DE19920945A1

DE19920945A1 - Anlaufsteuerverfahren und Anlaufsteuersystem für ein Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE19920945A1
Application number: DE19920945A
Authority: DE
Inventors: Yasumasa Kanameda
Original assignee: Airbag Systems Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1998-05-25
Filing date: 1999-05-07
Publication date: 1999-12-02
Anticipated expiration: 2019-05-08
Also published as: DE19920945C2; US6502026B2; US20010021890A1; JPH11334527A; US6278923B1

Abstract

Es werden ein Anlaufsteuerverfahren und ein Anlaufsteuersystem zur Aktivierung eines Insassenschutzsystems, wie eines Airbagsystems, vorgeschlagen. Wenn eine Verzögerung, die größer als ein im voraus festgesetzter Wert ist, erfaßt wird, wird ein Geschwindigkeitsintegralwert als Zeitintegration der Verzögerung berechnet. Eine Segmentlänge einer Kennlinie des Geschwindigkeitsintegralwertes wird in einem im voraus festgesetzten Bereich berechnet. Wenn entschieden wird, daß die Segmentlänge kleiner als ein im voraus festgesetzter Wert ist, wird der Aufprall als Aufprall bei geringer Geschwindigkeit usw. bestimmt, der kein weicher Aufprall ist. Wenn die Segmentlänge größer ist, wird der Geschwindigkeitsintegralwert um einen im voraus festgesetzten Wert alpha inkrementiert bzw. erhöht. Wenn entschieden wird, daß der ggf. erhöhte Geschwindigkeitsintegralwert einen Schwellenwert überschreitet, wird das Luftkissen aufgeblasen, da ein weicher Aufprall erfaßt wurde.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung eines Insassenschutzsystems zum Schutz von Insassen bei einem Autounfall und insbesondere ein Anlaufsteuerverfah ren für ein Insassenschutzsystem und ein Anlaufsteuersystem für ein Insassenschutz system, die beide imstande sind, zwischen einem Aufprall bei geringer Geschwindig keit und einem weichen Aufprall zu unterscheiden.

Nach dem Stand der Technik ist allgemein bekannt, daß in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit und dem beschädigten Teil des Fahrzeuges die Art des Auf pralls des Fahrzeuges klassifiziert wird in einen Frontalzusammenstoß bei geringer Geschwindigkeit, bei dem ein gesamter Frontbereich des Fahrzeuges mit einem Ob jekt bei geringer Geschwindigkeit kollidiert, einen (geradlinigen) Frontalzusammen stoß, bei dem der gesamte Frontbereich des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit mit dem Objekt kollidiert, einen versetzten Aufprall bei hoher Geschwindigkeit, bei dem ein Teil des gesamten Frontbereichs des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit mit dem Objekt kollidiert, und andere.

Ein Insassenschutzsystem, das zum Beispiel durch das sogenannte Airbag- bzw. Luftkissensystem repräsentiert wird, das einen Körper des Insassen bei einem solchen Aufprall schützen kann, ist für gewöhnlich so konstruiert, daß eine Anlaufsteuerung unter Berücksichtigung des Unterschiedes in der Beschleunigung des Fahrzeuges bei einem Aufprall und jener bei einer normalen Fahrt durchgeführt wird. Bisher wurden verschiedene Anlaufsteuerverfahren und -systeme zur Ausführung derselben vorge schlagen.

Als eines der Anlaufsteuerkonzepte für das Insassenschutzsystem, die bisher entwor fen wurden, wurde ein Folgekonzept vorgeschlagen. Mit anderen Worten, zunächst wird der Integralwert (Geschwindigkeitsintegralwert) der Verzögerung (der soge nannten Aufprallbeschleunigung) bei einem Aufprall berechnet. Dann wird entschie den, ob sich eine Änderung in dem Integralwert innerhalb eines im voraus festgesetz ten Bereiches über eine im voraus festgesetzte Zeitperiode fortsetzt, d. h. es wird ent schieden, ob eine Stagnation des Integralwertes verursacht wird oder nicht. Wenn entschieden wird, daß eine Stagnation des Integralwertes verursacht wird, wird dann ein im voraus festgesetzter Wert zu dem Integralwert addiert. Daher wird der inte grierte Wert gegenüber dem tatsächlichen Integralwert verschoben bzw. erhöht, und dann wird die Aktivierung des Luftkissens ausgeführt, wenn entschieden wird, daß der integrierte Wert einen im voraus festgesetzten Schwellenwert überschritten hat.

Inzwischen wurde unter. Berücksichtigung der Stagnation des Geschwindigkeitsin tegralwertes, die bei dem Aufprall verursacht wird, der allgemein als weicher Aufprall bezeichnet wird, wie einem schrägen Aufprall, einem versetzten Aufprall, einer Kolli sion mit einer Stange usw., das obengenannte Anlaufsteuerverfahren vorgeschlagen, welches das Luftkissen ohne Versagen aktiviert, während es zwischen dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei hoher Geschwindigkeit, bei dem keine Stagnation des Geschwindigkeitsintegralwertes usw. verursacht wird, unterscheidet. Dieses Anlauf steuerverfahren war jedoch in den folgenden Punkten nicht zufriedenstellend und wurde daher in der Praxis nicht verwendet.

Insbesondere gibt es den Aufprall bei geringer Geschwindigkeit als den Fall, in dem die Aktivierung des Luftkissens nicht notwendig ist. Bei einem solchen Aufprall bei geringer Geschwindigkeit zeigt die Veränderung im Geschwindigkeitsintegralwert der Aufprallbeschleunigung die Stagnation des Geschwindigkeitsintegralwertes, wie bei dem obengenannten weichen Aufprall. Zusätzlich ist manchmal eine Stagnations zeit des Geschwindigkeitsintegralwertes bei dem Aufprall bei geringer Geschwindig keit ähnlich jener oder annähernd jener wie beim weichen Aufprall. Daher bestand in manchen Fällen die Möglichkeit, daß eine Unterscheidung zwischen dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit nach dem obengenannten Konzept schwierig zu treffen war.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obengenannten Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Anlaufsteuerverfahren für ein Insassenschutzsystem sowie ein Anlaufsteuersystem zur Ausführung desselben zu schaffen, die für die praktische Verwendung geeignet sind und die zwischen ei nem weichen Aufprall und einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit unterschei den können, so daß eine höhere Durchführbarkeit bzw. universellere Einsetzbarkeit erreicht wird.

Die obige Aufgabe wird durch ein Anlaufsteuerverfahren gemäß Anspruch 1 bzw. 8 und durch ein Anlaufsteuersystem gemäß Anspruch 4 bzw. 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ein An laufsteuerverfahren für ein Insassenschutzsystem zur Steuerung der Aktivierung des Insassenschutzsystems vorgeschlagen, das derart konstruiert bzw. aufgebaut ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug abhängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung geliefert wird, welches folgende Schritte umfaßt:
Bilden bzw. Ausführen des Integrals der Verzögerung eines Fahrzeuges in bezug auf die Zeit;
Berechnen einer Segmentlänge der Änderung in einem Integralwert in einem im vor aus festgesetzten Bereich des Integralwertes, der bzw. die von dem Zeitintegral abge leitet wird, in bezug auf eine verstrichene Zeit; und
Bestimmen der Art von Aufprall durch einen Vergleich eines berechneten Wertes der Segmentlänge mit einem Referenzwert.

