DE19945876A1

DE19945876A1 - Mehrscheiben-Isolierverglasung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge

Info

Publication number: DE19945876A1
Application number: DE1999145876
Authority: DE
Inventors: Bernd Buege; Michael Hettwer
Original assignee: SCHOLLGLAS GmbH; Deutsche Bahn AG
Current assignee: DB Fernverkehr AG
Priority date: 1999-09-24
Filing date: 1999-09-24
Publication date: 2001-04-12
Anticipated expiration: 2019-09-25
Also published as: DE19945876C2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrscheiben-Isolierverglasung, insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge, mit mehreren, im Abstand zueinander angeordneten Glasscheiben, die zur Ausbildung von Scheibenzwischenräumen über Abstandshalter miteinander verbunden sind, und einer Rahmenanordnung zur Aufnahme der Glasscheiben. DOLLAR A Es ist vorgesehen, daß die Mehrscheiben-Isolierverglasung (10) aus einer ersten äußeren Verbundscheibenanordnung (12) und einer zweiten inneren Verbundscheibenanordnung (14) besteht, und zwischen erster Verbundscheibenanordnung (12) und zweiter Verbundscheibenanordnung (14) eine Mittelscheibe (16) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrscheiben-Isolier verglasung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Mehrscheiben-Isolierverglasungen der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Für Verglasungen an Hochgeschwin digkeitszügen bestehen besondere Anforderungen, bei spielsweise hinsichtlich Schallschutz und Wärme schutz. Darüber hinaus müssen die Verglasungen eine hinreichend große Festigkeit aufweisen, da ins besondere bei Tunneleinfahrten oder dergleichen eine quer zur Fahrtrichtung gerichtete Druckkraft auf die Scheiben wirkt, die diese im erheblichen Ausmaße, beispielsweise bis zu 10 mm, auslenken kann.

Bekannt ist, diese Mehrscheiben-Isolierverglasungen derart auszubilden, daß beabstandet zueinander zwei Verbundscheibenanordnungen vorgesehen sind, zwischen denen ein Scheibenzwischenraum ausgebildet ist. Die Verbundscheibenanordnungen bestehen jeweils aus Floatglasscheiben, die über ein Gießharz oder eine Folie miteinander verbunden sind. Der Scheiben zwischenraum wird durch einen umlaufenden metalli schen Abstandshalter ausgebildet und ist mit einem Edelgas gefüllt. Bei einer derartigen bekannten Mehrscheiben-Isolierverglasung ist nachteilig, daß diese ein relativ hohes Gewicht aufweist, das zirka 50 kg/m² beträgt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Mehrscheiben-Isolierverglasung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mittels der eine optimale Wärme dämmung und Schalldämpfung bei gleichzeitig re duziertem Gewicht erzielt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Mehr scheiben-Isolierverglasung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, daß eine erste äußere Verbundscheibenanordnung und eine zweite innere Verbundscheibenanordnung vorgesehen sind, und zwischen erster Verbundscheibenanordnung und zweiter Verbundscheibenanordnung eine Mittelscheibe angeord net ist, wird vorteilhaft erreicht, daß die Mehr scheiben-Isolierverglasung über nunmehr zwei Schei benzwischenräume verfügt, so daß die Anzahl der Grenzflächen zwischen Innenraum des Schienenfahr zeuges und äußerer Umgebung erhöht ist. Hierdurch er geben sich wesentliche Vorteile bei der Wärmedämmung und Schalldämpfung.

Ferner wird durch die erfindungsgemäße Mehrscheiben- Isolierverglasung möglich, eine Scheibendicke der er sten äußeren Verbundscheibenanordnung und/oder ins besondere der inneren Verbundscheibenanordnung zu reduzieren. Hieraus ergibt sich eine erhebliche Gewichtseinsparung, die vorteilhafterweise bis zu 30% betragen kann.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge sehen, daß zumindest die Glasscheiben der zweiten inneren Verbundscheibenanordnung und/oder die Mittel glasscheibe aus einem chemisch gehärteten Glas be stehen. Hierdurch können die Scheibendicken, bei gleichbleibenden Festigkeitswerten, nochmals redu ziert werden, so daß eine weitere Gewichtseinsparung möglich ist.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in die Scheibenzwischenräume jeweils ein Edelgas oder Edelgasgemisch eingefüllt ist. Hierdurch lassen sich - in an sich bekannter Weise - weitere Verbesserungen hinsichtlich des Wärmeschutzes und der Schalldämpfung erzielen. Bevor zugt ist, wenn in den beiden Scheibenzwischenräumen unterschiedliche Edelgase beziehungsweise unter schiedliche Edelgasgemische eingesetzt sind. Hier durch läßt sich eine besonders gute Optimierung des Wärmeschutzes beziehungsweise der Schalldämpfung er zielen. Als Edelgas beziehungsweise Edelgasgemische können beispielsweise Argon, aber auch Schwefel hexafluorid (SF₆) oder dergleichen eingesetzt wer den.

