DE19623520A1

DE19623520A1 - Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE19623520A1
Application number: DE19623520A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Kiribayashi; Mitsuhiko Masegi
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-06-12
Filing date: 1996-06-12
Publication date: 1996-12-19
Anticipated expiration: 2016-06-13
Also published as: DE19623520B4; US5904723A; JP3011092B2; JPH0958408A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösevorrich tung für eine Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Airbag- bzw. Luftsackvorrichtung oder ei nen Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner.

Das Vereinigte-Staaten-Patent 5,107,245 offenbart eine Steueranordnung für das Insassenrückhaltesystem eines Kraftfahrzeugs, welches einen Beschleunigungsaufnehmer zum Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs und zum Vorsehen eines Beschleunigungssignals beinhaltet. In dem Insassen rückhaltesystem befindet sich eine Auslösevorrichtung. Ein Mikrocomputer verarbeitet das Beschleunigungssignal. Der Mikrocomputer legt eines oder mehrere Auslösesignale an die Auslösevorrichtung an, wenn das Ergebnis einer Verarbeitung des Beschleunigungssignals ein Kriterium zum Betätigen des Insassenrückhaltesystems erfüllt. Eine zu dem Mikrocomputer externe Überwachungsschaltung beinhaltet einen zugehörigen Konstantoszillator, der ein Referenzsignal vorsieht. Die Überwachungsschaltung dient dazu, bezüglich einer korrekten Frequenz durch Vergleich mit dem Referenzsignal ein Prüfsi gnal zu überwachen, das aus einem Taktsignal des Mikrocom puters abgeleitet wird. Die Überwachungsschaltung erzeugt ein Freigabesignal, wenn das Prüfsignal die korrekte Fre quenz aufweist. Die Überwachungsschaltung betätigt eine An zeigeeinrichtung, wenn festgestellt wird, daß das Prüfsi gnal nicht korrekt ist. Die Überwachungsschaltung verhin dert als Reaktion auf das Nichtauftreten des Freigabesi gnals das Anlegen des Auslösesignals an die Auslösevorrich tung.

Das Vereinigte-Staaten-Patent 5,359,515 das der offen gelegten Japanischen PCT-Anmeldung 4-506495 entspricht, of fenbart ein Fahrzeuginsassensicherheitssystem, welches eine Sensorvorrichtung, die mindestens zwei Sensoren aufweist, und eine Verarbeitungsvorrichtung beinhaltet, die minde stens zwei Verarbeitungsschaltungen für die jeweiligen Sen sorsignale aufweist. Das Fahrzeuginsassensicherheitssystem im Vereinigte-Staaten-Patent 5,359,515 beinhaltet desweite ren ein Berechnungssystem und eine Auslöseschaltung, von denen jedes mindestens zwei Stufen aufweist, für eine Si cherheitsvorrichtung. Zum Vorsehen eines hohen Sicherheits grads mit verhältnismäßig geringen Kosten ist das Berech nungssystem als ein Einzelcomputersystem auf eine solche Weise aufgebaut, daß es die Daten der zwei Verarbeitungs schaltungen in zwei Programmen mit bezüglich zueinander versetzten Takten verarbeitet.

Die offengelegte ungeprüfte Japanische Patentanmeldung 5-69791 offenbart ein Seitenaufprallerfassungssystem für Kraftfahrzeugseitenairbagvorrichtungen, bei welchem eine Airbagauslösekomponente als Reaktion auf die Ausgangssigna le von mehreren Beschleunigungssensoren gesteuert wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Auslösevorrichtung für eine Fahrzeuginsas sensicherheitsvorrichtung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Auslöse vorrichtung nach Anspruch 1 und eine Vorrichtung nach An spruch 8 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird eine Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung geschaf fen, welche aufweist: eine erste und eine zweite Verzöge rungserfassungseinrichtung, die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positio nen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden, von denen jede eine Verzögerung erfaßt; eine erste Signalverarbei tungseinrichtung, die erste und zweite Signalprozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals der er sten Verzögerungserfassungseinrichtung und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedli chen Verarbeitungspegeln beinhaltet; eine zweite Signalver arbeitungseinrichtung, die dritte und vierte Signalprozes soren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung und zum je weiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unter schiedlichen Verarbeitungspegeln beinhaltet; eine sich bei der ersten Tür befindende erste Sicherheitsvorrichtung zum Schützen eines Insassen in dem Fahrzeug; eine sich bei der zweiten Tür befindende zweite Sicherheitsvorrichtung zum Schützen eines Insassen in dem Fahrzeug; eine erste und zweite Auslöseeinrichtung zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheitsvorrichtung; eine Einrichtung zum Steu ern entweder der ersten oder zweiten Auslöseeinrichtung, um entweder die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor in der ersten Signalverarbei tungseinrichtung und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auszulösen; und eine Einrichtung zum Steuern der anderen der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung, um die andere der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung und den dritten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrich tung auszulösen.

Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß sich die erste und zweite Verzögerungserfas sungseinrichtung in einer rechten Tür bzw. einer linken Tür befinden oder sich nahe der rechten Tür bzw. der linken Tür befinden.

Gemäß einem dritten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß sich die erste und zweite Verzögerungserfas sungseinrichtung in einer Vordertür bzw. einer Hintertür auf der gleichen Seite des Fahrzeugs befinden oder sich na he der Vordertür bzw. der Hintertür befinden.

Gemäß einem vierten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Verzögerungserfassungseinrichtung als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahr zeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Si gnal aus gibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; die zweite Verzögerungser fassungseinrichtung als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal aus gibt und als Reaktion auf ei nen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; der erste Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungsein richtung entweder das positive Signal oder das negative Si gnal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbei tung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; der zweite Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrich tung das andere des positiven Signals und des negativen Si gnals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbei tung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; der dritte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrich tung entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbei tungseinrichtung das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht.

Gemäß einem fünften Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Signalprozessor in der ersten Si gnalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der er sten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und er faßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein er ster gegebener Pegel ist oder nicht; der zweite Signalpro zessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung das Er fassungssignal der ersten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein zweiter gegebener Pegel, der größer als der erste gegebene Pegel ist, ist oder nicht; der dritte Si gnalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungsein richtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verar beitung kleiner als ein dritter gegebener Pegel ist oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein vierter gegebener Pegel, der größer als der dritte ge gebene Pegel ist, ist oder nicht.

Gemäß einem sechsten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem fünften Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung die erste Si cherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungs einrichtung und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung aus löst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung die zweite Sicherheitsvor richtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverar beitung durch den dritten Signalprozessor und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrich tung und den zweiten Signalprozessor in der ersten Signal verarbeitungseinrichtung auslöst.

Gemäß einem siebten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem fünften Aspekt dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung die erste Si cherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und der zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungs einrichtung und den dritten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auslöst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung die zweite Sicherheitsvor richtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverar beitung durch den dritten Signalprozessor und den vierter Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrich tung und den ersten Signalprozessor in der ersten Signal verarbeitungseinrichtung aus löst.

Gemäß einem achten Aspekt dieser Erfindung wird eine Vorrichtung geschaffen, die aufweist: einen ersten und ei nen zweiten Beschleunigungssensor, die sich an unterschied lichen Positionen befinden; eine an den ersten Beschleuni gungssensor angeschlossene erste Einrichtung zum Integrie ren eines Ausgangssignals des ersten Beschleunigungssensors in ein erstes Integrationsergebnissignal; eine an die erste Einrichtung angeschlossene zweite Einrichtung zum Verglei chen des ersten Integrationsergebnissignals und eines er sten festen Referenzsignals und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals; eine an die erste Einrichtung angeschlossene dritte Ein richtung zum Vergleichen des ersten Integrationsergebnissi gnals und eines zweiten festen Referenzsignals und zum Er zeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs dar stellenden Signals, wobei sich das zweite feste Referenzsi gnal von dem ersten festen Referenzsignal unterscheidet; eine an den zweiten Beschleunigungssensor angeschlossene vierte Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des zweiten Beschleunigungssensors in ein zweites Integra tionsergebnissignal; eine an die vierte Einrichtung ange schlossene fünfte Einrichtung zum Vergleichen des zweiten Integrationsergebnissignals und eines dritten festen Refe renzsignals und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergeb nis des Vergleichs darstellenden Signals; eine Auslösekom ponente; und eine an die zweite Einrichtung, die dritte Einrichtung, die fünfte Einrichtung und die Auslösekompo nente angeschlossene sechste Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente als Reaktion auf das Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, das Ausgangssignal der dritten Ein richtung und das Ausgangssignal der fünften Einrichtung.

Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung gemäß dem achten Aspekt dadurch ge kennzeichnet, daß die sechste Einrichtung eine siebte Ein richtung zum Durchführen einer UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, dem Ausgangssignal der dritten Einrichtung und dem Ausgangssignal der fünften Einrichtung und eine an die siebte Einrichtung und die Aus lösekomponente angeschlossene achte Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente als Reaktion auf ein Ergebnis der von der siebten Einrichtung durchgeführten UND-Verknüpfung auf weist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;

Fig. 2 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals ei nes Beschleunigungssensors in der Auslösevorrich tung in Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals ei ner Integrationsschaltung in einem ersten unterge ordneten Signalprozessor in der Auslösevorrichtung in Fig. 1;

Fig. 4 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals ei nes Komparators bzw. Vergleichers in dem ersten untergeordneten Signalprozessor in der Auslösevor richtung in Fig. 1;

Fig. 5 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals ei nes Komparators in einem zweiten untergeordneten Signalprozessor in der Auslösevorrichtung in Fig. 1;

Fig. 6 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Be schleunigungssensoren;

Fig. 7 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 1;

Fig. 8 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Be schleunigungssensoren;

Fig. 9 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 1;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung;

Fig. 11 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Be schleunigungssensoren;

Fig. 12 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 10;

Fig. 13 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Be schleunigungssensoren;

Fig. 14 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 10;

Fig. 15 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung;

Fig. 16 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung;

Fig. 17 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 16;

Fig. 18 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zustän den von Komponenten in der Auslösevorrichtung in Fig. 16;

Fig. 19 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung; und

Fig. 20 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Es wird Bezug auf Fig. 1 genommen. Eine Auslösevorrich tung 100 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die auf der rechten bzw. linken Seite eines Kraftfahrzeugs vor gesehen sind. Die Airbagvorrichtungen befinden sich zum Beispiel bei einer rechten bzw. linken Tür des Kraftfahr zeugs. Die Auslösevorrichtung 100 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtungen, wenn eine Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert bzw. zusammenstößt.

Die Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 1, einen zweiten Hauptabschnitt 2, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und ei ne zweite Auslösekomponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein die erfaßte Verzögerung darstellendes Signal. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 verarbei tet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergeb nis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus. Die erste bzw. zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 folgt dem ersten bzw. zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die erste und zweite Auslösekom ponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18 wird von einem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 1 gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28 wird von einem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 2 gesteuert. Die Fahrzeugbatte rie 3 ist an den ersten und zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch den ersten und zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2.

Der erste bzw. zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 der Aus lösevorrichtung 100 ist auf Bereichen eines Fahrzeugkaros serie- bzw. Körperbodens nahe der rechten bzw. linken Tür vorgesehen. Die Airbagvorrichtungen entsprechen der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung. Die rechte Tür bzw. linke Tür des Kraftfahrzeugs entspricht der ersten bzw. zweiten Tür.

Der erste Hauptabschnitt 1 der Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11, einen Signalpro zessor 12, eine UND-Schaltung 15 und Schalter 16 und 17. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signal prozessor 12 folgt dem Beschleunigungssensor 11. Der Si gnalprozessor 12 integriert und verarbeitet das Erfassungs signal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird. Der Schalter 16 folgt dem Signalprozessor 12. Die UND-Schaltung 15 folgt dem Signalprozessor 12. Der Schalter 17 folgt der UND-Schaltung 15. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahr zeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekompo nente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Ver knüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt bzw. betä tigt.

Der zweite Hauptabschnitt 2 der Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21, einen Signalpro zessor 22, eine UND-Schaltung 25 und Schalter 26 und 27. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signal prozessor 22 folgt dem Beschleunigungssensor 21. Der Si gnalprozessor 22 integriert und verarbeitet das Erfassungs signal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird. Der Schalter 26 folgt dem Signalprozessor 22. Die UND-Schaltung 25 folgt dem Signalprozessor 22. Der Schalter 27 folgt der UND-Schaltung 25. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahr zeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekom ponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND- Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.

Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 entsprechen der ersten bzw. zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung. Die Signalprozessoren 12 und 22 entsprechen der ersten bzw. zweiten Signalverarbeitungseinrichtung. Die UND-Schaltung 15, die Schalter 16 und 17 und die erste Auslösekomponente 18 bilden die erste Auslöseeinrichtung. Die UND-Schaltung 25, die Schalter 26 und 27 und die zweite Auslösekomponente 28 bilden die zweite Auslöseeinrichtung. Die Beschleuni gungssensoren 11 und 22 sind in Innenräumen in der rechten bzw. linken Tür angeordnet. Alternativ dazu können sich die Beschleunigungssensoren 11 und 21 fest an Positionen nahe der rechten bzw. linken Tür befinden.

Der Signalprozessor 12 beinhaltet einen ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14, die je weils unterschiedliche Schwellwerte (die den Verarbeitungs pegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kolli sionsentscheidung verwenden. Der erste bzw. zweite unterge ordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 entspricht dem ersten bzw. zweiten Signalprozessor. Der erste und zweite unterge ordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 nimmt das Erfassungssi gnal aus dem Beschleunigungssensor 11 auf. Dem ersten un tergeordneten Signalprozessor 13 folgt der Schalter 16 und ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25. Dem zwei ten untergeordneten Signalprozessor 14 folgt ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert das Er fassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausge geben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.

Der Signalprozessor 22 beinhaltet einen ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24, die je weils unterschiedliche Schwellwerte (die den Verarbeitungs pegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung und Kollisions entscheidung verwenden. Der erste und zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 entspricht dem dritten bzw. vierten Signalprozessor. Der erste und zweite untergeordne te Signalprozessor 23 bzw. 24 nimmt das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21 auf. Dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 23 folgt der Schalter 26 und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 folgt ein zweiter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 25. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert das Er fassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausge geben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.

Es wird nun angenommen, daß der Beschleunigungssensor 11 die Verzögerung des Kraftfahrzeugs erfaßt und sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11 ändert, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Wie es zuvor be schrieben worden ist, integriert die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 das Ausgangssignal des Beschleu nigungssensors 11. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspannung) V1, der von dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als ein gegebener Schwellwert (eine gege bene Schwellwertspannung) V2, der von dem zweiten unterge ordneten Signalprozessor 14 verwendet wird. Es wird Bezug auf Fig. 3 genommen. Das Integrationsergebnissignal er reicht den gegebenen Schwellwert V1 zu einem Zeitpunkt t1 und erreicht dann einen gegebenen Schwellwert V2 zu einem Zeitpunkt t2. Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, beginnt der Komparator in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal zu dem Zeitpunkt t1, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben. Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, beginnt der Kompara tor in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal zu dem Zeitpunkt t2, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszu geben.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, integriert die In tegrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zwei ten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 das Aus gangssignal des Beschleunigungssensors 21. Die Integrati onsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten un tergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Inte grationsergebnissignal. Ein gegebener Schwellwert (eine ge gebene Schwellwertspannung) V3, der von dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspan nung) V4, der von dem zweiten untergeordneten Signalprozes sor 24 verwendet wird. Der Komparator in dem ersten unter geordneten Signalprozessor 23 gibt als Reaktion auf das be treffende Integrationsergebnissignal ein Signal eines hohen Pegels (H) oder ein Signal eines niedrigen Pegels (L) aus. Der Komparator in dem zweiten untergeordneten Signalprozes sor 24 gibt als Reaktion auf das betreffende Integrations ergebnissignal ein Signal eines hohen Pegels (H) oder ein Signal eines niedrigen Pegels (L) aus.

Die UND-Schaltung 15 führt eine UND-Verknüpfung zwi schen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozes sors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssi gnal des untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Die UND-Schaltung 15 gibt zu dem Steueranschluß des Schalters 17 in dem ersten Hauptab schnitt 1 ein das Ergebnis der UND-Verknüpfung darstellen des Signal aus. Die UND-Schaltung 25 führt eine UND-Ver knüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Die UND-Schaltung 25 gibt zu dem Steueranschluß des Schalters 27 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 ein das Ergebnis der UND-Verknüpfung dar stellendes Signal aus.

Der Steueranschluß des Schalters 16 ist an den Aus gangsanschluß des ersten untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 angeschlossen. Der Steu eranschluß des Schalters 26 ist an den Ausgangsanschluß des ersten untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 angeschlossen. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahr zeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet.