Ein derartiges Anlaufsteuerverfahren beruht auf dem folgenden Gesichtspunkt. Das heißt, aufgrund des Ergebnisses einer Studie, das von den Erfindern der vorliegenden Erfindung erhalten wurde, wird die Stagnation des Integralwertes in einem bestimm ten Intervall der Veränderung in dem Geschwindigkeitsintegralwert als Integration der Verzögerung in bezug auf die Zeit gemäß der Art des Aufpralls verursacht, aber die Segmentlänge des Integralwertes in bezug auf die verstrichene Zeit ist je nach Art des Aufpralls unterschiedlich, selbst in dem Fall, in dem eine solche Stagnation des In tegralwertes verursacht wird, so daß die Arten des Aufpralls aufgrund des Unter schiedes in der Segmentlänge voneinander unterschieden werden können.

Es wird bevorzugt, daß bei der Berechnung der Segmentlänge der im voraus festge setzte Bereich des Integralwertes durch einen Anfangspunkt der Stagnation des In tegralwertes, d. h. den Integralwert an einem Anfangspunkt, und einen Beendigungs punkt der Stagnation des Integralwertes, d. h. den Integralwert an einem Endpunkt, definiert wird. Da die Werte abhängig vom Fahrzeugtyp usw. unterschiedlich sind, wird in der Praxis bevorzugt, daß solche Werte auf der Basis von experimentellen Da ten oder unter Berücksichtigung verschiedener Bedingungen usw. wie auch experi menteller Daten festgelegt werden.

Insbesondere ist die vorliegende Erfindung zur Unterscheidung zwischen einem so genannten weichen Aufprall, wie einem versetzten Aufprall, einer Kollision mit einer Stange usw., bei dem die Aktivierung des Insassenschutzsystems erforderlich ist, und dem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit, bei dem das Insassenschutzsystem nicht aktiviert werden muß, geeignet.

Daher wird bevorzugt, daß der obengenannte Referenzwert auf die Segmentlänge der Änderung im Integralwert in einem im voraus festgesetzten Bereich des Integral wertes, der von dem Zeitintegral der Verzögerung des Fahrzeuges bei einem Aufprall mit geringer Geschwindigkeit abgeleitet wird, in bezug auf die verstrichene Zeit ein gestellt wird, und die Art des Aufpralls als weicher Aufprall bestimmt wird, wenn eine Segmentlänge berechnet wird, die größer als der Referenzwert ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ein Anlaufsteuersystem für ein Insassenschutzsystem zur Steuerung der Aktivierung des Insassenschutzsystems vorgeschlagen, das derart konstruiert bzw. aufgebaut ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug abhängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung geliefert wird, umfas send:
ein Verzögerungsentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob eine Verzögerung, die von einem externen Mittel eingegeben wird, eine im voraus festgesetzte Größe über schreitet oder nicht;
ein Integriermittel zum Bilden bzw. Ausführen des Zeitintegrals der Verzögerung, die von dem externen Mittel eingegeben wird, für die Berechnung eines Geschwindig keitsintegralwertes, wenn von dem Verzögerungsentscheidungsmittel entschieden wird, daß die Verzögerung die im voraus festgesetzte Größe überschreitet;
ein Segmentlängenberechnungsmittel zum Berechnen einer Segmentlänge in einem im voraus festgesetzten Bereich des Geschwindigkeitsintegralwertes, der von dem In tegriermittel berechnet wird, in bezug auf die verstrichene Zeit;
ein Segmentlängenentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob die Segmentlänge, die von dem Segmentlängenberechnungsmittel berechnet wird, einen im voraus festge setzten Wert überschreitet oder nicht;
ein Inkrementiermittel zum Addieren eines vorbestimmten Inkrementwertes zu dem Geschwindigkeitsintegralwert an dem Zeitpunkt, wenn von dem Segmentlängenent scheidungsmittel entschieden wird, daß die Segmentlänge, die von dem Segmentlän genberechnungsmittel berechnet wird, den im voraus festgesetzten Wert überschrei tet; und
ein Entscheidungsstartmittel zum Erzeugen eines Startsignals für das Insassenschutz system, wenn entschieden wird, daß ein Wert, der von dem Inkrementiermittel abgelei tet wird, einen im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet.

Eine derartige Konfiguration wird insbesondere durch das in Anspruch 1 dargelegte Anlaufsteuerverfahren realisiert, so daß der Start des Insassenschutzsystems möglich ist. Das Verzögerungsentscheidungsmittel, das Integriermittel, das Segmentlängenbe rechnungsmittel, das Segmentlängenentscheidungsmittel, das Inkrementiermittel und das Entscheidungsstartmittel können implementiert werden, indem die sogenannte CPU (central processing unit), welche eine Funktion eines Computers hat, veranlaßt wird, das im voraus festgesetzte Programm auszuführen.

Es wird bevorzugt, daß, wenn die Segmentlänge berechnet werden soll, der im voraus festgesetzte Bereich des Integralwertes durch einen Anfangspunkt der Stagnation des Integralwertes, d. h. den Integralwert an einem Anfangspunkt, und einen Beendi gungspunkt der Stagnation des Integralwertes, d. h. den Integralwert an einem End punkt, bestimmt werden soll. Da die Werte abhängig vom Fahrzeugtyp usw. unter schiedlich sind, wird in der Praxis bevorzugt, daß solche Werte auf der Basis von ex perimentellen Daten festgelegt werden sollen, oder unter Berücksichtigung von ver schiedenen Bedingungen usw. wie auch experimentellen Daten festgelegt werden sollen.

Zusätzlich kann das Entscheidungsstartmittel ein Schwellenwertentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob ein Wert, der von dem Inkrementiermittel abgeleitet wird, einen im voraus festgesetzten Schwellenwert übersteigt oder nicht, und ein Startsignaler zeugungsmittel zum Erzeugen eines Startsignals für das Insassenschutzsystem, wenn von dem Schwellenwertentscheidungsmittel entschieden wird, daß der Wert, der von dem Inkrementiermittel abgeleitet wird, den im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet, umfassen.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ein An laufsteuersystem für eine Insassenschutzsystem zur Steuerung der Aktivierung des Insassenschutzsystems vorgeschlagen, das derart konstruiert bzw. aufgebaut ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug abhängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung geliefert wird, umfas send:
eine zentrale Verarbeitungseinheit zum Lesen eines im voraus festgesetzten Pro gramms von einer anderen externen Vorrichtung und dann zum Ausführen von im voraus festgesetzten Prozessen durch Ausführung des im voraus festgesetzten Pro gramms;
eine Speichervorrichtung zum Speichern eines Programms, das von der zentralen Ver arbeitungseinheit auszuführen ist, in einer derartigen Weise, daß das Programm von der zentralen Verarbeitungseinheit gelesen werden kann;
einen Digital/Analog-Wandler zum Umwandeln eines digitalen Startsignals, das von der zentralen Verarbeitungseinheit zu einem Luftkissensystem geleitet wird, in ein analoges Signal; und
eine Schnittstellenschaltung zum Umwandeln eines Ausgangssignals des Digi tal/Analog-Wandlers in ein im voraus festgesetztes Signal, das für das Luftkissensy stem geeignet ist;
wobei die zentrale Verarbeitungseinheit
das Zeitintegral der Verzögerung des Fahrzeuges, die von einem externen Mittel ein gegeben wird, bildet bzw. ausführt,
eine Segmentlänge der Änderung in einem Integralwert in einem im voraus festge setzten Bereich des Integralwertes, der bzw. die von dem Zeitintegral abgeleitet wird, in bezug auf eine verstrichene Zeit berechnet,
einen berechneten Wert der Segmentlänge mit einem Referenzwert vergleicht, der die Segmentlänge der Änderung im Integralwert in einem im voraus festgesetzten Be reich des Integralwertes, der bzw. die von dem Zeitintegral der Verzögerung des Fahrzeuges bei einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit abgeleitet wird, in bezug auf die verstrichene Zeit ist,
entscheidet, daß die Art des Aufpralls ein weicher Aufprall ist, wenn entschieden wird, daß der berechnete Wert der Segmentlänge größer als der Referenzwert ist,
entscheidet, ob ein Geschwindigkeitsintegralwert einen im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet, wenn entschieden wird, daß die Art des Aufpralls der weiche Aufprall ist, und
ein Startsignal für das Schutzsystem bzw. Luftkissensystem ausgibt, wenn entschie den wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert den im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Anlauf steuerverfahrens für ein Insassenschutzsystem gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das Prozeduren in einer Anlaufsteuerung zeigt, die von dem Anlaufsteuerverfahren für das Insassenschutzsystem, das in Fig. 1 dargestellt ist, ausgeführt werden;