Ferner ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die die Scheibenzwischenräume aus bildenden Abstandshalter von thermoplastischen Ab standshaltern, insbesondere aus Butylpolymeren, ge bildet sind. Hierdurch läßt sich, in an sich eben falls bekannter Weise, die Ausbildung von Kälte brücken zwischen den beabstandet hintereinander ange ordneten Scheibenanordnungen verringern. Der Wärme übergangswiderstand der gesamten Mehrscheiben-Iso lierverglasung wird somit nochmals deutlich erhöht.

Darüber hinaus ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß in die äußere Verbund scheibenanordnung und die innere Verbundscheiben anordnung Mittel integriert sind, die eine gewollte Notentfernung der Mehrscheiben-Isolierverglasung ge statten. Diese Mittel werden bevorzugt von einer rahmenförmig um die jeweilige Verbundscheibenan ordnung umlaufenden Freistelle der zwischen den die Verbundscheibenanordnung aus zwei Einzelscheiben realisierenden Folienzwischenlage gebildet. Durch ei ne derartige Anordnung wird vorteilhaft eine Soll- Entnahmestelle der Mehrscheiben-Isolierverglasung er halten, die im Gefahrenfalle ein Zerstören und Öffnen der Fensterfläche gestattet.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispie len anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise Schnittdarstellung durch eine Mehrscheiben-Isolierverglasung für Hochgeschwindigkeitszüge;

Fig. 2 einen Vergleich einer Mehrscheiben- Isolierverglasung gemäß Stand der Tech nik zu der erfindungsgemäßen Mehrschei ben-Isolierverglasung in schematischer Ansicht und

Fig. 3 eine teilweise Schnittdarstellung durch eine Mehrscheiben-Isolierverglasung in einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt eine teilweise Schnittdarstellung durch eine Mehrscheiben-Isolierverglasung 10 für ein Hoch geschwindigkeitsschienenfahrzeug. Die Mehrscheiben- Isolierverglasung 10 umfaßt eine erste äußere Ver bundscheibenanordnung 12 und eine zweite, innere Ver bundscheibenanordnung 14. Zwischen den Verbundschei benanordnungen 12 und 14 ist eine Mittelscheibe 16 angeordnet. Hierdurch kommt es zur Ausbildung von zwei Scheibenzwischenräumen 18 beziehungsweise 20.

Die äußere Verbundscheibenanordnung 12 besteht aus zwei Einscheiben-Sicherheitsglasscheiben 22, die über eine Folie 24 kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Die Folie 24 besteht beispielsweise aus einer PVB(Polyvinylbutyral)-Folie. Die Verbundscheibenan ordnung 12 besitzt eine Gesamtdicke a, die sich aus der Summe der Teildicken a₁ der Einscheiben-Sicher heitsglasscheiben 22 und a₂ der Folie 24 zu sammensetzt. Die Teildicken a₁ betragen beispiels weise 4 mm, die Teildicke a₂ beispielsweise 1,5 mm, so daß sich eine Gesamtdicke a von 9,5 mm ergibt. Selbstverständlich sind auch andere Dickenverhält nisse möglich.

Die innere Verbundscheibenanordnung 14 umfaßt zwei chemisch gehärtete Glasscheiben 26, die über eine Folie 28 kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Die Folie 28 ist beispielsweise ebenfalls eine PVB- Folie. Die Verbundscheibenanordnung 14 besitzt eine Gesamtdicke b, die sich aus der Summe der Teildicken b₁ der chemisch gehärteten Glasscheiben 26 und der Teildicke b₂ der Folie 28 ergibt. Die Teildicken b1 betragen beispielsweise 1,2 mm und die Teildicke b2 beispielsweise 1,5 mm. Hierdurch ergibt sich eine Gesamtdicke b von 3,9 mm. Selbstverständlich sind auch hier andere Dickenverhältnisse möglich.

Die Mittelscheibe 16 besteht ebenfalls aus einem chemisch gehärteten Glas 30, das eine Dicke c von beispielsweise 2 mm aufweist. Die Scheibenzwischen räume 18 und 20 besitzen eine Dicke d₁ beziehungs weise d₂, wobei d₁ beispielsweise 12 mm und d₂ beispielsweise 10 mm beträgt. Auch hier sind unter schiedliche Größenordnungen, beispielsweise gleich große Scheibenzwischenräume 18 und 20, möglich. Aus der Summe der Teildicken a, b, c, d₁ und d₂ ergibt sich die Gesamtdicke e der Mehrscheiben-Isolierver glasung 10, die gemäß den gewählten beispielhaften Größenangaben 37,4 mm beträgt. Die Verbundscheiben anordnung 12 und die Verbundscheibenanordnung 14 sind mit der Mittelscheibe 16 jeweils über einen thermo plastischen Abstandshalter 32 miteinander verbunden. Die thermoplastischen Abstandshalter 32 umfassen bei spielsweise einen Grundkörper 34 aus Polysulfid und einen Dichtkörper 36 aus Butylpolymere.

