DE19941506C2

DE19941506C2 - Auslösesteuerverfahren und -system für ein Passagierschutzsystem

Info

Publication number: DE19941506C2
Application number: DE19941506A
Authority: DE
Inventors: Yasumasa Kanameda; Joerg Heckel; Koichi Miyaguchi
Original assignee: Bosch Electronics Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1998-09-04
Filing date: 1999-08-31
Publication date: 2003-01-09
Anticipated expiration: 2019-09-01
Also published as: US6243633B1; JP2000079866A; DE19941506A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösesteuerung für ein Passagierschutzsy stem, das einen Schutz für einen Passagier bzw. Insassen zum Zeitpunkt eines Fahr zeugzusammenpralls erzielt, und insbesondere eine Auslösesteuerung für ein Passa gierschutzsystem, die eine Verbesserung der Gewißheit in der Erkennung eines Zu sammenpralls erzielt.

Als Auslösesteuerungssystem für ein Passagierschutzsystem, das durch das soge nannte Airbag-System repräsentiert wird, gibt es ein Auslösesteuerungssystem, das zum Beispiel in der JP-A-8-310339 offenbart wird.

Bei einem solchen Auslösesteuerungssystem für das Passagierschutzsystem werden zum Beispiel der Beschleunigungssensor, die CPU zum Ausführen des Auslösepro gramms, die Schnittstellenschaltung usw. in einem Gehäuse als eine Einheit, die nor malerweise "ECU (electronic control unit, elektronische Steuerungseinheit)" genannt wird, untergebracht. Die ECU wird dann an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugs mittels eines Befestigungswerkzeugs, d. h. einer Befestigungsklammer, angebracht.

Mittlerweile gibt es verschiedene Zustände als Fahrzustände eines Fahrzeuges, und es kann manchmal die sogenannte Unterflurinterferenz je nach Schwingungszustand des Fahrzeugs hervorgerufen werden. In diesem Fall gibt es dafür eine Möglichkeit, daß bei der Befestigungsklammer zur Befestigung der obengenannten ECU Resonanz her vorgerufen wird. In der Folge kann für einen solchen Fall angenommen werden, daß die Beschleunigung G, die von dem Beschleunigungssensor gemessen wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, und somit das Passagierschutzsystem ausgelöst wird.

Die DE 43 03 774 A1 offenbart ein Auslösesteuerungsverfahren für ein Passagier schutzsystem in einem Fahrzeug, wobei die Beschleunigung gemessen wird und so dann das Zeitintegral einer nachfolgend gemessenen Beschleunigung über eine vorbe stimmte Zeit ausgeführt bzw. gebildet wird, wenn die Beschleunigung zumindest an fänglich einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Bei der Auswertung werden je doch weder die Länge eines Kurvenabschnitts der Beschleunigung, die über eine bestimmte Zeit gemessen wird, noch die Zuwachsrate bzw. das Verhältnis des Zeitinte grals zu der berechneten Länge des Kurvenabschnitts berücksichtigt.

Die vorliegende Erfindung wurde in Hinblick auf die oben genannten Umstände ge macht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Auslösesteuerungs verfahren und -system für ein Passagierschutzsystem, zu schaffen, welche nie das Auslösen des Passagierschutzsystems ausführen, wenn Resonanz der Befestigungs klammer der ECU aufgrund von Unterflurinterferenzen usw. hervorgerufen wird, son dern das Auslösen des Passagierschutzsystems nur wenn wirklich notwendig fehlerfrei ausführen, wobei es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Auslö sesteuerungsverfahren für ein Passagierschutzsystem und ein Auslösesteuerungs system für das Passagierschutzsystem zu schaffen, die in der Lage sind, den Zu sammenprall von der Resonanz der Befestigungsklammer streng zu unterscheiden.

Die obige Aufgabe wird durch ein Auslösesteuerungsverfahren gemäß Anspruch 1 bzw. ein Auslösesteuerungssystem nach Anspruch 4 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil dungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das Verfahren gemäß Anspruch 1 wurde im Hinblick auf die Tatsache geschaffen, daß die Größe der Beschleunigung, die gemessen wird, wenn Resonanz der Befesti gungsklammer zum Befestigen des Auslösesteuerungssystems an einem Rahmen des Fahrzeugs hervorgerufen wird, nicht von der Größe der Beschleunigung unterschieden werden kann, die bei dem Zusammenprall des Fahrzeugs verursacht wird, jedoch die Beschleunigung aufgrund der Resonanz eine kurze Zeit sowohl in positiver Richtung als auch in negativer Richtung schwingt und der Geschwindigkeitsintegralwert, der das Zeitintegral einer solchen Beschleunigung darstellt, nie, außer im Falle eines Zu sammenpralls, außerordentlich ansteigt.