Fig. 3A, B Ansichten, die eine Kennlinie der Änderung in der Verzögerung bzw. deren Zeitintegralwert bei einem weichen Aufprall zeigen, wobei Fig. 3A eine Kennlinie zeigt, welche die Änderung in der Verzögerung in bezug auf eine verstrichene Zeit zeigt, und Fig. 3B eine Kennlinie zeigt, welche die Änderung im Zeitintegral der Verzögerung, die in Fig. 3A dargestellt ist, in bezug auf die verstrichene Zeit zeigt;

Fig. 4A, B Ansichten, die eine Kennlinie der Änderung in der Verzögerung bzw. deren Zeitintegralwert bei einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit zeigen, wobei Fig. 4A eine Kennlinie zeigt, welche die Änderung in der Verzögerung in bezug auf die verstrichene Zeit zeigt, und Fig. 4B eine Kennlinie zeigt, welche die Änderung im Zeitintegral der Verzögerung, die in Fig. 4A dargestellt ist, in bezug auf die verstrichene Zeit zeigt;

Fig. 5 eine Kennlinie, die ein konkretes Beispiel einer Inkrementvariablen α zeigt, die zu einem Geschwindigkeitsintegralwert addiert werden soll; und

Fig. 6 eine schematische Ansicht, die eine Konfiguration bzw. einen Aufbau eines Anlaufsteuersystems für ein Insassenschutzsystem zeigt, wenn eine Diskette zum Laden eines Programms verwendet wird.

In der Folge werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.

Elemente, Anordnungen usw., die in der Folge beschrieben werden, sollen nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung verstanden werden und können auf un terschiedliche Weise im Umfang des Wesentlichen der vorliegenden Erfindung modi fiziert und geändert werden.

Zunächst wird ein grundlegender Aufbau eines Anlaufsteuersystems für ein Insassen schutzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (das in der Folge als "vorliegendes System" bezeichnet wird) mit Bezugnahme auf Fig. 1 er klärt.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt eine Hardware-Anordnung des vorliegenden Sy stems S eine erste Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 als "I/F (1)" bezeichnet) 1, einen Analog/Digital-Wandler (in Fig. 1 als "A/D" bezeichnet) 2 zur Umwandlung eines analogen Signals in ein digitales Signal, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 3, eine zen trale Verarbeitungseinheit (in Fig. 1 als "CPU" bezeichnet) 4, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 5, einen Digital/Analog-Wandler (in Fig. 1 als "D/A" bezeich net) 6 zur Umwandlung eines digitalen Signals in ein analoges Signal, und eine zweite Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 als "I/F (2)" bezeichnet) 7. Wie später be schrieben wird, ist das vorliegende System S zur Steuerung der Aktivierung eines Airbag- bzw. Luftkissensystems 9 vorgesehen bzw. konstruiert, das als Insassen schutzsystem dient, basierend auf der Beschleunigung, die von einem Beschleuni gungssensor 8 bei einem Autounfall (d. h. einer Verzögerung) erfaßt wird.

Die erste Schnittstellenschaltung 1 wandelt einen Pegel eines Signals um, das von dem Beschleunigungssensor 8 eingegeben wird. Ein Ausgangssignal der ersten Schnittstellenschaltung 1 wird von dem Analog/Digital-Wandler 2 in ein digitales Si gnal umgewandelt und dann in die zentrale Verarbeitungseinheit 4 eingegeben.

Der ROM 3 ist eine allgemein bekannte IC-Speichervorrichtung, die nur zum Lesen von Daten verwendet wird. Das Programm, die Konstanten usw., die zur Ausführung einer Anlaufsteueroperation verwendet werden, die später beschrieben wird, werden im voraus in diesem ROM 3 gespeichert.

Die zentrale Verarbeitungseinheit 4 steuert eine gesamte Operation bzw. die gesamte Funktion des vorliegenden Systems 5, die später beschrieben wird. Zum Beispiel ist die zentrale Verarbeitungseinheit 4 so aufgebaut bzw. konstruiert, daß ein allgemein bekannter IC-Mikrocomputer (CPU) verwendet wird. Anstelle der CPU kann ein DSP (Digitalsignalprozessor), der allgemein bekannt ist, als integrierte Schaltung verwen det werden, um eine Hochgeschwindigkeitsverarbeitung zu ermöglichen.

Der RAM 5 ist eine allgemein bekannte IC-Speichervorrichtung, die zum Spei chern/Lesen von Ergebnissen arithmetischer Operationen verwendet wird, die von der CPU 4 usw. ausgeführt werden.

Die zweite Schnittstellenschaltung 7 dient als Schnittstelle zwischen dem vorliegen den System 5 und dem Luftkissensystem 9. Insbesondere wenn das digitale Startsi gnal, das von der zentralen Verarbeitungseinheit 4 ausgegeben wird, von dem Digi tal/Analog-Wandler 6 in das analoge Signal umgewandelt wird, und dann das ana loge Signal in die zweite Schnittstellenschaltung 7 eingegeben wird, werden ver schiedene Prozesse, z. B. die Signalpegelumwandlung des analogen Signals zur An passung an das Luftkissensystem 9, von der zweiten Schnittstellenschaltung 7 ausge führt, und dann wird ein solches analoges Signal an das Luftkissensystem 9 ausgege ben.

Ein typischer Beschleunigungssensor ist ein Halbleiter-Beschleunigungssensor, ein piezoelektrischer Beschleunigungssensor usw. Der Beschleunigungssensor 8 des vorliegenden Systems S soll aber nicht auf eine bestimmte Art von Sensor beschränkt sein, und daher kann jede Art von Beschleunigungssensor in der vorliegenden Erfin dung verwendet werden.

Das Luftkissensystem 9 ist ein allgemein bekanntes Airbagsystem, das aus einer Luft pumpe (dem Gasgenerator) (nicht dargestellt) und einem Luftkissenhauptkörper be steht. Das Luftkissensystem 9 ist derart aufgebaut bzw. konstruiert, daß bei der Ein gabe des Startsignals von dem vorliegenden System S ein Gas von der Luftpumpe zum Aufblasen des Luftkissenhauptkörpers erzeugt wird.