Die gesamte Anordnung der Verbundscheibenanordnungen 12 und 14 in der Mittelscheibe 16 sind in einem Rahmen 38, der entsprechend der Größe der mittels der Mehrscheiben-Isolierverglasung zu verschließenden Fensteröffnung ausgebildet ist, angeordnet. Über den Rahmen 38 wird die Mehrscheiben-Isolierverglasung 10 an entsprechenden Konstruktionselementen des Schie nenfahrzeuges befestigt. Hierzu können Durchbrüche 40 zur Aufnahme von Verbindungsmitteln, beispielsweise Schrauben oder dergleichen, vorhanden sein. Die Mehr scheiben-Isolierverglasung ist über eine thermo plastische Dichtmasse 42 in den Rahmen 38 ein gebettet.

Der Scheibenzwischenraum 18 ist beispielsweise mit Argon gefüllt, während der Scheibenzwischenraum 20 beispielsweise mit Schwefelhexafluorid SF₆ gefüllt ist. Nach weiteren Ausführungsbeispielen können auch Gemische, die je 50% Argon und Schwefelhexafluorid aufweisen, in den Scheibenzwischenräumen 18 und 20 eingebracht sein.

In den Fig. 2a und 2b ist zur Verdeutlichung eine Gegenüberstellung einer Mehrscheiben-Isoliervergla sung nach dem Stand der Technik (Fig. 2a) und die erfindungsgemäße Mehrscheiben-Isolierverglasung 10 gezeigt. Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert. Anhand der Darstellung wird insbesondere deutlich, daß eine Gesamtdicke e der Mehrscheiben- Isolierverglasung 10 sich nicht erhöht hat.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Mehrscheiben-Isolierverglasung 10. Gleiche Teile wie in Fig. 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert. Im Unterschied zu Fig. 1 ist vorgesehen, daß sowohl in der Folie 24 als auch in der Folie 28 ein rahmen artig umlaufender Freiraum 44 beziehungsweise 46 vor gesehen ist. Dies bedeutet, die Folien 24 und 28 be stehen jeweils aus zwei Teilen, die durch die Frei räume 44 und 46 beabstandet zueinander angeordnet sind. Durch derartige Freiräume 44 und 46 wird eine Notfunktion der Mehrscheiben-Isolierverglasung 10 er reicht. So kann im Notfalle von innen und/oder von außen eine mechanische Zerstörung der Mehrscheiben- Isolierverglasung 10 erfolgen und diese aus den Fensteröffnungen entfernt werden.

Claims

1. Mehrscheiben-Isolierverglasung, insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge, mit mehreren, in Abstand zueinander angeordneten Glasscheiben, die zur Aus bildung von Scheibenzwischenräumen über Abstands halter miteinander verbunden sind, und einer Rahmen anordnung zur Aufnahme der Glasscheiben, dadurch ge kennzeichnet, daß die Mehrscheiben-Isolierverglasung (10) aus einer ersten äußeren Verbundscheibenan ordnung (12) und einer zweiten inneren Verbund scheibenanordnung (14) besteht, und zwischen erster Verbundscheibenanordnung (12) und zweiter Verbund scheibenanordnung (14) eine Mittelscheibe (16) ange ordnet ist.

2. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Glas scheiben (26) der inneren Verbundscheibenanordnung (14) und/oder die Mittelscheibe (16) aus einem chemisch gehärteten Glas bestehen.

3. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Verbundscheibenanordnung (14) aus zwei Einscheiben-Sicherheitsglasscheiben (22) besteht.

4. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Glasscheiben (26) der inneren Verbund scheibenanordnung (14) und den Glasscheiben (22) der äußeren Verbundscheibenanordnung (12) zur kraft schlüssigen Verbindung eine Folie (28, 24) angeordnet ist.

5. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Folien (28, 24) Polyvinylbutyral(PVB)-Folien sind.

6. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Mittelscheibe (16) und äußerer Verbund scheibenanordnung (12) beziehungsweise innerer Ver bundscheibenanordnung (14) ausgebildeten Scheiben zwischenräume (18, 20) eine unterschiedliche Dicke (d₁, d₂) besitzen.

7. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenzwischenräume (18, 20) mit einem Edelgas oder einem Edelgasgemisch gefüllt sind.

8. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenzwischenräume (18, 20) mit einem unter schiedlichen Edelgas oder Edelgasgemisch gefüllt sind.

9. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelscheibe (16) mit der äußeren Verbund scheibenanordnung (12) und der inneren Verbund scheibenanordnung (14) über jeweils einen thermo plastischen Abstandshalter (32) verbunden ist.

10. Mehrscheiben-Isolierverglasung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die äußere Verbundscheibenanordnung (12) und die innere Verbundscheibenanordnung (14) Mittel (44, 46) integriert sind, die eine (Not-)Soll-Entnahmestelle der Mehrscheiben-Isolierverglasung (10) ausbilden.