Die Auslösevorrichtung 100 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kolli diert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, wel che durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall ändert sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungs sensors 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraft fahrzeugs befindet, derart, wie es in dem Abschnitt (a) in Fig. 7 gezeigt ist, während sich die Spannung des Ausgangs signals des Beschleunigungssensors 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart ändert, wie es in dem Abschnitt (c) in Fig. 7 gezeigt ist. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11 größer als die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21.

Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungs sensoren 11 und 21 in die Signalprozessoren 12 bzw. 22 ein gegeben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfas sungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 und V2 von dem ersten bzw. zweiten unterge ordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 und V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 7 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1 und erreicht dann den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 zu einem Zeitpunkt t2.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 7 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3. Während der Kol lision ist die Spannung des Ausgangssignals des linken Be schleunigungssensors 21 kleiner als die Spannung des Aus gangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11. Außer dem bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 kleiner als der gegebene Schwellwert V4.

Wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 7 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 7 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t2, an wel chem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebe nen Schwellwert V2 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t2 folgt dem Zeitpunkt t1. Wie es in dem Abschnitt (j) in Fig. 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pe gels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozes sor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 7 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben. Der Zeitpunkt t3 befindet sich zwischen den Zeitpunkten t1 und t2. Die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 und 23 erreichen die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V3. Zu dem Zeitpunkt t2 befinden sich beide der zwei Eingangssignale an der UND- Schaltung 15 in Zuständen eines hohen Pegels (H), so daß die UND-Schaltung 15 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 17 aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 7 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 17 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schal tung 15 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 7 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t2 die erste Auslösekomponente 18 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptab schnitt 2 zu dem Zeitpunkt t2, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 er reicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (n) in Fig. 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an. Wie es zuvor be schrieben worden ist, bleibt der Pegel des Integrationser gebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozes sor 24 kleiner als der gegebene Schwellwert V4. Wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 7 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 somit fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu der UND-Schaltung 25 auszuge ben. Das aus dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 zu der UND-Schaltung 25 aus gegebene Signal eines niedrigen Pegels (L) bewirkt, daß die UND-Schaltung 25 kontinuierlich ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 27 ausgibt, wie es in dem Abschnitt (in) in Fig. 7 gezeigt ist. Deshalb bleibt der Schalter 27 in einem AUS-Zustand, wie es in dem Abschnitt (o) in Fig. 7 gezeigt ist. Somit fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (p) in Fig. 7 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraft fahrzeugs nicht betätigt wird.

Auf diese Weise kann nach einer Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand lediglich die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt werden.

Es wird nun angenommen, daß, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, die linke Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegen stand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 er fassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraft fahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In die sem Fall ändert sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11, welches sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart, wie es in dem Abschnitt (a) in Fig. 9 gezeigt ist, während sich die Span nung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befin det, derart ändert, wie es in dem Abschnitt (c) in Fig. 9 gezeigt ist. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21 größer als die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleu nigungssensors 11.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 9 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1. Während der Kol lision ist die Spannung des Ausgangssignals des rechten Be schleunigungssensors 11 kleiner als die Spannung des Aus gangssignals des linken Beschleunigungssensors 21. Außerdem bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 kleiner als der gegebene Schwellwert V2.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 9 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht zu einem Zeitpunkt t3 den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 und erreicht dann zu einem Zeitpunkt t4 den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24. Der Zeitpunkt t3 geht dem Zeitpunkt t1 voraus. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t1.

Wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 9 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 9 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t4, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den ge gebenen Schwellwert V4 erreicht, ein Signal eines hohen Pe gels (H) aus zugeben. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t3. Wie es in dem Abschnitt (n) in Fig. 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Ausgangssignal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 9 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t1 befindet sich zwischen den Zeitpunkten t3 und t4. Die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 13 und 24 erreichen die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V4. Zu dem Zeitpunkt t4 befinden sich beide der Eingangssignale der UND-Schaltung 25 in Zuständen des hohen Pegels (H), so daß die UND-Schal tung 25 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 27 aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (m) in Fig. 9 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in Fig. 9 ge zeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Si gnal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (p) in Fig. 9 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t4 die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptab schnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 er reicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (j) in Fig. 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an. Wie es zuvor be schrieben worden ist, bleibt der Pegel des Integrationser gebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozes sor 14 kleiner als der gegebene Schwellwert V2. Wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 9 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 somit fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu der UND-Schaltung 15 auszuge ben. Das aus dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 zu der UND-Schaltung 15 aus gegebene Signal eines niedrigen Pegels (L) bewirkt, daß die UND-Schaltung 15 kontinuierlich ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 17 ausgibt, wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 9 gezeigt ist. Deshalb bleibt der Schalter 17 in einem AUS-Zustand, wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 9 gezeigt ist. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 9 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraft fahrzeugs nicht betätigt wird.

Auf diese Weise kann nach einer Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand lediglich die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt werden.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, beinhaltet der er ste Hauptabschnitt 1 die UND-Schaltung 15 und den Schalter 17. Die UND-Schaltung 15 führt eine UND-Verknüpfung zwi schen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozes sors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssi gnal des untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Der Schalter 17, welcher der UND- Schaltung 15 folgt, arbeitet als Reaktion auf das Ergebnis der UND-Verknüpfung durch die UND-Schaltung 15. Demgemäß wird die erste Auslösekomponente 18, daß heißt, die Airbag vorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungs sensoren 11 und 21 gesteuert. Dieser Aufbau sieht eine Red undanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern der ersten Auslösekomponente 18 vor, wodurch es ermöglicht wird, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt wird. Daß heißt, auch in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den ersten und zwei ten untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 14 die gege benen Schwellwerte V1 bzw. V2 erreichen, bleibt der Schal ter 17 in dem AUS-Zustand, vorausgesetzt, daß das Integra tionsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 23 des zweiten Hauptabschnitts 2 den gegebenen Schwellwert V3 nicht erreicht. Dieser Aufbau ermöglicht eine zuverläs sige Funktionsweise der Auslösevorrichtung 100.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, beinhaltet der zweite Hauptabschnitt 2 die UND-Schaltung 25 und den Schal ter 27. Die UND-Schaltung 25 führt eine UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalpro zessors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 und dem Aus gangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 durch. Der Schalter 27, welcher der UND-Schaltung 25 folgt, arbeitet als Reaktion auf das Er gebnis der UND-Verknüpfung durch die UND-Schaltung 25. Dem gemäß wird die zweite Auslösekomponente 28, das heißt, die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf beide der Ausgangssignale der Beschleuni gungssensoren 11 und 21 gesteuert. Dieser Aufbau sieht eine Redundanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern der zweiten Auslösekomponente 28 vor, wodurch es ermöglicht wird, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs durch andere Ursa chen als Kollisionen betätigt wird. Das heißt, auch in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V3 bzw. V4 erreichen, bleibt der Schalter 27 in dem AUS-Zustand, vorausgesetzt, daß das In tegrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalpro zessor 13 des ersten Hauptabschnitts 1 den gegebenen Schwellwert V1 nicht erreicht. Dieser Aufbau ermöglicht ei ne zuverlässige Funktionsweise der Auslösevorrichtung 100.

Obgleich sowohl die erste als auch die zweite Auslöse komponente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Be schleunigungssensoren 11 und 21 reagieren, gibt es die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die zwei Aus lösekomponenten 18 und 28. Dieser Aufbau kann eine Minia turstruktur und geringe Kosten der Auslösevorrichtung 100 verwirklichen.

Es ist anzumerken, daß der erste und zweite Hauptab schnitt 1 bzw. 2 der Auslösevorrichtung 100 auf Holm- bzw. Säulenabschnitten, Stau- bzw. Stauraum- bzw. Hohlabschnit ten oder Vorder- bzw. Frontabschnitten der Fahrzeugkarosse rie nahe der rechten bzw. linken Tür vorgesehen sein kön nen.

Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrich tung 100 kann so abgeändert werden, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 100 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausge legt sind.

Die Auslösevorrichtung 100 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftre ten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsiche rungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisions reaktionsänderungen in den Ausgangssignalen der Beschleuni gungssensoren 11 und 21 erfaßt und jede der ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.

Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicher heitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugsicherheits gurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 10 zeigt eine Auslösevorrichtung 103 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Die Auslöse vorrichtung 103 ist mit Ausnahme von Aufbauänderungen, die hier im weiteren Verlauf dargelegt werden, ähnlich zu der Auslösevorrichtung 100 in Fig. 1. In der Auslösevorrichtung 103 ist ein erster Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 15 an einen Ausgangsanschluß einem zweiten untergeordneten Si gnalprozessors 14 in einem ersten Hauptabschnitt 1 ange schlossen und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schal tung 15 ist an einen Ausgangsanschluß eines zweiten unter geordneten Signalprozessors 24 in einem zweiten Hauptab schnitt 2 angeschlossen. In der Auslösevorrichtung 103 ist ein erster Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 25 an einen Ausgangsanschluß des zweiten untergeordneten Signalprozes sors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 angeschlossen und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des zweiten untergeordneten Signalpro zessors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 angeschlossen.

In der Auslösevorrichtung 103 reagieren beide UND- Schaltungen 15 und 25 auf die Ausgangssignale der unterge ordneten Signalprozessoren 14 und 24. Die untergeordneten Signalprozessoren 14 und 24 verwenden gegebene Schwellwerte V2 bzw. V4, welche größer als die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 sind, die von untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 23 verwendet werden. Eine Änderung sowohl der ersten als auch der zweiten Auslösekomponente 18 bzw. 28 zu einem EIN-Zustand wird unter der Bedingung ermöglicht, daß Inte grationsergebnissignale in den untergeordneten Signalpro zessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen. Da die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 kleiner als die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 sind, erreichen die Integrationsergebnissignale der untergeordneten Signal prozessoren 13 bzw. 23 die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gege benen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen.

Demgemäß nehmen in dem Fall, in dem die Integrationser gebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen, Schalter 16 bzw. 26 und ebenso Schalter 17 bzw. 27 EIN-Zu stände an, so daß sich die erste und zweite Auslösekompo nente 18 bzw. 28 im wesentlichen zu der gleichen Zeit zu den EIN-Zuständen ändern. Somit werden in diesem Fall zwei Airbagvorrichtungen im wesentlichen zu der gleichen Zeit betätigt.

In der Auslösevorrichtung 103 ist es bevorzugt, daß sich Beschleunigungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite eines Kraftfahrzeugs befinden.

Wie es in Fig. 11 gezeigt ist, befinden sich die Be schleunigungssensoren 11 und 21 nahe einer rechten Vorder tür bzw. rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs. Die Airbag vorrichtungen sind bei der rechten Vordertür bzw. der rech ten Hintertür des Kraftfahrzeugs vorgesehen.

Die Auslösevorrichtung 103 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kolli diert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, wel che durch die Kollision bewirkt wird. Da die Beschleuni gungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite des Kraft fahrzeugs vorgesehen sind, welche die Kollision erfährt, werden Spannungen der Ausgangssignale der Beschleunigungs sensoren 11 und 21 ungefähr gleich zueinander und bringen Zeitbereichsänderungen mit großen Amplituden hervor, wie es in den Abschnitten (a) bzw. (c) in Fig. 12 gezeigt ist.

Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungs sensoren 11 und 21 in Signalprozessoren 12 bzw. 22 eingege ben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfassungs signal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwell werte V1 bzw. V2 von dem ersten bzw. zweiten untergeordne ten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Si gnalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Re aktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 bzw. V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 12 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal er reicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1 und er reicht dann den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten un tergeordneten Signalprozessor 14 zu einem Zeitpunkt t2.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Intagrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es im Abschnitt (d) in Fig. 12 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal er reicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3 und er reicht dann den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten un tergeordneten Signalprozessor 24 zu einem Zeitpunkt t4.

Wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 12 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergeb nissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 12 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeord nete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t2, an welchem das betreffende Integrations ergebnissignal den gegebenen Schwellwert V2 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t2 folgt dem Zeitpunkt t1. Wie es in dem Abschnitt (j) in Fig. 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zu stand an.

Wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 12 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 12 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t4, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den ge gebenen Schwellwert V4 erreicht, ein Signal eines hohen Pe gels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t3. Wie es in dem Abschnitt (n) in Fig. 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines ho hen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signal prozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Da die Integrationsergebnissignale in den untergeordne ten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen, befinden sich beide der zwei Ein gangssignale der UND-Schaltung 15 in Zuständen eines hohen Pegels (H), so daß die UND-Schaltung 15 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 17 aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 12 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 12 gezeigt ist, nimmt der Schal ter 17 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 15 ausgegeben wird, einen EIN-Zu stand an. Im wesentlichen zu der gleichen Zeit beginnt die UND-Schaltung 25 ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 27 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (m) in Fig. 12 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in Fig. 12 ge zeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Si gnal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 12 gezeigt ist, wird somit die erste Auslöse komponente 18 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geän dert, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Vorder tür des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Außerdem nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (p) in Fig. 12 gezeigt ist, wird somit die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Die Betätigung der Airbagvorrichtung bei der rechten Hin tertür des Kraftfahrzeugs ist im wesentlichen gleichzeitig zu der Betätigung der Airbagvorrichtung bei der rechten Vordertür des Kraftfahrzeugs.

Es wird nun angenommen, daß, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, die linke Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegen stand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 12 er fassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraft fahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. Da die Beschleunigungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, welche fern zu der Po sition der Kollision ist, sind die Spannungen der Ausgangs signale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 ungefähr gleich zueinander und bringen Zeitbereichsänderungen mit kleinen Amplituden hervor, wie es in den Abschnitten (a) bzw. (c) in Fig. 14 gezeigt ist.

Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungs sensoren 11 bzw. 21 in Signalprozessoren 12 bzw. 22 einge geben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfas sungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 bzw. V2 in dem ersten bzw. zweiten unterge ordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Re aktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 bzw. V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 14 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal er reicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1, erreicht aber nicht den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten un tergeordneten Signalprozessor 14. Es ist anzumerken, daß der gegebene Schwellwert V2 größer als der gegebene Schwellwert V1 ist.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 in tegriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in so wohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Si gnalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnis signal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 14 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal er reicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten unterge ordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3, erreicht aber nicht den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten un tergeordneten Signalprozessor 24. Es ist anzumerken, daß der gegebene Schwellwert V4 größer als der gegebene Schwellwert V3 ist.

Wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 14 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 14 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 fort, ein Signal eines niedri gen Pegels (L) aus zugeben, da das Integrationsergebnissi gnal in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 den gegebenen Schwellwert V2 nicht erreicht. Wie es in dem Ab schnitt (j) in Fig. 14 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 14 gezeigt ist, be ginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 14 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 fort, ein Signal eines niedri gen Pegels (L) aus zugeben, da das Integrationsergebnissi gnal in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 den gegebenen Schwellwert V4 nicht erreicht. Wie es in dem Ab schnitt (n) in Fig. 14 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Da die Integrationsergebnissignale in den untergeordne ten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 nicht erreichen, befinden sich beide der zwei Eingangssignale der UND-Schaltung 15 in Zuständen eines niedrigen Pegels (L), so daß die UND-Schaltung 15 fort fährt, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schal ter 17 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 14 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 14 gezeigt ist, wird der Schalter 17 von dem Signal eines niedrigen Pegels (L), das aus der UND-Schaltung 15 ausgegeben wird, in einem AUS-Zustand gehalten. Außerdem befinden sich beide der zwei Eingangssignale der UND-Schaltung 25 in Zuständen eines niedrigen Pegels (L), so daß die UND-Schaltung 25 fortfährt, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 27 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (in) in Fig. 14 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in Fig. 14 ge zeigt ist, wird der Schalter 27 von dem Signal eines nied rigen Pegels (L), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, in einem AUS-Zustand gehalten.

Auf diese Weise werden die Schalter 16 und 26 zu den EIN-Zuständen geändert, während die Schalter 17 und 27 in den AUS-Zuständen gehalten werden. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 14 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Vordertür des Kraft fahrzeugs nicht betätigt wird. Außerdem fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (p) in Fig. 14 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Hintertür des Kraft fahrzeugs nicht betätigt wird.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung zu verstehen ist, reagiert sowohl die erste als auch die zweite Auslöse komponente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Be schleunigungssensoren 11 und 21. Dieser Aufbau sieht eine Redundanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern sowohl der ersten als auch der zweiten Auslösekom ponente 18 bzw. 28 vor. Die Redundanz führt zu einem Vor teil der Auslösevorrichtung 103. Die Beschleunigungssenso ren 11 und 21 befinden sich an Positionen auf der gleichen Seite des Kraftfahrzeugs nahe der Vorder- bzw. Hintertür. Demgemäß können die Airbagvorrichtungen nach einer Kolli sion zwischen dieser Seite des Kraftfahrzeugs und einem Ge genstand ungefähr gleichzeitig betätigt werden. Außerdem ist es möglich, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtungen nach einer Kollision zwischen der anderen Seite des Kraft fahrzeugs und einem Gegenstand betätigt werden.