In der Folge werden die Prozeduren in der Anlaufsteuerung, die von der zentralen Verarbeitungseinheit 4 ausgeführt werden, mit Bezugnahme auf Fig. 2 erklärt.

Wenn eine Operation bzw. der Betrieb der zentralen Verarbeitungseinheit 4 gestartet wird, werden zunächst verschiedene Variablen, Flags usw. initialisiert (siehe Schritt 100 in Fig. 2).

Dann wird die Verzögerung G, die von dem Beschleunigungssensor 8 erfaßt wird, eingegeben bzw. eingelesen (siehe Schritt 102 in Fig. 2). Dann wird entschieden, ob die Verzögerung G eine im voraus festgesetzte Verzögerung G₀ überschreitet (siehe Schritt 104 in Fig. 2).

Die im voraus festgesetzte Verzögerung G₀ ist auf einen Verzögerungswert einge stellt, der in einem normalen Fahrzustand des Fahrzeuges nicht auftritt. Zum Beispiel wird die im voraus festgesetzte Verzögerung G₀ unter Berücksichtigung verschiede ner empirischer Zustände wie auch experimenteller Daten bestimmt. Der Verzögerung G hat einen negativen Wert. Eine derartige Verzögerung G wird stärker zu der nega tiven Seite erhöht, wenn der Stoß, der durch den Aufprall verursacht wird, stärker wird. Daher bedeutet in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung "die Verzögerung G wird erhöht", daß "die Verzögerung G einen negativeren Wert an nimmt", d. h., daß "der absolute Wert der Verzögerung G erhöht wird".

Es wird angenommen, daß die Verzögerung G und die Verzögerung G₀ in der Unglei chung G < G₀ in Schritt 104 jeweils absolute Werte aufweisen.

Wenn in Schritt 104 entschieden wird, daß G < G₀ (wenn JA), d. h., wenn entschieden wird, daß die Verzögerung G größer als die im voraus festgesetzte Verzögerung G₀ ist, fährt der Prozeß mit Schritt 110 fort, der später beschrieben wird. Wenn im Gegensatz dazu nicht entschieden wird, daß die Verzögerung G größer als die im voraus festge setzte Verzögerung G₀ist (wenn NEIN), d. h., wenn entschieden wird, daß die Verzö gerung, die als Aufprall angesehen wird, noch nicht erzeugt wurde, dann wird be stimmt, ob der Integrierprozeß (siehe Schritt 110 in Fig. 2), der später beschrieben wird, bereits gestartet wurde (siehe Schritt 106 in Fig. 2).

Wenn in Schritt 106 entschieden wird, daß der Integrierprozeß noch nicht gestartet wurde (wenn NEIN), kehrt der Prozeß zu dem obengenannten Schritt 102 zurück, da die Verzögerung noch nicht einen derartigen Zustand erreicht hat, der als Aufprall be trachtet wird.

Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 106 entschieden wird, daß der Integrierprozeß be reits gestartet wurde (wenn JA), dann wird bestimmt, ob ein Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV, der ein Zeitintegralwert der Verzögerung ist, größer als ein im voraus festgesetzter Wert -V₃ ist (siehe Schritt 108 in Fig. 2).

Wenn entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV größer als der im voraus festgesetzte Wert -V₃ ist, d. h., wenn entschieden wird, daß der Geschwindig keitsintegralwert ΔV einen Wert näher bei der positiven Seite aufweist als der im vor aus festgesetzte Wert -V₃ (wenn JA), kehrt der Prozeß dann zu Schritt 100 zurück, da es nicht notwendig ist, das Luftkissensystem zu starten. Dann wird eine Reihe von Prozessen erneut gestartet (siehe Schritt 108 in Fig. 2).

In diesem Fall wird der im voraus festgesetzte Wert -V₃ mit einer derartigen Größe gewählt, daß das Fahrzeug nicht in einen Zustand gebracht wird, in dem das Luftkis sensystem 9 gestartet werden muß, und das Fahrzeug somit problemlos fahren kann. So kann der im voraus festgesetzte Wert -V₃ experimentell eingestellt werden oder durch Hinzufügen verschiedener Bedingungen zu den experimentellen Daten einge stellt werden. Zum Beispiel ist in Fig. 4A eine Kennlinie dargestellt, welche die Ände rung in der Verzögerung in bezug auf die verstrichene Zeit bei einem Aufprall mit ge ringer Geschwindigkeit zeigt. In Fig. 4B ist eine Kennlinie dargestellt, welche die Än derung in dem Zeitintegralwert der Verzögerung in bezug auf die verstrichene Zeit darstellt. Der im voraus festgesetzte Wert -V₃ wird in der Folge mit Bezugnahme auf Fig. 4A und 4B erklärt.

In Fig. 4b sind die Werte -V₁ und -V₂, wie später beschrieben wird, Höhen des Ge schwindigkeitsintegralwertes ΔV, der einer der Referenzen zur Bestimmung eines Aufpralls bei geringer Geschwindigkeit in dieser Anlaufsteuerung ist. Der obenge nannte Wert -V₃ wird auf ein geringere Höhe als diese Werte -V₁ und -V₂ eingestellt (mit anderen Worten, auf einen Wert eingestellt, der näher bei der positiven Seite bzw. Null liegt) (siehe Fig. 4B).

Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 108 bestimmt wird, daß ΔV < -V₃ nicht erfüllt ist (wenn NEIN), d. h., wenn bestimmt wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV einen Wert aufweist, der negativer als der Wert -V₃ ist, fährt der Prozeß mit Schritt 110 fort. Dann wird in Schritt 110 der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV durch Integrieren der Verzögerung G, die durch den Prozeß in Schritt 102 eingegeben wird, in bezug auf die Zeit berechnet (siehe Schritt 110 in Fig. 2).

Dann wird entschieden, ob der berechnete Geschwindigkeitsintegralwert ΔV inner halb eines im voraus festgesetzten Bereichs liegt (siehe Schritt 112 in Fig. 2). Insbe sondere wird dann bestimmt, ob die Ungleichung -V₂ < ΔV < -V₁ erfüllt ist.

In der Folge werden das Prinzip des Anlaufsteuerverfahrens in dem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung wie auch die entsprechenden Bedeutungen von -V₁ und -V₂ in der obengenannten Ungleichung mit Bezugnahme auf die folgenden Fig. 3A und 3B und die Fig. 4A und 4B erklärt.

Das Anlaufsteuerverfahren in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist so ausgebildet bzw. konstruiert, daß es zwischen der Art des Aufpralls, die einen Start des Luftkissensystems 9 verlangt und im allgemeinen als weicher Aufprall be zeichnet wird, und dem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit, bei dem die Aktivie rung des Luftkissensystems 9 nicht erforderlich ist, unterscheiden kann. Bei dem wei chen Aufprall, wie einem schrägen Aufprall, einem versetzten Aufprall, einer Kollision mit einer Stange usw., wird eine Stagnation im Geschwindigkeitsintegralwert verur sacht. Insbesondere ermöglicht das Anlaufsteuerverfahren in dem Ausführungsbei spiel die Unterscheidung zwischen dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei ge ringer Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines Aspekts, der in der Folge be schrieben wird.

