Kulissenscheibe der Betätigungseinheit ist mit Kulissenschlitzen oder Steuerkurven versehen, in welchen Kulissenstifte für den/die Klemmstift/e und den Rastbolzen geführt werden. Die Kulissenscheibe ist um einen sich durchsetzenden Lagerstab der Vorrichtung begrenzt drehbar, und die Kulissenschlitze sind zumindest teilweise um diesen Lagerstab gekrümmt.
A231DE7 : -:2: *■: :
Sogenannte Airlineprofile sind aus dem Stande der Technik als Schienen zum Befestigen von Sitzen, Verzurr- oder Halteeinrichtungen in Fahrzeugen verschiedener Art mit einer sich längs — typischerweise in Fahrtrichtung — erstreckenden, hinterschnittenen Nut und einer Mehrzahl von zu Verankerungszwecken in der Nut vorgesehenen -- üblicherweise in regelmäßigen Abständen angeordneten — Durchbrüchen oder Bohrungen allgemein bekannt.
Nicht nur bei Luftfahrzeugen findet diese flexible Art der Sitz- und Ladegutbefestigung zunehmend Anwendung, sondern auch im Bereich der Land- und Seefahrzeuge; die eingangs beschriebene Befestigungsart führt zu geringem Montageaufwand und erlaubt es, auf einfach zu verändernde Weise Lade- und Passagierräume variabel zu gestalten sowie den Verzurrvorgang zu vereinfachen.
So können Sitze -- oder entsprechende, an einem gattungsgemäßen Airlineprofil zu befestigende Vorrichtungen -- mit einem Schlitten verbunden werden, der gleitend in der hinterschnittenen Nut des Airlineprofils lagert und mit Mitteln versehen ist, dank deren der Schlitten -- und mithin der darauf befestigte Sitz od.dgl. -- an einer vorbestimmten Position in der Schiene verankert zu werden vermag. Derartige bekannte Vorrichtungen weisen einige Nachteile auf, die insbesondere im praktischen Betrieb und bei größerer Belastung des Airlineprofils auftreten; so führt der Einsatz von Airlineprofilen in einem längeren Fahrzeugboden zu Torsion, nämlich zu einer Verwindung des Bodens -und damit auch des darin eingelassenen Airlineprofils -durch während der Fahrt entstehende Karosseriebewegungen. Derartige Torsionen -- oder andere auf den Fahrzeugboden wirkende statische oder dynamische Kräfte -- führen dann zu einer entsprechenden Beeinflussung des durch die Schienennut bestimmten Pfades mit der Wirkung, dass ein traditionell einstückiger Schlitten — der in der Nut gleiten soll -- verklemmt, verkantet oder auf andere Weise in seinen Verstellmöglichkeiten beschränkt ist.
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Ferner führt eine Befestigung etwa von Sitzen an einem solchen bekannten Schlitten -- der dann in Sitzposition durch Eingriff in eine der Bohrungen der Schiene festgelegt wird -- den Nachteil auf, dass -- bedingt durch das schwächste Element in der Kette: Sperrelement - Schlitten - Anbindung des Sitzes -- ein maximaler Krafteintrag durch die mechanische Stabilität des Schlittens begrenzt bleibt mit der Folge, dass in der Praxis oftmals ein Paar von Airlineprofilen nur den mit der Montage eines Einzelsitzes verbundenen Kräften gewachsen ist, wenn eine Mehrzahl von Sitzen (etwa eine Bank od.dgl.) nicht an lediglich einer Schiene (bzw. einem Schienenpaar) festgelegt wird.
Außerdem bieten bekannte, zum Gebrauch an einem Airlineprofil vorgesehene Schlitten den Mangel an, kompliziert und umständlich in der Handhabung zu sein, dies insbesondere im Hinblick auf die Befestigung aufsitzender Vorrichtungen.