Sowohl die erste als die auch zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrich tung 103 kann so abgeändert werden, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 103 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausge legt sind.

Die Auslösevorrichtung 103 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftre ten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsiche rungsfunktion werden voreilende Abschnitte von Kollisions reaktionsänderungen in den Ausgangssignalen der Beschleuni gungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines dritten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Es wird Bezug auf Fig. 15 genommen. Eine Auslösevor richtung 105 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die an einem Vorderteil und an einem Hinterteil auf der rechten Seite eines Kraftfahrzeugs bzw. an einem Vorderteil und einem Hinterteil auf der linken Seite des Kraftfahr zeugs vorgesehen sind.

Die Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 1a, einen zweiten Hauptabschnitt 2a, einen dritten Hauptabschnitt 1b und einen vierten Hauptabschnitt 2b, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18a, eine zweite Auslösekomponente 28a, eine dritte Auslö sekomponente 18b und eine vierte Auslösekomponente 28b. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b befinden sich an dem Vorderteil bzw. dem Hinterteil auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs bzw. dem Vorderteil bzw. dem Hinterteil auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs. Jeder der ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b erfaßt die Ver zögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und er zeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Jeder der ersten, zweiten, dritte und vierten Hauptab schnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b verarbeitet das Verzögerungssi gnal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus.

Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekompo nenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b folgen den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Hauptabschnitten 1a, 2a, 1b, bzw. 2b. Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekomponen ten 18a, 28a, 18b bzw. 28b sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekom ponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b dienen dazu, die Airbagvor richtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18a wird von dem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 1a gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28a wird von dem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 2a gesteuert. Die dritte Auslösekomponente 18b wird von dem Ausgangssi gnal des dritten Hauptabschnitts 1b gesteuert. Die vierte Auslösekomponente wird von dem Ausgangssignal des vierten Hauptabschnitts 2b gesteuert.

Die Fahrzeugbatterie ist an die ersten, zweiten, drit ten bzw. vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b ange schlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch die er sten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b, bzw. 2b.

Der erste Hauptabschnitt 1a der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11a, einen Signal prozessor 12a, eine UND-Schaltung 15a und Schalter 16a und 17a. Der Beschleunigungssensor 11a erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Si gnalprozessor 12a folgt dem Beschleunigungssensor 11a. Der Signalprozessor 12a integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11a ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 16a folgt dem Signalprozessor 12a. Die UND-Schal tung 15a folgt dem Signalprozessor 12a. Der Schalter 17a folgt der UND-Schaltung 15a. Der Schalter 16a, die erste Auslösekomponente 18a und der Schalter 17a sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslöse komponente 18a wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16a und 17a erregt.

Der zweite Hauptabschnitt 2a der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21a, einen Signal prozessor 22a, eine UND-Schaltung 25a und Schalter 26a und 27a. Der Beschleunigungssensor 21a erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Si gnalprozessor 22a folgt dem Beschleunigungssensor 21a. Der Signalprozessor 22a integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21a ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 26a folgt dem Signalprozessor 22a. Die UND- Schaltung 25a folgt dem Signalprozessor 22a. Der Schalter 27a folgt der UND-Schaltung 25a. Der Schalter 26a, die zweite Auslösekomponente 28a und der Schalter 27a sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Aus lösekomponente 28a wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26a und 27a erregt.

Der dritte Hauptabschnitt 1b der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11b, einen Signal prozessor 12b, eine UND-Schaltung 15b und Schalter 16b und 17b. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Si gnalprozessor 12b folgt dem Beschleunigungssensor 11b. Der Signalprozessor 12b integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11b ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 16b folgt dem Signalprozessor 12b. Die UND-Schal tung 15b folgt dem Signalprozessor 12b. Der Schalter 17b folgt der UND-Schaltung 15b. Der Schalter 16b, die dritte Auslösekomponente 18b und der Schalter 17b sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die dritte Auslöse komponente 18b wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16b und 17b erregt.

Der vierte Hauptabschnitt 2b der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21b, einen Signal prozessor 22b, eine UND-Schaltung 25b und Schalter 26b und 27b. Der Beschleunigungssensor 21b erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung), der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22b folgt dem Beschleunigungssensor 21b. Der Signalprozessor 22b integriert und verarbeitet das Er fassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21b aus gegeben wird. Der Schalter 26b folgt dem Signalprozessor 22b. Die UND-Schaltung 25b folgt dem Signalprozessor 22b. Der Schalter 27b folgt der UND-Schaltung 25b. Der Schalter 26b, die vierte Auslösekomponente 28b und der Schalter 27b sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die vierte Auslösekomponente 28b wird als Reaktion auf das Er gebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26b und 27b erregt.

Der Signalprozessor 12a beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 13a bzw. 14a, die unter schiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entspre chen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signal prozessoren 13a bzw. 14a nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11a auf. Dem ersten untergeordne ten Signalprozessor 13a folgt der Schalter 16a und ein er ster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15b. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14a folgt ein erster Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 15a und ein erster Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 25a. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13a bzw. 14a beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 13a bzw. 14a integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11a ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebe nen Schwellwert erreicht.

Der Signalprozessor 22a beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 23a und 24a, die unter schiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entspre chen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signal prozessoren 23a bzw. 24a nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21a auf. Dem ersten untergeordne ten Signalprozessor 23a folgt der Schalter 26a und ein er ster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25b. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24a folgt ein zweiter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 25a und ein zweiter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 15a. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23a bzw. 24a beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 23a bzw. 24a integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21a ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebe nen Schwellwert erreicht.

Der Signalprozessor 12b beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 13b bzw. 14b, die unter schiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entspre chen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signal prozessoren 13b bzw. 14b nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11b auf. Dem ersten untergeordne ten Signalprozessor 13b folgt der Schalter 16b und ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15a. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14b folgt ein zweiter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 15b und ein zweiter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 25b. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13b bzw. 14b beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 13b bzw. 14b integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11b ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebe nen Schwellwert überschreitet.

Der Signalprozessor 22b beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 23b bzw. 24b, die unter schiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entspre chen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signal prozessoren 23b bzw. 24b nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21b auf. Dem ersten untergeordne ten Signalprozessor 23b folgt der Schalter 26b und ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25a. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24b folgt ein dritter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 25b und ein dritter Ein gangsanschluß der UND-Schaltung 15b. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23b bzw. 24b beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite un tergeordnete Signalprozessor 23b bzw. 24b integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21b ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebe nen Schwellwert erreicht.

Der gegebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13a ist kleiner als der gegebene Schwell wert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14a. Der gegebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Si gnalprozessor 23a ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24a. Der ge gebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Signalpro zessor 13b ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14b. Der gegebene Schwellwert in dem ersten Signalprozessor 23b ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24b.

Nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand können lediglich die Airbagvorrichtungen, die sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befinden, ungefähr gleichzeitig betätigt werden. Nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand können lediglich die Airbagvorrichtungen, die sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befinden, ungefähr gleichzeitig betätigt werden.

Jede der ersten, zweiten, dritten, vierten Auslösekom ponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b kann auf die Ausgangssigna le von vier oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 105 kann so abgeändert werden, daß sie fünf oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslö sevorrichtung 105 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einem schrä gen Aufprall ausgelegt sind.

Die Auslösevorrichtung 105 kann zusätzlich mit einer Ausfallssicherungsfunktion versehen sein, welche das Auf treten eines Versagens mindestens eines der Beschleuni gungssensoren 11a, 21a, 11b und 21b kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallssicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisionsreaktionsänderungen der Ausgangs signale der Beschleunigungssensoren 11a, 21a, 11b und 21b erfaßt und jede der ersten, zweiten, dritten und vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b reagiert auf ei nen der erfaßten voreilenden Abschnitte.

Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicher heitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugssicherheits gurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines vierten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung:

Es wird Bezug auf Fig. 16 genommen. Eine Auslösevor richtung 101 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die auf der rechten bzw. linken Seite eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Die Airbagvorrichtungen befinden sich zum Beispiel bei einer rechten bzw. linken Tür des Kraftfahr zeugs. Die Auslösevorrichtung 101 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtungen, wenn eine Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert.