Nach dem Stand der Technik gibt es als eines der Konzepte der Anlaufsteuerung des Luftkissensystems bei dem weichen Aufprall eine Anlaufsteuerung, die abhängig da von bestimmt wird, ob eine Stagnation in dem Geschwindigkeitsintegralwert ΔV ver ursacht wird oder nicht.

Mit anderen Worten, es ist in Fig. 3A und 3B die Änderung in der Verzögerung bei dem weichen Aufprall bzw. ein typisches Beispiel des Geschwindigkeitsintegralwer tes ΔV, welcher der Zeitintegralwert der Änderung in der Verzögerung ist, dargestellt. Im Falle des weichen Aufpralls, wie in Fig. 3A dargestellt, werden die Verzögerungen in den meisten Fällen der Reihe nach bei einer relativ geringen Höhe (siehe ein Zeitin tervall, das durch ein Bezugszeichen a in Fig. 3A dargestellt ist) herbeigeführt, und dann kommt es zu der relativ starken Verzögerung, die eine Mehrzahl von Spitzen aufweist. Dann wird der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, wie in Fig. 3B dargestellt, relativ wenig bzw. leicht in einem Zeitintervall geändert, das dem obengenannten Zeitintervall entspricht, das mit dem Bezugszeichen a bezeichnet ist, so daß eine Sta gnation des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV herbeigeführt wird. Danach wird die Änderung im Geschwindigkeitsintegralwert ΔV ebenso abhängig von dem Auftreten der relativ starken Verzögerung verstärkt bzw. erhöht (siehe Fig. 3A).

Aus diesem Grund gab es nach dem Stand der Technik das Folgekonzept der Anlauf steuerung in bezug auf eine derartige Änderung in dem Geschwindigkeitsintegral wert ΔV. Das heißt, es wird eine Zeitperiode erfaßt, die der Geschwindigkeitsintegral wert ΔV benötigt, um durch den im voraus festgesetzten Wert -V₂ zu gehen und dann zu dem im voraus festgesetzten Wert -V₁ zu gelangen. Wenn die Zeit eine im voraus festgesetzte Zeitperiode t_a überschreitet, wird die Art des Aufpralls als weicher Auf prall beurteilt. Somit wird ein im voraus festgesetzter Wert zu dem Geschwindigkeits integralwert ΔV addiert (eine Kennlinie, die durch eine gestrichelte Linie in Fig. 3B dargestellt ist, gibt den Geschwindigkeitsintegralwert nach der Durchführung der Addition an), so daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV tatsächlich einen Schwel lenwert V_TH überschreitet. Wobei der im voraus festgesetzte Wert -V₂ ein Geschwin digkeitsintegralwert ist, der im wesentlichen einem Anfangspunkt des Zeitintervalls entspricht, in dem zum Beispiel die Verzögerung einer relativ geringen Höhe der Reihe nach herbeigeführt wird, wie durch das Bezugszeichen a in Fig. 3A angegeben ist, und der im voraus festgesetzte Wert -V₁ ein Geschwindigkeitsintegralwert ist, der im wesentlichen einem Endpunkt des obengenannten Zeitintervalls entspricht. Das heißt, der im voraus festgesetzte Wert -V₂ ist ein Integralwert an einem Anfangspunkt, d. h. einem Anfangspunkt der Stagnation des Integralwertes, während der im voraus festgesetzte Wert -V₁ ein Integralwert an einem Endpunkt ist, d. h. einem Endpunkt der Stagnation des Integralwertes.

In der Anlaufsteuerung nach dem Stand der Technik bestand jedoch die Möglichkeit, daß ein Nachteil entsteht, wie in der Folge beschrieben wird.

Insbesondere weist bei dem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit, wie das repräsen tative Beispiel in Fig. 4A zeigt, die Verzögerung selten einen Spitzenwert auf und wird in einer bestimmten Höhe kontinuierlich. Wie aber in Fig. 4B dargestellt ist, wird eine Stagnation in dem Zeitintegralwert der Verzögerung herbeigeführt, wie im Falle des obengenannten weichen Aufpralls. Zusätzlich neigt eine Zeitperiode t_b, die der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV benötigt, um von dem im voraus festgesetzten Wert -V₂ zu -V₁ zu gelangen, zu einem Wert, der relativ ähnlich der im voraus festgesetzten Zeitperiode t_a im Falle des obengenannten weichen Aufpralls ist.

Daher kann im Falle des obengenannten Konzeptes einer Anlaufsteuerung der Auf prall bei geringer Geschwindigkeit nicht von einem weichen Aufprall unterschieden werden, selbst wenn ein derartiger Aufprall bei geringer Geschwindigkeit verursacht wird, bei dem das Luftkissen nicht aufgeblasen werden muß. Daher besteht die Mög lichkeit, daß die Aktivierung des Luftkissens herbeigeführt wird. Somit wurde die obengenannte Anlaufsteuerung nach dem Stand der Technik in der Praxis nicht ver wendet.

Als Ergebnis einer ernsthaften Studie, in welcher die Unterschiede in der Verände rung in der Verzögerung, dem Geschwindigkeitsintegralwert usw. zwischen dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit untersucht wurden, sind die Erfinder der vorliegenden Erfindung zu dem Schluß gekommen, daß der wei che Aufprall und der Aufprall bei geringer Geschwindigkeit aufgrund eines Unter schiedes in den Segmentlängen der Kennlinie, welche die Änderung im Geschwin digkeitsintegralwert zeigt, voneinander unterschieden werden können. Somit beruht das Anlaufsteuerverfahren in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf diesem Gesichtspunkt.

Insbesondere wenn die jeweiligen Kennlinien für die Änderung im Geschwindigkeits integralwert bei dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei geringer Geschwindig keit in demselben, im voraus festgesetzten Bereich miteinander verglichen werden, z. B. in dem Bereich des Geschwindigkeitsintegralwertes von -V₂ bis -V₁ in Fig. 3B bzw. 4B, ist beim Aufprall bei geringer Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV im Verlauf der Zeit relativ gleichmäßig zu -V₁ gerichtet, während der Ge schwindigkeitsintegralwert ΔV beim weichen Aufprall mit Schwankungen des Inte gralwertes zu -V₁ verläuft. Mit anderen Worten, es kann behauptet werden, daß die Segmentlänge (Kurvenlänge) des Geschwindigkeitsintegralwertes von -V₂ bis -V₁ beim weichen Aufprall, anders als beim Aufprall mit geringer Geschwindigkeit, lang wird. Daher kann das Anlaufsteuerverfahren in dem Insassenschutzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung zwischen dem weichen Aufprall und dem Aufprall bei gerin ger Geschwindigkeit aufgrund dieses Unterschiedes in der Segmentlänge der Kenn linie des Geschwindigkeitsintegralwertes innerhalb des im voraus festgesetzten Be reichs unterscheiden und kann somit ein praktischeres Anlaufsteuerverfahren als der Stand der Technik bereitstellen.

Wenn, mit erneuter Bezugnahme auf Fig. 2, in Schritt 112 bestimmt wurde, daß die Ungleichung -V₂ < ΔV < -V₁ erfüllt ist (wenn JA), wird die Segmentlänge in dem im voraus festgesetzten Bereich von -V₂ bis -V₁ berechnet (siehe Schritt 114 in Fig. 2).