In Kenntnis dieser Gegebenheiten hat sich der Erfinder die Aufgabe gestellt, eine gattungsgemäße Verankerungsvorrichtung dahingehend weiterzubilden, dass ein ordnungsgemäßes Bewegen des Schlittens auch unter Torsion oder anderen Verwindungen des die Airline-Schiene aufnehmenden Fahrzeugbodens möglich ist. Auch soll eine Lösung gefunden werden, die in eine Schiene durch eine Aufbaueinheit, etwa einen Sitz, einzuleitende Kraft erhöhen zu können mit dem Ziel, die vorliegende Vorrichtung etwa auch für eine Mehrzahl parallel zu befestigender Sitze od.dgl. geeignet zu machen, ohne dass im Fall eines Aufpralls ein die Tragfähigkeit des Systems übersteigendes maximales Kraftmoment überschritten wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe führt die Lehre des unabhängigen Anspruches; die Unteransprüche geben günstige Weiterbildungen an. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale.
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Erfindungsgemäß ist das Einsatzelement als im Hinterschneidungsraum der Halteschiene in Bewegungsrichtung verschiebbarer Einschubschlitten mit zumindest einer quer zur Bewegungsrichtung lageveränderlichen Eingriffseinrichtung als Gegenorgan für den Einsatz in eine der Bohrungen der Halteschiene ausgebildet. Dieser Einschubschlitten soll einen in Draufsicht etwa U-förmigen Bügel aus formhaltigem Werkstoff aufweisen, dessen Längsschenkel durch bolzenartige Querelemente verbunden sind. Es entsteht so ein einfach aufgebautes Einsatzelement.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist im Einschubschlitten als Eingriffseinrichtung ein plungerartiger Körper mit wenigstens einem in Einsatzstellung zu den Bohrungen hin gerichteten -- entsprechend deren Konturen ausgebildeten -- Scheibenabschnitt an seiner Oberfläche ausgestattet; dieser Scheibenabschnitt ruht in Sperrstellung in einer der Bohrungen oder Durchbrüche der Halteschiene.
Bevorzugt werden zumindest zwei solche Scheibenabschnitte, deren Mittelabstand jenem der Bohrungen entspricht. Diese beiden -- oder mehr -- Scheibenabschnitte des Plungers sind der besseren Stabilität halber durch einen - in die Oberflächennut passenden -- Zwischensteg verbunden und bilden des Plungers Oberfläche.
Als günstig hat es sich weiterhin erwiesen, einen — gut führbaren -- blockartigen Plungerkörper zu verwenden, auf welchem die Scheibenabschnitte angeordnet sind; an seiner diesen abgekehrten Oberfläche ist dieser Plungerkörper mit wenigstens einer Aufnahmenut für einen sich zwischen den Längsschenkeln des Einschubschlittens erstreckenden, darin ortsfesten Spannstift versehen. Dabei soll der Querschnitt der Aufnahmenut länger sein als der Querschnitt des Spannstiftes, um für diesen eine Bewegungsbahn bilden zu können; der Plungerkörper wird bei seiner Hubbewegung am Spannstift geführt. Quer zu letzterem soll den Plunger zumindest ein
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Gewindestift durchsetzen, der auf den Spannstift aufsetzbar ist und mit dem der Plunger beim Drehen des Gewindestiftes -- in dessen den Plungerkörper durchziehenden Gewindebohrung -- in Eindrehrichtung gegenüber dem Spannstift angehoben wird.
Dazu ist es vorteilhaft, wenn der Gewindestift in der Querschnittsachse der Aufnahmenut, also in deren Scheitel, verläuft.
Im Rahmen der Erfindung liegt es auch, dass die Hub- oder Bewegungsbahn für den Plunger von den Längsschenkeln des Einschubschlittens, von einem mit diesen den Bügel bildenden Bügelboden sowie wenigstens einer mit einem Längsschenkel verbundenen Anschlagrippe begrenzt wird; bevorzugt wird dazu ein Paar von einander an den Längsschenkeln gegenüberliegenden, aus diesen herausgeformten Anschlagrippen, die zueinander in einem Winkel geneigt sein sollen; ihre Stirnflächen bilden einen Teil der Begrenzung für die Bewegungsbahn des Plungers.
Dem Plunger sind zwei Einstellungen zugeordnet; in der Eingriff stellung der/des Scheibenabschnitte/s steht das Nutentiefste der Aufnahmenut in Abstand zum Spannstift, in Verschublage des Einschubschlittens liegt das Nutentiefste der Aufnahmenut dem Spannstift etwa auf.