Die Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 10, einen zweiten Hauptabschnitt 20, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und ei ne zweite Auslösekomponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt < ;B 37306 00070 552 001000280000000200012000285913719500040 0002019623520 00004 37187OL<10 bzw. 20 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 10 bzw. 20 verar beitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Er gebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus. Die erste bzw. zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 folgt dem ersten bzw. zweiten Hauptabschnitt 10 bzw. 20. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die erste und zweite Auslöse komponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18 wird von dem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 10 gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28 wird von dem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 20 gesteuert. Die Fahrzeugbatterie 3 ist an die ersten und zweiten Hauptabschnitte 10 bzw. 20 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch die ersten und zweiten Hauptabschnitte 10 bzw. 20.

Der erste Hauptabschnitt 10 der Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11, einen Signalpro zessor 12 und Schalter 16 und 17. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karos serie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12 folgt dem Be schleunigungssensor 11. Der Signalprozessor 12 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausge gebene Erfassungssignal. Der Steueranschluß des Schalters 17 folgt dem Signalprozessor 12. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahr zeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekompo nente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Ver knüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt.

Der zweite Hauptabschnitt 20 der Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21, einen Signalpro zessor 22 und Schalter 26 und 27. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karos serie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22 folgt dem Be schleunigungssensor 21. Der Signalprozessor 22 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausge gebene Erfassungssignal. Der Steueranschluß des Schalters 26 folgt dem Signalprozessor 12 in dem ersten Hauptab schnitt 10. Der Steueranschluß des Schalters 27 folgt dem Signalprozessor 22. Der Schalter 26, die zweite Auslösekom ponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatte rie in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekomponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.

Die Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 sind in Innen räumen in der rechten bzw. linken Tür angeordnet. Alterna tiv können sich die Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 an Positionen nahe der rechten bzw. linken Tür befinden. Der Beschleunigungssensor 11 gibt nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal aus. Der Beschleunigungssen sor 11 gibt nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Er fassungssignal aus. Der Beschleunigungssensor 21 gibt nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahr zeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal aus. Der Beschleunigungssensor 21 gibt nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Ge genstand ein positives Erfassungssignal aus.

Der Signalprozessor 12 beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 13 bzw. 14, die unterschied liche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwen den. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozesso ren 13 bzw. 14 nehmen das Erfassungssignal aus dem Be schleunigungssensor 11 auf. Dem ersten untergeordneten Si gnalprozessor 13 folgt der Steueranschluß des Schalters 26. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 folgt der Steueranschluß des Schalters 17. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 bein haltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und ei nes Komparators. Der erste untergeordnete Signalprozessor 13 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgege bene negative Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrations wert einen der gegebenen Schwellwerte V1 und V3 erreicht. Der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 11 aus gegebene positive Er fassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der ge gebenen Schwellwerte V2 und V4 erreicht.

Der Signalprozessor 22 beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 23 bzw. 24, die unterschied liche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwen den. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozesso ren 23 bzw. 24 nehmen das Erfassungssignal aus dem Be schleunigungssensor 21 auf. Dem ersten untergeordneten Si gnalprozessor 23 folgt der Steueranschluß des Schalters 16. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 folgt der Steueranschluß des Schalters 27. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 bein haltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und ei nes Komparators. Der erste untergeordnete Signalprozessor 23 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgege bene negative Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrations wert einen der gegebenen Schwellwerte V1 und V3 erreicht. Der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgebene positive Erfas sungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der gegebe nen Schwellwerte V2 und V4 erreicht.

Die Absolutwerte der gegebenen Schwellwerte V1 und V3, die in den untergeordneten Signalprozessoren 13 und 23 ver wendet werden, sind kleiner als die Absolutwerte der gege benen Schwellwerte V2 und V4, die in den untergeordneten Signalprozessoren 14 und 24 verwendet werden.

Die Auslösevorrichtung 101 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 12 erfassen die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall gibt der Beschleunigungssensor 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, ein po sitives Erfassungssignal mit einer großen Amplitude aus, wie es zum Beispiel in dem Abschnitt (a) in Fig. 17 ge zeigt ist. Andererseits gibt der Beschleunigungssensor 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befin det, ein negatives Erfassungssignal mit einer kleinen Am plitude aus, wie es zum Beispiel in dem Abschnitt (c) in Fig. 17 gezeigt ist.

Das aus dem Beschleunigungssensor 11 aus gegebene posi tive Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signal prozessor 14 integriert und verarbeitet, aber wird nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 13 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des unter geordneten Signalprozessors 13 in einem Zustand eines nied rigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 17 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Si gnalprozessor 14 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 17 gezeigt ist.

Das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgebene negative Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signalprozes sor 23 integriert und verarbeitet, aber wird nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 24 integriert und verarbei tet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in einem Zustand eines niedrigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 17 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Signalprozessor 23 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich än dert, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 17 gezeigt ist.

Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 14 erreicht den gegebenen Schwellwert V2 zu einem Zeitpunkt t2, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 17 gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt t2 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 14, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 17 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (j) in Fig. 17 gezeigt ist, nimmt der Schalter 17 als Reaktion auf das Signal eines ho hen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 14 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 23 erreicht den gegebenen Schwellwert V3 zu einem Zeitpunkt t3, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 17 gezeigt ist. Der Zeitpunkt t3 geht dem Zeitpunkt t2 voraus. Zu dem Zeitpunkt t3 beginnt der untergeordnete Signalpro zessor 23, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 17 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 17 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 23 ausge geben wird, einen EIN-Zustand an.

Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 7 gezeigt ist, wird somit die erste Auslösekompo nente 18 zu dem Zeitpunkt t2 erregt und wird zu einem EIN- Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Aus gangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (e) in Fig. 17). Wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 17 ge zeigt ist, wird der Schalter 26 von dem Ausgangssignal ei nes niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozes sors 13 in einem AUS-Zustand gehalten. Wie es zuvor be schrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des unter geordneten Signalprozessors 24 in dem Zustand eines niedri gen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (h) in Fig. 17). Wie es in dem Abschnitt (m) in Fig. 17 gezeigt ist, wird dem Schalter 27 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozessors 24 in einem AUS- Zustand gehalten.

Auf diese Weise bleiben beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand in den AUS-Zuständen. Somit fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (n) in Fig. 17 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahr zeugs nicht betätigt wird.

Es wird nun angenommen, daß die linke Seite des Kraft fahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleuni gungssensoren 11 und 12 erfassen eine Verzögerung (oder Be schleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kolli sion bewirkt wird. In diesem Fall gibt der Beschleunigungs sensor 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraft fahrzeugs befindet, ein negatives Erfassungssignal mit ei ner kleinen Amplitude aus, wie es in dem Abschnitt (a) in Fig. 18 gezeigt ist. Andererseits gibt der Beschleunigungs sensor 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahr zeugs befindet, ein positives Erfassungssignal mit einer großen Amplitude aus, wie es in dem Abschnitt (c) in Fig. 18 gezeigt ist.

Das aus dem Beschleunigungssensor 11 aus gegebene nega tive Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signal prozessor 13 integriert und verarbeitet, wird aber nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 14 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des unter geordneten Signalprozessors 14 in einem Zustand eines nied rigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (f) in Fig. 18 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Si gnalprozessor 13 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 18 gezeigt ist.

Das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene posi tive Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signal prozessor 24 integriert und verarbeitet, wird aber nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 23 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des unter geordneten Signalprozessors 23 in einem Zustand eines nied rigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (g) in Fig. 18 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Si gnalprozessor 24 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 18 gezeigt ist.

Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 13 erreicht den gegebenen Schwellwert V1 zu einem Zeitpunkt t1, wie es in dem Abschnitt (b) in Fig. 18 gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt t1 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 13, ein Signal eines hohen Pegels (H) aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (e) in Fig. 18 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (l) in Fig. 18 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines ho hen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.

Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 24 erreicht den gegebenen Schwellwert V4 zu einem Zeitpunkt t4, wie es in dem Abschnitt (d) in Fig. 18 gezeigt ist. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t1. Zu dem Zeitpunkt t4 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 24, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (h) in Fig. 18 gezeigt ist. Wie es in dem Ab schnitt (m) in Fig. 18 gezeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 24 ausgegeben wird, ei nen EIN-Zustand an.

Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (n) in Fig. 18 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t4 die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.

Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Aus gangssignal des untergeordneten Signalprozessors 14 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (f) in Fig. 18). Wie es in dem Abschnitt (j) in Fig. 18 ge zeigt ist, wird der Schalter 17 von dem Ausgangssignal ei nes niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozes sors 14 in einem AUS-Zustand gehalten. Wie es zuvor be schrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des unter geordneten Signalprozessors 23 in dem Zustand eines niedri gen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (g) in Fig. 18). Wie es in dem Abschnitt (i) in Fig. 18 gezeigt ist, wird der Schalter 16 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozessors 23 in einem AUS- Zustand gehalten.