Die Länge des Kurvenabschnitts der Beschleunigung, die im Zeitverlauf erzeugt wird, wenn die Resonanz der Befestigungsklammer hervorgerufen wird, wird länger als jene der Beschleunigung beim Zusammenprall. Bei der vorliegenden Erfindung wird im Hinblick auf die Sicherstellung der Entscheidungssicherheit die Zuwachsrate des Ge schwindigkeitsintegralwerts zur Länge des Kurvenabschnitts der Beschleunigung im Zeitverlauf berechnet, so daß entschieden wird, ob die Resonanz vorliegt oder nicht.

Demgemäß ist es möglich, den Zusammenprall von der Resonanz streng zu unter scheiden und um so mehr eine Verbesserung der Zuverlässigkeit durch die Anwen dung der vorliegenden Erfindung auf das existierende Auslösesteuerungsverfahren zu erhalten.

Insbesondere kann, da der Schwellenwert geändert wird, der als Bezug zur Entschei dung dient, ob das Passagierschutzsystem ausgelöst wird oder nicht, um das Auslösen des Passagierschutzsystems zu verhindern, wenn entschieden wird, daß Resonanz ver ursacht wird, das Auslösen des Passagierschutzsystems aufgrund von Resonanzen fehlerfrei verhindert werden.

Der Aufbau gemäß Anspruch 4 ist insbesondere darauf zugeschnitten, das Auslöse steuerungsverfahren, das in den Ansprüchen 1 und 2 angeführt ist, auszuführen, und das jeweilige Mittel kann implementiert werden, indem zum Beispiel die sogenannte CPU veranlaßt wird, vorbestimmte Software auszuführen.

Beispielsweise wird das Schwellenwertänderungsmittel so aufgebaut, daß ein neuer Schwellenwert auf der negativeren Seite gesetzt wird, indem der vorbestimmte Wert von dem Schwellenwert abgezogen wird, wenn der Schwellenwert, der durch die vor bestimmte Beziehung gemäß der Beschleunigung definiert ist, auf einen negativen Wert gesetzt wird, sonst wird vorzugsweise das Schwellenwertänderungsmittel so aufgebaut, daß ein neuer Schwellenwert auf der positiveren Seite gesetzt wird, indem der vorbestimmte Wert zum Schwellenwert hinzugefügt wird, wenn der Schwellen wert, der von der vorbestimmten Beziehung gemäß der Beschleunigung definiert ist, auf den positiven Wert gesetzt wird. Außerdem kann vorzugsweise das Schwellen wertänderungsmittel so aufgebaut sein, daß ein Betrag zum Abziehen oder Hinzufü gen gemäß der Zuwachsrate des Geschwindigkeitsintegralwerts über eine vorbe stimmte Zeit pro Länge des Kurvenabschnitts, der vom Ratenentscheidungsmittel be rechnet wird, geändert wird, anstatt das Berechnungsergebnis als den neuen Schwel lenwert zu setzen, indem der vorbestimmte Wert vom Schwellenwert abgezogen wird oder der vorbestimmte Wert hinzugefügt wird, welcher von der vorbestimmten Bezie hung gemäß der Beschleunigung, wie oben beschrieben wurde, definiert wird.

Das Auslösesteuerungssystem für das Passagierschutzsystem gemäß Anspruch 4 bzw. 5 ist so aufgebaut, daß der Schwellenwert geändert wird, während der Aufbau gemäß Anspruch 6 das Geschwindigkeitsintegralwertänderungsmittel vorsieht, um den Ge schwindigkeitsintegralwert zu ändern, damit das Auslösen des Passagierschutzsystems verhindert wird. Daher ist es, wie bei der obengenannten zweiten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung, möglich, die Möglichkeit eines Auslösens des Passagier schutzsystems, die durch Resonanz bewirkt wird, fehlerfrei zu verhindern.