Zur Festlegung des eingangs erwähnten Stuhles, Sessels od.dgl. sind im Einschubschlitten nahe der Oberkante der Längsschenkel an diesen bevorzugt zwei bolzenartige Querelemente festgelegt. Diese Bolzen können einen kreisförmigen oder ovalen Querschnitt besitzen, aber auch einen polygonalen Querschnitt. Der Bolzen kann erfindungsgemäß auch längsschnittlich gekröpft sein.
Für einen Sitz können beispielsweise an jeder Seite zwei -durch ein Zwischenelement miteinander verbundene -- Einschubschlitten Verwendung finden.
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Durch die vorliegende Erfindung ist ein Weg geschaffen worden, die bewährten Airlineprofile in ihren Einsatzmöglichkeiten weiter zu flexibilisieren und insbesondere auch für Bedingungen zugänglich zu machen, bei welchen starke Torsion und/oder Fahrzeugbodenverwindungen bislang zu einem Verklemmen vorhandener Schlitten geführt und/oder die mechanischen Grenzen bisheriger Schlitten eine Obergrenze für eine maximale Belastung traditioneller Airline-Befestigungssysteme vorgegeben haben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in
Fig. 1 bis 3: skizzenhafte Seitenansichten eines in einer Bodenschiene verankerten Fahrzeugsitzes in unterschiedlichen Positionen;
Fig. 4: eine Schrägsicht auf einen Abschnitt der Bodenschiene mit zugeordnetem Einschubschlitten;
Fig. 5: die vergrößerte Draufsicht auf den Einschubschlitten der Fig. 4;
Fig. 6: den Längsschnitt durch Fig. 5 nach deren Linie IV-IV..
Ein Fahrzeugsitz 10 in einem nicht dargestellten Fahrzeug besteht nach Fig. 1 aus einem bodenwärtigen Sitzteil oder Sitzgestell 12 mit etwa horizontal verlaufender Sitzfläche 14 sowie einer -- in einem Gelenkbereich 16 damit verbundenen -- auf die Sitzfläche 14 geklappten Rückenlehne 18, von deren freiem Ende eine Kopfstütze 20 abragt.
Das Sitzgestell 12 des Fahrzeugsitzes 10 ist durch zwei vordere Fußprofile 22 und zwei hintere Heckfüße 24 mit zwei parallelen Halte- oder Bodenschienen 26 lösbar verbunden, von denen in Fig. 1 bis 3 nur eine zu sehen ist. Sowohl die Fußprofile 22 als auch die Heckprofile 24 sind jeweils um einen Achsbolzen 23 begrenzt schwenkbar.
Die Halte- oder Bodenschiene 26 ist gemäß Fig. 5 als sog. Airline-Profil ausgebildet und weist in ihrer Schienenlängsachse A eine hinterschnittene Längsnut 28 einer Mün-
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dungsbreite b von beispielsweise 11 mm und einer Querschnittsbreite e des Hinterschneidungsbereiches 30 von 20 mm auf. Dieser wird von parallelen Seitenwänden 34 begrenzt, von deren Unterkante jeweils eine horizontale Kragfläche 37 abragt. Diese Längsnut 28 ist im Bereich der — durch den Hinterschneidungsbereich 30 übergreifende, die Nutkanten anbietende Formrippen gebildeten — durch den Hinterschneidungsbereich 30 übergreifende, die Nutkanten anbietende Formrippen gebildeten —Schienenoberfläche 38 mit Bohrungen 40 versehen, deren Mittellinien M in Abständen f von 25 mm verlaufen. Der Bohrungsdurchmesser d ist etwas kürzer als jene Querschnittsbreite e. An die eine Ebene bildende Schienenoberfläche 38 grenzen beidseits dazu abwärts geneigte Pultflächenstreifen 39.
Der Bodenschiene 26 sind in Bewegungsrichtung &khgr; in ihre hinterschnittene Längsnut 28 einsetzbare Einschubschlitten 80 als Sitzaufnahme zugeordnet. Der Einschubschlitten 80 enthält einen in Draufsicht U-förmigen Metallbügel 82, dessen Längsschenkel 84 durch zwei die Längsachse B des Einschubschlittens 80 querende Schweißbolzen 86 verbunden sind. Diese Schweißbolzen 86 sind in Fig. 6 nahe der Oberkante 81 des Einschubschlittens 80 an dessen Metallbügel 82 angebracht, ihr Querschnitt ist hier kreisförmig dargestellt, kann aber auch von ovaler oder polygoner Form -gegebenenfalls auch längsschnittlich gekröpft — sein.