Auf diese Weise bleiben beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand in den AUS-Zuständen. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (k) in Fig. 18 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahr zeugs nicht betätigt wird.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung zu verstehen ist, kann die Auslösevorrichtung 101 lediglich die Airbag vorrichtung auf der Seite des Kraftfahrzeugs betätigen, welche eine Kollision erfährt. Da sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 auf beide der Aus gangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 rea giert, wird das auf eine Beschleunigung reagierende Steuern der ersten bzw. zweiten Auslösekomponente 18 bzw. 28 mit einer Redundanz versehen. Dieser Aufbau kann verhindern, daß die Airbagvorrichtungen durch andere Ursachen als Kol lisionen betätigt werden.

Es gibt die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die zwei Auslösekomponenten 18 und 28. Dieser Aufbau kann eine Miniaturstruktur und geringe Kosten der Auslöse vorrichtung 101 verwirklichen.

Der Beschleunigungssensor 11 kann so abgeändert werden, daß er nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfas sungssignal aus gibt und nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal ausgibt. In diesem Fall wird das positive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssen sor 11 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 13 verarbeitet. Andererseits wird das nega tive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signal prozessor 14 verarbeitet.

Der Beschleunigungssensor 21 kann so abgeändert sein, daß er nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfas sungssignal aus gibt und nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal ausgibt. In diesem Fall wird das positive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssen sor 21 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 23 verarbeitet. Andererseits wird das nega tive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signal prozessor 24 verarbeitet.

Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrich tung 101 kann so abgeändert sein, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 101 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausge legt sind.

Die Auslösevorrichtung 101 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftre ten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsiche rungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisions reaktionsänderungen der Ausgangssignale der Beschleuni gungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines fünften Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 19 zeigt eine Auslösevorrichtung 104 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Die Auslöse vorrichtung 104 ist mit der Ausnahme von Aufbauänderungen, die hier im weiteren Verlauf dargelegt werden, ähnlich zu der Auslösevorrichtung 101 in Fig. 1. In der Auslösevor richtung 101 folgt einem untergeordneten Signalprozessor 13 ein Steueranschluß eines Schalters 26 und einem untergeord neten Signalprozessor 14 folgt ein Steueranschluß eines Schalters 17. Des weiteren folgt einem untergeordneten Si gnalprozessor 23 ein Steueranschluß eines Schalters 26 und einem untergeordneten Signalprozessor 24 folgt ein Steuer anschluß eines Schalters 27.

Beschleunigungssensoren 11 und 21 geben Erfassungssi gnale frei von Polaritäten aus. Beide untergeordneten Si gnalprozessoren 13 und 14 beinhalten eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Beide unterge ordneten Signalprozessoren 13 und 14 integrieren das aus dem Beschleunigungssensor 11 aus gegebene Erfassungssignal und geben ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht. Beide untergeordneten Signalprozessoren 23 und 24 integrieren das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgege bene Erfassungssignal und geben ein Signal eines hohen Pe gels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert ei nen gegebenen Schwellwert erreicht.

Der gegebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als der ge gebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalpro zessor 14 verwendet wird. Der gegebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem un tergeordneten Signalprozessor 24 verwendet wird.

Es ist bevorzugt, daß sich die Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die Airbagvorrichtungen auf der glei chen Seite eines Kraftfahrzeugs befinden.

Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrich tung 104 kann so abgeändert sein, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 104 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausge legt sind.

Die Auslösevorrichtung 104 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftre ten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsiche rungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisions reaktionsänderungen der Ausgangssignale der Beschleuni gungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines sechsten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Es wird Bezug auf Fig. 20 genommen. Eine Auslösevor richtung 102 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sind. Die Auslösevor richtung 102 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtun gen, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Gegenstand kolli diert.

Die Auslösevorrichtung 102 beinhaltet einen Entschei dungsabschnitt 30, einen ersten Erfassungsabschnitt 40, ei nen zweiten Erfassungsabschnitt 50, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und eine zweite Auslöse komponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Erfas sungsabschnitt 40 bzw. 50 erfaßt die Verzögerung (oder Be schleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Sowohl der erste als auch der zweite Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50 verarbeitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus.

Der Entscheidungsabschnitt 30 folgt dem ersten bzw.

zweiten Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50. Der Entscheidungs abschnitt 30 bestimmt durch Bezugnahme auf die Ausgangssi gnale des ersten und zweiten Erfassungsabschnitts 40 bzw. 50, ob die Airbagvorrichtungen betätigt werden sollten oder nicht. Die ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 folgen dem Entscheidungsabschnitt 30. Die ersten und zwei ten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 sind vom elektrisch ge speisten Typ. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 werden von Ausgangssignalen des Entscheidungsabschnitts 30 gesteu ert. Die Fahrzeugbatterie 3 ist an den Entscheidungsab schnitt 30 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch den Entscheidungsabschnitt 30.

Der erste Erfassungsabschnitt 40 der Auslösevorrichtung 102 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11 und einen Si gnalprozessor 12. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraft fahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12 folgt dem Beschleunigungssensor 11. Der Signalprozessor 12 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11 aus gegebene Erfassungssi gnal.

Der Signalprozessor 12 beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 13 bzw. 14, die unterschied liche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallerfassung oder Kollisionsentscheidung verwen det. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozesso ren 13 bzw. 14 nehmen das Erfassungssignal aus dem Be schleunigungssensor 11 auf. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Korn parators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeord nete Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert das aus dem Be schleunigungssensor 11 aus gegebene Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert er reicht. Der gegebene Schwellwert, der von dem ersten unter geordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem zweiten unterge ordneten Signalprozessor 14 verwendet wird.

Der zweite Erfassungsabschnitt 50 der Auslösevorrich tung 102 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21 und ei nen Signalprozessor 22. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungs signal aus. Der Signalprozessor 22 folgt dem Beschleuni gungssensor 21. Der Signalprozessor 22 integriert und ver arbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal.

Der Signalprozessor 22 beinhaltet erste und zweite un tergeordnete Signalprozessoren 23 bzw. 24, die unterschied liche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallerfassung oder Kollisionsentscheidung verwen den. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozesso ren 23 bzw. 24 nehmen das Erfassungssignal aus dem Be schleunigungssensor 21 auf. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Kom parators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeord nete Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert das aus dem Be schleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert er reicht. Der gegebene Schwellwert, der von dem ersten unter geordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem zweiten unterge ordneten Signalprozessor 24 verwendet wird.

Der Entscheidungsabschnitt 30 der Auslösevorrichtung 102 beinhaltet eine UND-Schaltung 15, Schalter 16 und 17, eine UND-Schaltung 25 und Schalter 26 und 27. Ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung .15 ist an den Ausgangs anschluß des untergeordneten Signalprozessors 23 ange schlossen. Ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signal prozessors 14 angeschlossen. Der Ausgangsanschluß der UND- Schaltung 15 ist an den Steueranschluß des Schalters 17 an geschlossen. Der Steueranschluß des Schalters 16 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 13 angeschlossen. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekomponente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt.

Ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 24 angeschlossen. Ein zweiter Eingangsanschluß der UND- Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordne ten Signalprozessors 13 angeschlossen. Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Steueranschluß des Schal ters 27 angeschlossen. Der Steueranschluß des Schalters 26 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalpro zessors 23 angeschlossen. Der Schalter 26, die zweite Aus lösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahr zeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekom ponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND- Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.

Da sowohl die erste als auch die zweite Auslösekompo nente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Be schleunigungssensoren 11 und 21 reagieren, wird ein auf ei ne Beschleunigung reagierendes Steuern der ersten und zwei ten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 mit einer Redundanz ver sehen. Dieser Aufbau kann verhindern, daß die Airbagvor richtungen durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt werden.

Es gibt die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die beiden Auslösekomponenten 18 und 28. Dieser Auf bau kann eine Miniaturstruktur und geringe Kosten der Aus lösevorrichtung 102 verwirklichen.

Die Auslösevorrichtung 102 ist im allgemeinen in drei Hardwareabschnitte bzw. feste Abschnitte, daß heißt, den Entscheidungsabschnitt 30 und den ersten und zweiten Erfas sungsabschnitt 40 bzw. 50 getrennt. Gemäß diesem Aufbau ist es einfach, den ersten und zweiten Entscheidungsabschnitt 40 bzw. 50 an zu erfassenden Aufprallzonen anzuordnen. Des weiteren kann sich der Entscheidungsabschnitt 30 an irgend einer Stelle im Kraftfahrzeug befinden. Demgemäß ist es möglich, den Freiheitsgrad beim Entwurf zu erhöhen.

Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicher heitsvorrichtungen, wie zum Beispiel einen Fahrzeugsicher heitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.

Eine in der vorhergehenden Beschreibung offenbarte Aus lösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung beinhaltet einen ersten und zweiten Verzögerungserfassungssensor, die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs be finden oder sich an Positionen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden. Sowohl der erste als auch der zweite Verzöge rungserfassungssensor dient zum Erfassen einer Verzögerung. Ein erster Signalverarbeitungsabschnitt beinhaltet erste und zweite Signalprozessoren zum jeweiligen Verarbeiten ei nes Erfassungssignals des ersten Verzögerungserfassungssen sors und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Verarbeitungspegeln. Ein zweiter Signalverarbeitungsabschnitt beinhaltet dritte und vierte Prozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssi gnals des zweiten Verzögerungserfassungssensors und zum je weiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unter schiedlichen Verarbeitungspegeln. Eine erste Sicherheits vorrichtung, die sich bei der ersten Tür befindet, dient zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug. Eine zweite Si cherheitsvorrichtung die sich bei der zweiten Tür befindet, dient zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug. Eine erste bzw. zweite Auslösekomponente dient zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheitsvorrichtung. Entweder die erste oder die zweite Auslösekomponente wird gesteuert, um entwe der die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und vierten Signalprozessor auszulö sen. Die andere der ersten und zweiten Auslösekomponente wird gesteuert, um die andere der ersten und zweiten Si cherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und dem dritten Signalprozessor auszulösen.

Claims

1. Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung, die aufweist:
eine erste und eine zweite Verzögerungserfassungsein richtung (11, 21), die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positionen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden, von denen jede eine Verzögerung erfaßt;
eine erste Signalverarbeitungseinrichtung (12), die er ste und zweite Signalprozessoren (13, 14) zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals der ersten Verzöge rungserfassungseinrichtung (11) und zum jeweiligen Aus führen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschied lichen Verarbeitungspegeln (V1, V2) beinhaltet;
eine zweite Signalverarbeitungseinrichtung (22), die dritte und vierte Signalprozessoren (23, 24) zum jeweili gen Verarbeiten eines Erfassungssignals der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung (21) und zum jeweili gen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unter schiedlichen Verarbeitungspegeln (V3, V4) beinhaltet;
eine sich bei der ersten Tür befindende erste Sicher heitseinrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahr zeug;
eine bei der zweiten Tür befindende zweite Sicherheits vorrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug;
eine erste und zweite Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28) zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheits vorrichtung;
eine Einrichtung zum Steuern entweder der ersten oder zweiten Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28), um entweder die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) in der ersten Signalver arbeitungseinrichtung (12) und den vierten Signalprozes sor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) auszulösen; und
eine Einrichtung zum Steuern der anderen der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28), um die an dere der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Si gnalverarbeitungseinrichtung (12) und den dritten Si gnalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungs einrichtung (22) auszulösen.

2. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die erste bzw. zweite Verzögerungs erfassungseinrichtung (11, 21) in einer rechten Tür bzw. einer linken Tür befinden oder sich nahe der rechten Tür bzw. der linken Tür befinden.

3. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die erste bzw. zweite Verzögerungs erfassungseinrichtung (11, 21) in einer Vordertür bzw. einer Hintertür auf der gleichen Seite des Fahrzeugs befinden oder sich nahe der Vordertür bzw. der Hinter tür befinden.

4. Auslösevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß
die erste Verzögerungserfassungseinrichtung (11) als Re aktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahr zeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal aus gibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Si gnals und des negativen Signals ausgibt;
die zweite Verzögerungserfassungseinrichtung (21) als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahr zeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal aus gibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt;
der erste Signalprozessor (13) in der ersten Signalver arbeitungseinrichtung (12) entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel (V1) er reicht oder nicht;
der zweite Signalprozessor (14) in der ersten Signalver arbeitungseinrichtung (12) das andere des positiven Si gnals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel (V2) erreicht oder nicht;
der dritte Signalprozessor (23) in der zweiten Signal verarbeitungseinrichtung (22) entweder das positive Si gnal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel (V3) erreicht oder nicht; und dadurch, daß
der vierte Signalprozessor (24) in der zweiten Signal verarbeitungseinrichtung (22) das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und er faßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel (V4) erreicht oder nicht.

5. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß
der erste Signalprozessor (13) in der ersten Signalver arbeitungseinrichtung (12) das Erfassungssignal der er sten Verzögerungserfassungseinrichtung (11) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein erster gegebener Pegel (V1) ist oder nicht;
der zweite Signalprozessor (14) in der ersten Signalver arbeitungseinrichtung (12) das Erfassungssignal der er sten Verzögerungserfassungseinrichtung (11) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein zweiter gegebener Pegel (V2), der größer als der erste gegebene Pegel (V1) ist, ist oder nicht;
der dritte Signalprozessor (23) in der zweiten Signal verarbeitungseinrichtung (22) das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung (21) verarbei tet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung klei ner als ein dritter gegebener Pegel (V3) ist oder nicht und dadurch, daß
der vierte Signalprozessor (24) in der zweiten Signal verarbeitungseinrichtung (22) das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung (21) verarbei tet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung klei ner als ein vierter gegebener Pegel (V4), der größer als der dritte gegebene Pegel (V3) ist, ist oder nicht.

6. Auslösevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß
die erste Auslöseeinrichtung (15 bis 18) die erste Sicher heitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Si gnalverarbeitungseinrichtung (12) und den vierten Si gnalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungs einrichtung (22) auslöst; und dadurch, daß
die zweite Auslöseeinrichtung (25 bis 28) die zweite Si cherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozes sor (23) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Signalverar beitungseinrichtung (12) auslöst.

7. Auslösevorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeich net, daß
die erste Auslöseeinrichtung (15 bis 18) die erste Sicher heitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Si gnalverarbeitungseinrichtung (12) und den dritten Si gnalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungs einrichtung (22) auslöst; und dadurch, daß
die zweite Auslöseeinrichtung (25 bis 28) die zweite Si cherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozes sor (23) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) und den er sten Signalprozessor (13) in der ersten Signalverarbei tungseinrichtung (12) auslöst.

8. Vorrichtung, die aufweist:
einen ersten und - einen zweiten Beschleunigungssensor (11, 21), die sich an unterschiedlichen Positionen befin den;
eine an den ersten Beschleunigungssensor (11) ange schlossene erste Einrichtung zum Integrieren eines Aus gangssignals des ersten Beschleunigungssensors (11) in ein erstes Integrationsergebnissignal;
eine an die erste Einrichtung angeschlossene zweite Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationser gebnissignals und eines ersten festen Referenzsignals (V1) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals;
eine an die erste Einrichtung angeschlossene dritte Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationser gebnissignals und eines zweiten festen Referenzsignals (V2) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals, wobei sich das zweite feste Referenzsignal (V2) von dem ersten festen Referenzsignal (V1) unterscheidet;
eine an den zweiten Beschleunigungssensor (21) ange schlossene vierte Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des zweiten Beschleunigungssensors (21) in ein zweites Integrationsergebnissignal;
eine an die vierte Einrichtung angeschlossene fünfte Einrichtung zum Vergleichen des zweiten Integrationser gebnissignals und eines dritten festen Referenzsignals (V3) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals;
eine Auslösekomponente (15, 25) und
eine an die zweite Einrichtung, die dritte Einrichtung, die fünfte Einrichtung und die Auslösekomponente (15, 25) angeschlossene sechste Einrichtung zum Steuern der Aus lösekomponente (15, 25) als Reaktion auf das Ausgangssi gnal der zweiten Einrichtung, das Ausgangssignal der dritten Einrichtung und das Ausgangssignal der fünften Einrichtung.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung eine siebte Einrichtung zum Durchführen einer UND-Verknüpfung zwischen dem Aus gangssignal der zweiten Einrichtung, dem Ausgangssignal der dritten Einrichtung und dem Ausgangssignal der fünften Einrichtung und eine an die siebte Einrichtung und die Auslösekomponente (15, 25) angeschlossene achte Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente (15, 25) als Reaktion auf ein Ergebnis der von der siebten Ein richtung durchgeführten UND-Verknüpfung aufweist.