Insbesondere wenn zum Beispiel eine infinitesimale Segmentlänge zum Zeitpunkt t mit ΔLt angenommen wird, kann zunächst eine derartige, infinitesimale Segmentlänge zum Zeitpunkt t als ΔLt = {1+(ΔV_t-ΔV_(t-1))²}^½ berechnet werden. Wobei ΔV_t der Geschwindigkeitsintegralwert zu einem Zeitpunkt t ist und ΔV_(t-1) der Geschwindig keitsintegralwert zu einem Zeitpunkt t-1, eine im voraus festgesetzte Zeit vor dem Zeitpunkt t, ist (z. B. ein Takt der CPU). Hier wird angenommen, daß ein Zeitintervall zwischen ΔV_t und ΔV_(t-1) klein genug ist, daß es annähernd 1 ist, und ein rechteckiges Dreieck eine schräge Seite der unendlich kleinen Segmentlänge ΔLt und zwei ortho gonale Seiten mit einer Differenz zwischen ΔV_t und ΔV_(t-1) und dem Zeitintervall 1 hat. Somit entspricht diese Gleichung der Berechnung einer Länge der schrägen Seite des rechteckigen Dreiecks. Die Segmentlänge (Kurvenlänge) des Geschwindigkeits integralwertes von -V₂ bis -V₁ kann durch Integrieren der unendlich kleinen Seg mentlänge ΔLt in bezug auf die Zeit berechnet werden. Ein Intervall der Integration ist das Zeitintervall, in dem der Geschwindigkeitsintegralwert durch -V₂ geht und -V₁ erreicht.

Nachdem die Segmentlänge L wie zuvor beschrieben berechnet wurde, wird ent schieden, ob diese Segmentlänge L größer als ein im voraus festgesetzter Wert L₂ ist oder nicht (siehe Schritt 116 in Fig. 2). Wobei der Wert L₂ eine Segmentlänge in der Kennlinie des Geschwindigkeitsintegralwertes in dem im voraus festgesetzten Be reich des Geschwindigkeitsintegralwertes ist, d. h., dem Bereich des Geschwindig keitsintegralwertes von -V₂ bis -V₁ beim Aufprall bei geringer Geschwindigkeit (siehe Fig. 4B). Dieser Wert wird experimentell festgelegt oder durch Hinzufügen verschie dener Bedingungen usw. zu experimentellen Daten festgelegt. Der Wert wird im vor aus im ROM 3 gespeichert und dann von der zentralen Verarbeitungseinheit 4 als Re ferenzwert bei der Entscheidung abgerufen.

Wenn in Schritt 116 bestimmt wurde, daß die Segmentlänge L nicht größer als der im voraus festgesetzte Wert L₂ ist (wenn NEIN), wird weder der weiche Aufprall noch der Aufprall bei geringer Geschwindigkeit als Art des Aufpralls erfaßt, und der Prozeß fährt dann mit Schritt 120 fort, der später beschrieben wird. Wenn im Gegensatz dazu entschieden wurde, daß die Segmentlänge L größer als der im voraus festgesetzte Wert L₂ ist (wenn JA), wird ein Wert einer Inkrementvariablen α zu dem Geschwin digkeitsintegralwert ΔV zu dem Zeitpunkt addiert, und dann wird ein solcher addier ter Wert erneut als Geschwindigkeitsintegralwert ΔV zu diesem Zeitpunkt eingestellt (siehe Schritt 118 in Fig. 2).

Wobei die Inkrementvariable α eingestellt und nach dem in der Folge beschriebenen Gesichtspunkt addiert wird. Das heißt, da bei der Entscheidung, ob das Aufblasen des Luftkissens erforderlich ist oder nicht, wie später beschrieben wird (siehe Schritt 122 in Fig. 2), ein Schwellenwert, der für die Entscheidung verwendet wird, ob die Größe des Geschwindigkeitsintegralwertes eine derartige Größe erreicht, daß das Aufblasen des Luftkissens erforderlich ist, auf der Basis eines Frontalaufpralls bei hoher Ge schwindigkeit bestimmt wird, wird die Inkrementvariable α addiert, so daß der Ge schwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellenwert selbst bei einem weichen Aufprall überschreiten kann, welcher die Art von Aufprall ist, die sich von dem Frontalaufprall bei hoher Geschwindigkeit unterscheidet. Diese Inkrementvariable α wird erfaßt und im voraus experimentell nach Fahrzeugtyp festgelegt. Zum Beispiel, wie in Fig. 5 dar gestellt, wird die Inkrementvariable α so eingestellt, daß sie sich stufenweise ändert, beruhend auf der Größe der Segmentlänge, die in Schritt 114 berechnet wird. In Fig. 5 sind L_a, L_b und L_c jeweils Segmentlängen in der Kennlinie des Geschwindigkeitsinte gralwertes von dem Zeitpunkt an, nachdem der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV durch den im voraus festgesetzten Wert -V₂ gegangen ist (siehe Fig. 3B), und werden jeweils angemessen eingestellt.

In der Praxis werden die Werte der Segmentlängen und die entsprechenden Werte α als Umwandlungstabelle auf der Basis der obengenannten Kennlinie tabelliert. Dann wird eine derartige Umwandlungstabelle in einem Speicher (nicht dargestellt) in der zentralen Verarbeitungseinheit 4 oder dem ROM 3 im voraus für die Verwendung in Schritt 118 gespeichert.

In diesem Fall zeigt ein Teil der Kennlinie, der durch die gestrichelte Linie in Fig. 3B dargestellt ist, die Änderung im Geschwindigkeitsintegralwert ΔV an, zu welcher die Inkrementvariable α, wie zuvor beschrieben, addiert wird.

Wenn dann in dem obengenannten Schritt 112 entschieden wird, daß die Unglei chung -V₂ < ΔV < -V₁ nicht erfüllt ist (wenn NEIN), oder wenn in dem obengenann ten Schritt 116 bestimmt wird, daß die Ungleichung L < L₂ nicht erfüllt ist (wenn NEIN), oder wenn der obengenannte Schritt 118 beendet ist, wird der Schwellenwert V_TH in Schritt 120 bestimmt.

Mit anderen Worten, der Schwellenwert V_TH, der als Referenzwert für die Entschei dung verwendet wird, ob der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV die Größe erreicht, um das Luftkissensystem 9 zu starten, wird unter Verwendung eines im voraus einge stellten Verhältnisses auf der Basis einer Größe der Verzögerung G zu diesem Zeit punkt berechnet, sonst wird der Schwellenwert V_TH aus einer Tabelle abgerufen, in welcher Verhältnisse zwischen den Verzögerungen G und den Schwellenwerten V_TH angeführt sind, und dann eingestellt. In Schritt 120 bedeutet ΔV_TH = ΔV(G), daß ΔV_TH eine Funktion der Verzögerung G ist. Ein konkretes Verhältnis zwischen G und ΔV_TH wird hier nicht ausgegeben. Aber allgemein gesprochen wird gemäß dem Verhältnis zum Beispiel die Höhe der Verzögerung G, bei welcher das Lufikissensystem 9 bei dem Frontalaufprall bei hoher Geschwindigkeit gestartet wird, auf der Basis von Si mulationsdaten eingestellt, die experimentell oder durch den Computer ermittelt wer den. Eine angemessene Höhe der Verzögerung G wird für jeden Fahrzeugtyp einge stellt.