Nahe dem teilkreisförmig gekrümmten Bügelboden 83 des Metallbügels 82 sind an einem zu jenen Schweißbolzen 86 parallelen Spannstift 88 -- jeweils aus einem Längsschenkel 84 herausgebogen -- zwei zueinander in einem Winkel w verlaufende Anschlagrippen 90 vorgesehen. Zwischen deren Rippenstirn 91 und jenen Bügelboden 83 kann ein Plunger 93 aus einem klotzartigen, stirnseitig entsprechend gerundeten Basiskörper 94 und zwei davon aufragenden -- mittels eines angeformten Zwischensteges 95 verbundenen -- Scheibenabschnitten 96 eingeschoben werden. Deren Mittelabstand &eegr; entspricht dem Abstand f der Bohrungsmittellinien M der Bo-
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denschiene 26, der Umfang der Scheibenabschnitte 96 ist abgestimmt auf die Form der Bohrungskontur der Bodenschiene 26.
In die Unterseite des Basiskörpers 94 ist mittig eine Aufnahmenut 97 für den erwähnten Spannstift 80 eingeformt. Den Plunger 93 durchsetzt in der Querschnittsachse Q der Aufnahmenut 97 ein Gewindestift 100. In einer unteren Position des Plungers 93 liegt der Nutengrund 98 der Aufnahmenut 97 dem Spannstift 88 auf, und die Scheibenabschnitte 96 verlaufen innerhalb der Längsschenkel 84, d.h. unterhalb von der Oberkante 81 des Einschubschlittens 80. Läuft bei dem beschriebenen Schraubvorgang der Gewindestift 100 auf den Spannstift 88 auf, wird der Plunger 93 angehoben, und dabei werden jene Scheibenabschnitte 96 in die Bohrungen 40 ihrer Bodenschiene 26a gedrückt. Ist in dieser der Einschubschlitten 80 verspannt, sitzt dieser klapperfest.
Der beschriebene Einschubschlitten 80 kann als Einzelstück oder als Teil eines Einsatzelementes 50 -- gegebenenfalls an dieses durch Verbindungsbolzen 54 angeschlossen -- in die Bodenschiene 26 eingebracht werden und ermöglicht in vorteilhafter Weise die Aufnahme von Torsionskräften bzw. momenten, die bei Montage der Anordnung in einem Fahrzeugboden insbesondere bei größeren Längen zwangsläufig auftreten; durch die erfindungsgemäße Form bleibt die Anordnung des Einsatzelementes 50 selbst bei durch Torsionsspannung od.dgl. belasteten Böden in der Airline-Schiene 26 bewegbar und führt nicht -- wie dies bei Vorrichtungen nach dem Stande der Technik der Fall -- zu unerwünschten und nachteiligen Klemmwirkungen.
Der Einschubschlitten 80 wird -- bei etwa im Bereich des vorderen Fußprofils 22 aufgesetztem Fahrzeugsitz 10 -- in einer vorbestimmten Längsposition in der Boden- oder Airline-Schiene 26 gehalten, wobei zudem die konstruktive Realisierung des beschriebenen Plungers 93 nach Fig. 4 bis 6 in Bewegungs- oder Fahrtrichtung &khgr; zu einem Selbsthemm-Effekt
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führt, so dass insbesondere Bewegungen der Anordnung entlang der Fahrtrichtung x, wie sie beispielsweise auch das Ergebnis eines Trägheitsmomentes bei Aufprall sein können, die Sperrwirkung verstärken.
Die beschriebene Anordnung läßt sich nunmehr direkt mit einem Fahrzeugsitz 10 gemäß Fig. 1 bis 3 verwenden oder aber auch unabhängig von diesem.
Der Fahrzeugsitz 10 weist in einer Ausgestaltung an dem bereits erwähnten Heckfuß 24 des Sitzteils 12 abwärts gerichtete Riegelnoppen auf, die an einem in Fig. 1 eine schräge Außenkante aufweisenden Profilelement 70 unterseitig festgelegt sind. Der Heckfuß 24 ist zudem mit zwei weiteren Profilelementen 72, 73 versehen, deren jedes am freien Profilende mit einer -- von einer begrenzt schwenkbaren Klinke 75 untergriffenen -- Aufnahmeöffnung für einen der Schweißbolzen 86 der zugeordneten Sitzaufnahme versehen ist. Auch die jeweils aus einem einzigen Profil bestehenden vorderen Fußprofile 22 sind mit Bolzenaufnahmen ausgestattet, welche die Schweißbolzen 86 der im Einsatzelement 50 vorderen Sitzaufnahme umschließen.
Der Fahrzeugsitz 10 wird gemäß Fig. 2 mit seinen beiden vorderen Fußprofilen 22 auf vordere -- jeweils eine Sitzaufnahme 48 bildende — Einschubschlitten 80 gesetzt und mit diesen verriegelt. Der Fahzeugsitz 10, in dessen Sitzgestell 12 die Heckfüße 24 eingeschwenkt lagern, kann in Schienenlängsrichtung verschoben und positioniert werden.
Wird nun das Sitzgestell 12 -- wie in Fig. 3 -- um die Achsbolzen 23 ihrer vorderen Fußprofile 22 in Pfeilrichtung y nach hinten gedreht, schwenken die Heckfüße 24 aus dem Sitzgestell 12 aus. In Fig. 1 senken sich die Heckfüße 24 in die Bodenschienen 26 und verriegeln sich an den hinteren Schlitten. Dabei greifen die beiden erwähnten Riegelnoppen des Heckfußes 24 in die Bodenschiene 26 und verhindern dann
ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 10 in Schienenlängsrichtung.
In vorteilhafter Weise wird somit erreicht, dass -- im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik -- nunmehr erstmals ein Eingreifen eines Sperrelements in Form des Plungers 93 in die Airlineschiene 26 zum Festlegen der Sitzposition in Fahrtrichtung &khgr; erfolgt, daß unmittelbar, d.h. nicht unter Zwischenschaltung des Einsatzelementes 50 oder eines anderen, in der Airline-Schiene 26 geführten Elementes, am Fahrzeugsitz 10 befestigte bzw. angelenkte Bauteile den Krafteintrag in die Airline-Schiene 26 bewirken und somit die Belastbarkeit der Verbindung in Fahrtrichtung &khgr; beträchtlich steigern. Durch die in Fig. 6 dargestellte, Verriegelungsstellung wird die -- im Fall eines Aufpralles des Fahrzeuges -- erhebliche Kraft unmittelbar durch die Sitzanordnung in die Bodenschiene 26 geleitet, wodurch völlig neue konstruktive Möglichkeiten bei der Realisierung einer Sitzkupplung der vorliegenden Art eröffnet werden. Insbesondere wird es nämlich durch die gezeigte Anordnung nunmehr erstmals möglich, mehr als einen Einzelsitz auf die beschriebene Art und Weise variabel und leicht beweglich, gleichwohl jedoch im Aufprallsfall fest zu fixieren; bislang erfolgte die Ankupplung stets über ein Einsatzelement in der Hinterschneidung der Airlineschiene 26 und bot damit bereits konstruktiv eine Grenze für den maximalen Krafteintrag, der durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise erheblich überschritten werden kann.
Es ergibt sich somit eine sowohl bezüglich ihrer Bedienung als auch hinsichtlich ihrer mechanisch-konstruktiven Eigenschaften optimierte, variable Sitzbefestigung, die sich etwa für Einsatzzwecke in einem variablen Innenraum eines auch zur Bestuhlung vorgesehenen Fahrzeuges in optimaler Weise eignet. Die Sitzverstellung ist ohne Hebel am Fahrzeugsitz 10 möglich.