Dann wird entschieden, ob der ggf. um α erhöhte Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellenwert ΔV_TH überschreitet, der wie oben angeführt eingestellt ist (siehe Schritt 122 in Fig. 2). Wenn entscheiden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellenwert ΔV_TH überschreitet (wenn JA), ist das Aufblasen des Luftkis sens erforderlich. Somit wird das Startsignal von der zentralen Verarbeitungseinheit 4 über den Digital/Analog-Wandler 6 und die zweite Schnittstellenschaltung 7 an das Luftkissensystem 9 ausgegeben, so daß das Luftkissen aufgeblasen wird (siehe Schritt 124 in Fig. 2).

Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 122 entschieden wird, daß der Geschwindigkeits integralwert ΔV den Schwellenwert ΔV_TH nicht überschreitet (wenn NEIN), ist der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV für ein Aufblasen des Luftkissens nicht hoch ge nug, und der Prozeß kehrt somit zu dem obengenannten Schritt 102 zurück. Dann wird, wie zuvor beschrieben wurde, eine Reihe von Prozessen nochmals wiederholt (siehe Schritt 122 in Fig. 2).

In der vorangehenden Erklärung kann ein Verzögerungsentscheidungsmittel imple mentiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 104, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, ein Integriermittel kann implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 110, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, ein Segmentlängenberechnungsmittel kann im plementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 114, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, ein Segmentlängenentschei dungsmittel kann implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 116, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, ein Inkre mentiermittel kann implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 118, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, und ein Ent scheidungsstartmittel kann implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungs einheit 4 veranlaßt wird, die Schritte 122, 124, die in Fig. 2 dargestellt sind, auszufüh ren.

Das Entscheidungsstartmittel kann aus einem Schwellenwertentscheidungsmittel und einem Startsignalerzeugungsmittel bestehen. In diesem Fall kann das Schwellenwert entscheidungsmittel implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungseinheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 112, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, und das Startsignalerzeugungsmittel implementiert werden, indem die zentrale Verarbeitungs einheit 4 veranlaßt wird, den Schritt 124, der in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen.

In der vorangehenden Erklärung wird die obengenannte Anlaufsteuerung unter der Voraussetzung ausgeführt, daß das Programm zur Ausführung der Anlaufsteuerung im voraus im ROM 3 gespeichert wird. Es besteht jedoch keine Notwendigkeit, das Programm immer zuvor im ROM 3 zu speichern. Das heißt, das Programm wird zunächst in dem allgemein bekannten, externen Speichermedium gespeichert, und dann kann die zentrale Verarbeitungseinheit 4 das Programm aus diesem Speicher medium lesen, wenn die Anlaufsteuerung ausgeführt werden soll.

Genauer kann das magnetische Aufzeichnungsmedium, wie zum Beispiel eine Dis kette, Festplatte, ein magnetisches Band usw., eine Bildplatte und dergleichen, als derartiges Speichermedium verwendet werden. Es muß natürlich nicht ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß bei Verwendung eines derartigen Aufzeichnungs mediums die geeignete Lesevorrichtung (z. B. das Diskettenlaufwerk, das Festplatten laufwerk oder dergleichen) ebenso installiert sein muß.

In Fig. 6 ist ein Beispiel einer Konfiguration eines Anlaufsteuerverfahrens dargestellt, falls eine Diskette 10 als Aufzeichnungsmedium für das Programm verwendet wird. Eine Leseoperation des Programms bei Verwendung der Diskette 10 als Aufzeich nungsmedium wird in der Folge mit Bezugnahme auf Fig. 6 erklärt.

Ein Diskettenlaufwerk 11 ist an die zentrale Verarbeitungseinheit 4 angeschlossen. Das Programm wird zuvor auf die Diskette 10 geladen. Durch Betreiben des Disket tenlaufwerks 11 kann das Programm von der Diskette 10 abgerufen und dann in die zentrale Verarbeitungseinheit 4 geladen werden, so daß das Programm zur Ausfüh rung bereit ist.

Da das Anlaufsteuersystem, wie zuvor beschrieben, gemäß der vorliegenden Erfin dung so aufgebaut bzw. konstruiert ist, daß es den Unterschied in der Segmentlänge innerhalb des im voraus festgesetzten Bereichs der verstrichenen Zeit in der Kennli nie des Geschwindigkeitsintegralwertes als die Zeitintegration der Verzögerung er kennen kann, können die jeweiligen Arten des Aufpralls unterschieden werden, selbst bei der Art von Aufprall, bei der eine Stagnation des Geschwindigkeitsinte gralwertes verursacht wird.

Insbesondere können mit den Ausführungsvarianten, die in Anspruch 2 und 6 darge legt sind, der weiche Aufprall und der Aufprall bei geringer Geschwindigkeit vonein ander unterschieden werden, und daher können das Anlaufsteuerverfahren für das Insassenschutzsystem und das System dafür, die eine bessere und dauerhaftere Durchführbarkeit als der Stand der Technik bieten, bereitgestellt werden.

Es werden ein Anlaufsteuerverfahren und ein Anlaufsteuersystem zur Aktivierung eines Insassenschutzsystems, wie eines Airbagsystems, vorgeschlagen. Wenn eine Verzögerung, die größer als ein im voraus festgesetzter Wert ist, erfaßt wird, wird ein Geschwindigkeitsintegralwert als Zeitintegration der Verzögerung berechnet. Eine Segmentlänge einer Kennlinie des Geschwindigkeitsintegralwertes wird in einem im voraus festgesetzten Bereich berechnet. Wenn entschieden wird, daß die Segment länge kleiner als ein im voraus festgesetzter Wert ist, wird der Aufprall als Aufprall bei geringer Geschwindigkeit usw. bestimmt, der kein weicher Aufprall ist. Wenn die Segmentlänge größer ist, wird der Geschwindigkeitsintegralwert um einen im voraus festgesetzten Wert α inkrementiert bzw. erhöht. Wenn entschieden wird, daß der ggf erhöhte Geschwindigkeitsintegralwert einen Schwellenwert überschreitet, wird das Luftkissen aufgeblasen, da ein weicher Aufprall erfaßt wurde.

Claims

1. Anlaufsteuerverfahren für ein Insassenschutzsystem zur Steuerung der Aktivie rung des Insassenschutzsystems, das derart aufgebaut bzw. konstruiert ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug abhängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung geliefert wird, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Ausführen bzw. Bilden des Integrals der Verzögerung des Fahrzeuges in bezug auf die Zeit;
Berechnen oder Approximieren einer Kurven- bzw. Segmentlänge der Ände rung bzw. Verlaufskurve des Integralwerts in einem im voraus festgesetzten Be reich des Integralwertes, der bzw. die von dem Zeitintegral erhalten bzw. durchlaufen wird, in bezug auf eine verstrichene Zeit; und
Bestimmen der Art des Aufpralls durch einen Vergleich des berechneten Wertes der Segmentlänge mit einem Referenzwert.

2. Anlaufsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Re ferenzwert die Segmentlänge der Änderung im Integralwert in einem im voraus festgesetzten Bereich des Integralwertes, der von dem Zeitintegral der Verzöge rung des Fahrzeuges bei einem Aufprall mit geringer Geschwindigkeit erhalten wird, in bezug auf die verstrichene Zeit ist, und daß beim Bestimmen der Art des Aufpralls durch Vergleichen des berechneten Wertes der Segmentlänge mit dem Referenzwert die Art des Aufpralls als weicher Aufprall bestimmt wird, wenn die berechnete Segmentlänge größer als der Referenzwert ist.

3. Anlaufsteuerverfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend die folgenden Schritte:
Entscheiden, ob der Geschwindigkeitsintegralwert einen im voraus festgesetz ten Schwellenwert überschreitet oder nicht, wenn die Art des Aufpralls als wei cher Aufprall bestimmt wurde; und
Ausführen der Aktivierung des Insassenschutzsystems, insbesondere durch Ausgeben des Startsignals, wenn entschieden wurde, daß der Geschwindigkeits integralwert den im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet.

4. Anlaufsteuersystem (S) für ein Insassenschutzsystem (9) zur Steuerung der Ak tivierung des Insassenschutzsystems (9), das derart aufgebaut bzw. konstruiert ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug abhängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung bzw. dem Anlaufsteuersystem (5) geliefert wird, umfassend:
ein Verzögerungsentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob eine Verzögerung, die von einem externen Mittel (8) eingegeben wird, eine im voraus festgesetzte Größe überschreitet oder nicht;
ein Integriermittel zum Integrieren der Verzögerung, die von dem externen Mit tel eingegeben wird, über der Zeit für die Berechnung eines Geschwindigkeits integralwertes, wenn von dem Verzögerungsentscheidungsmittel entschieden wurde, daß die Verzögerung die im voraus festgesetzte Größe überschreitet;
ein Segmentlängenberechnungsmittel zum Berechnen einer Segmentlänge in ei nem im voraus festgesetzten Bereich des Geschwindigkeitsintegralwertes, der von dem Integriermittel berechnet wird, in bezug auf eine verstrichene Zeit;
ein Segmentlängenentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob die Segmentlänge, die von dem Segmentlängenberechnungsmittel berechnet wurde, einen im vor aus festgesetzten Wert überschreitet oder nicht;
ein Inkrementiermittel zum Additieren eines vorbestimmten Inkrementwertes zu dem Geschwindigkeitsintegralwert zu dem Zeitpunkt, wenn von dem Segment längenentscheidungsmittel entschieden wird, daß die Segmentlänge, die von dem Segmentlängenberechnungsmittel berechnet wurde, den im voraus festge setzten Wert überschreitet; und
ein Entscheidungsstartmittel zum Erzeugen eines Startsignals für das Insassen schutzsystem, wenn entschieden wird, daß der Wert, der von dem Inkremen tiermittel erhalten wird, einen insbesondere im voraus festgesetzten Schwellen wert überschreitet.

5. Anlaufsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ent scheidungsstartmittel aus einem Schwellenwertentscheidungsmittel zum Ent scheiden, ob der Wert, der von dem Inkrementiermittel erhalten wird, einen im voraus festgesetzten Schwellenwert übersteigt oder nicht, und einem Startsi gnalerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Startsignals für das Insassenschutz system (9), wenn von dem Schwellenwertentscheidungsmittel entschieden wird, daß der Wert, der von dem Inkrementiermittel erhalten wird, den insbesondere im voraus festgesetzten Schwellenwert überschreitet, besteht.

6. Anlaufsteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der im voraus festgesetzte Wert, der von dem Segmentlängenentscheidungsmittel verwendet wird, die Segmentlänge der Änderung des Integralwertes in einem im voraus festgesetzten Bereich des Integralwertes, der von dem Zeitintegral der Verzögerung des Fahrzeuges bei einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit erhalten wird, in bezug auf die verstrichene Zeit ist.

7. Anlaufsteuersystem (S) für eine Insassenschutzsystem (9) zur Steuerung der Aktivierung des Insassenschutzsystems (9), das derart aufgebaut bzw. konstru iert ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen in einem Fahrzeug ab hängig von einem Startsignal gestartet wird, das von einer externen Vorrichtung bzw. dem Anlaufsteuersystem (S) geliefert wird, umfassend:
eine zentrale Verarbeitungseinheit (4) zum Lesen eines im voraus festgesetzten Programms von einer anderen externen Vorrichtung und dann zum Ausführen von im voraus festgesetzten Prozessen durch Ausführung des im voraus festge setzten Programms;
eine Speichervorrichtung (5) zum Speichern eines Programms, das von der zen tralen Verarbeitungseinheit (4) auszuführen ist, in einer derartigen Weise, daß das Programm von der zentralen Verarbeitungseinheit (4) gelesen werden kann;
einen Digital/Analog-Wandler (6) zum Umwandeln eines digitalen Startsignals, das von der zentralen Verarbeitungseinheit zu dem Schutzsystem bzw. Luftkis sensystem (9) geleitet wird, in ein analoges Signal; und
eine Schnittstellenschaltung (7) zum Umwandeln eines Ausgangssignals des Digital/Analog-Wandlers (6) in ein im voraus festgesetztes Signal, das für das Luftkissensystem (9) geeignet ist;
wobei die zentrale Verarbeitungseinheit (4)
das Zeitintegral der Verzögerung des Fahrzeuges, die von einem externen Mittel (8) eingegeben wird, ausführt bzw. bildet,
eine Segmentlänge (L) einer Änderung in einem Integralwert in einem im voraus festgesetzten Bereich des Integralwertes, der von dem Zeitintegral erhalten wird, in bezug auf eine verstrichene Zeit berechnet,
den berechneten Wert der Segmentlänge (L) mit einem Referenzwert (L₂) ver gleicht, der die Segmentlänge der Änderung im Integralwert in einem im voraus festgesetzten Bereich des Integralwertes, der von dem Zeitintegral der Verzöge rung des Fahrzeuges bei einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit erhalten wird, in bezug auf die verstrichene Zeit ist,
entscheidet, daß die Art des Aufpralls ein weicher Aufprall ist, wenn entschieden wird, daß der berechnete Wert der Segmentlänge (L) größer als der Referenz wert (L₂) ist,
entscheidet, ob ein Geschwindigkeitsintegralwert einen im voraus festgesetzten Schwellenwert (V_TH) überschreitet, wenn entschieden wird, daß die Art des Aufpralls der weiche Aufprall ist, und
ein Startsignal an das Lufikissensystem (9) ausgibt, wenn entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert den im voraus festgesetzten Schwellenwert (V_TH) überschreitet.

8. Anlaufsteuerverfahren zur Aktivierung eines Insassenschutzsystems eines Fahr zeugs, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
insbesondere wiederholtes Bilden bzw. Berechnen des Integrals einer vorzugs weise einen Schwellwert überschreitenden, erfaßten Verzögerung des Fahr zeugs über die Zeit;
Berechnen oder Approximieren der Kurven- bzw. Segmentlänge der zeitlichen Kurve des Integrals der Verzögerung in einem vorgegebenen Intervall von Inte gralwerten; und
Aktivieren des Insassenschutzsystems unter anderem in Abhängigkeit von der Kurven- bzw. Segmentlänge.

9. Anlaufsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 8, dadurch ge kennzeichnet, daß der Betrag des Integrals der Verzögerung in Abhängigkeit von der Kurven- bzw. Segmentlänge, insbesondere wenn die Segmentlänge einen Referenzwert überschreitet, erhöht wird und daß, wenn dieser ggf. er höhte Betrag einen vorzugsweise vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, daß Insassenschutzsystem aktiviert wird.