Claims (19)

1. Vorrichtung zum zeitweiligen Verankern eines Sitzes (10) an einem Fahrzeugboden in zumindest einer fest mit letzterem verbundenen, sich in einer Bewegungsrichtung (x) erstreckenden Halteschiene (26), die eine hinterschnittene Längsnut (28) zum gleitenden Führen eines schlittenartigen Einsatzelementes (80) in ihrem Hinterschneidungsbereich (30) sowie in diesen Hinterschneidungsbereich übergreifenden Formrippen eine Mehrzahl von in axialen Abständen (f) zueinander angeordneten Bohrungen (40) aufweist, deren Durchmesser (d) größer ist als der Abstand (b) der Formrippen voneinander und welche als Rastorgane für in sie einsetzbare, dem Einsatzelement zugeordnete Gegenorgane (96) ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Einsatzelement als im Hinterschneidungsraum (30) der Halteschiene (26) in Bewegungsrichtung (x) verschiebbarer Einschubschlitten (80) mit zumindest einer quer zur Bewegungsrichtung lageveränderlichen Eingriffseinrichtung (93, 96) als Gegenorgan für den Einsatz in eine der Bohrungen (40) der Halteschiene (26) ausgebildet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einschubschlitten (80) einen in Draufsicht etwa U-förmiger Bügel (82) aus formhaltigem Werkstoff aufweist, dessen Längsschenkel (84) durch bolzenartige Querelemente (86) verbunden sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Eingriffseinrichtung im Einschubschlitten (80) ein plungerartiger Körper (93) mit wenigstens einem in Einsatzstellung zu den Bohrungen (40) hin gerichteten, entsprechend deren Konturen ausgebildeten Scheibenabschnitt (96) an seiner Oberfläche ausgestattet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittenabstand (f) der Bohrungen (40) der Halteschiene (26) dem Mittenabstand (n) der Scheibenabschnitte (96) entspricht.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Scheibenabschnitte (96), welche durch einen Zwischensteg (95) verbunden sind und die Oberfläche des Plungers (93) bilden.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein blockartiger Plungerkörper (94), auf welchem Scheibenabschnitte (96) angeordnet sind, an seiner diesen abgekehrten Oberfläche mit wenigstens einer Aufnahmenut (97) für einen sich zwischen den Längsschenkeln (84) des Einschubschlittens (80) erstreckenden, darin ortsfesten Spannstift (88) versehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Aufnahmenut (97) länger ist als der Querschnitt des Spannstiftes (98) und für diesen eine Bewegungsbahn bildet.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass den Plunger (93) quer zum Spannstift (88) des Einschubschlittens (80) zumindest ein Gewindestift (100) durchsetzt, wobei der Gewindestift auf den Spannstift aufsetzbar und der Plunger mit dem Gewindestift gegenüber dem Spannstift höhenveränderbar ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindestift (100) in der Querschnittsachse (Q) der Aufnahmenut (97) verläuft.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsbahn für den Plunger (93) von den Längsschenkeln (84) des Einschubschlittens (80), einem mit diesen den Bügel (82) bildenden Bügelboden (83) sowie wenigstens einer mit einem Längsschenkel verbundenen Anschlagrippe (90) begrenzt ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Paar von einander an den Längsschenkeln (84) gegenüberliegenden, aus diesen herausgeformten Anschlagrippen (90).
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagrippen (90) zueinander in einem Winkel (w) geneigt sind und ihre Stirnfläche (91) einen Teil der Begrenzung für den Plunger (93) bilden.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutentiefste (98) der Aufnahmenut (97) in Eingriffstellung der/des Scheibenabschnittes (96) in Abstand zum Spannstift (88) steht.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Nutentiefste (98) der Aufnahmenut (97) in Verschublage des Einschubschlittens (80) dem Spannstift (88) etwa aufliegt.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwei bolzenartige Querelemente (86) nahe der Oberkante (81) der Längsschenkel (84) an diesen festgelegt sind.
16. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 15, gekennzeichnet durch einen Bolzen kreisförmigen oder ovalen Querschnitts als Querelement (86).
17. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 15, gekennzeichnet durch einen Bolzen polygonalen Querschnitts als Querelement (86).
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (86) gekröpft ausgebildet ist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Einschubschlitten (80) einer Halteschiene (26) durch ein Zwischenelement (50) miteinander verbunden sind.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10201622B4 (de) * 2001-03-23 2008-11-06 Allsafe Jungfalk Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zum Verankern einer Last an einem Fahrzeugboden

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