Hier wird vorzugsweise das Geschwindigkeitsintegralwertänderungsmittel so aufge baut, daß ein neuer Geschwindigkeitsintegralwert auf der positiveren Seite durch Hin zurechnen des vorbestimmten positiven Werts zum Geschwindigkeitsintegralwert ge setzt wird, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert auf einen negativen Wert gesetzt ist, sonst wird vorzugsweise das Geschwindigkeitsintegralwertänderungsmittel so auf gebaut, daß ein neuer Geschwindigkeitsintegralwert auf der negativeren Seite durch Abziehen des vorbestimmten negativen Werts von dem Geschwindigkeitsintegralwert gesetzt wird, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert auf einen positiven Wert gesetzt wird. Außerdem kann vorzugsweise das Schwellenwertänderungsmittel so aufgebaut werden, daß ein Betrag zum Abziehen oder Hinzufügen je nach der Zuwachsrate des Geschwindigkeitsintegralwerts über die vorbestimmte Zeit auf die Länge des Kurven abschnitts, die vom Ratenentscheidungsmittel berechnet wird, geändert wird, anstelle des Einstellens des Berechnungsergebnisses als den neuen Geschwindigkeitsintegral wert durch das Abziehen des vorbestimmten Werts oder Hinzufügen des vorbestimm ten Werts zum Geschwindigkeitsintegralwert, wie oben beschrieben worden ist.

Als bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Auslösesteue rungssystem für ein Passagierschutzsystem zur Auslösesteuerung des Passagierschutz systems vorgesehen, das insbesondere so aufgebaut ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz eines Passagiers in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein Auslösesignal, das ein externes Gerät liefert, ausgelöst werden kann, wobei das System folgendes umfaßt:
einen Mikrocomputer zum Ausführen von vorbestimmten Abläufen, indem ein vorbestimmtes Programm von einem externen Gerät gelesen wird und das vorbestimmte Programm ausgeführt wird;
eine Speichereinrichtung zum Speichern des vorbestimmten Programms, das vom Mikrocomputer ausgeführt wird, um vom Mikrocomputer ausgelesen zu werden;
ein Digital-/Analogwandler zum Umwandeln eines digitalen Auslösesignals, das vom Mikrocomputer an ein Airbag-System geschickt werden soll, in ein Analog-Signal; und
eine Schnittstellenschaltung zum Umwandeln eines Ausgangssignals des Digital-/Analogwandlers in ein vorbestimmtes Signal, das für das Airbag-Sy stem geeignet ist;
wobei der Mikrocomputer
entscheidet, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs, die von dem exter nen Gerät eingegeben wird, eine vorbestimmte Größe übersteigt oder nicht, und dann einen Geschwindigkeitsintegralwert berechnet, indem er das Zeitintegral einer nachfolgend gemessenen Beschleunigung über eine vorbestimmte Zeit ausführt, wenn entschieden worden ist, daß die Beschleunigung die vorbestimmte Größe übersteigt,
eine Länge von einem Kurvenabschnitt der Beschleunigung, die über eine vorbestimmte Zeit gemessen worden ist, im Zeitverlauf berechnet, dann eine Zuwachsrate des Geschwindigkeitsintegralwerts auf eine be rechnete Länge des Kurvenabschnitts über eine vorbestimmte Zeit be rechnet, und dann entscheidet, ob die Zuwachsrate des Geschwindig keitsintegralwerts zur Länge des Kurvenabschnitts über die vorbe stimmte Zeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht,
den berechneten Geschwindigkeitsintegralwert ändert, um seinen Ab solutbetrag zu verringern, wenn entschieden worden ist, daß die Zu wachsrate des Geschwindigkeitsintegralwerts zur Länge des Kur venabschnitts über die vorbestimmte Zeit kleiner als der vorbestimmte Wert ist,
einen Schwellenwert berechnet, der als Bezug zur Entscheidung dient, ob das Passagierschutzsystem ausgelöst wird oder nicht, aufgrund der Beschleunigung des Fahrzeuges, die von dem externen Gerät eingege ben wird, nachdem der Geschwindigkeitsintegralwert geändert wird oder nachdem entschieden worden ist, daß die Zuwachsrate des Ge schwindigkeitsintegralwerts auf die Länge des Kurvenabschnitts über die vorbestimmte Zeit nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, dann entscheidet, ob der geänderte Geschwindigkeitsintegralwert den be rechneten Schwellenwert übersteigt oder nicht, und dann ein Auslöse signal des Passagierschutzsystems erzeugt, wenn entschieden worden ist, daß der Geschwindigkeitsintegralwert den Schwellenwert über steigt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung, die ein Beispiel einer Zusammenstellung eines Aus lösesteuerungssystems für ein Passagierschutzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Abläufe der Auslösesteuerung veran schaulicht, die vom Auslösesteuerungssystem für das in Fig. 1 ge zeigte Passagierschutzsystem ausgeführt werden;

Fig. 3A und 3B Diagramme von Kennlinien, die Beispiele der Änderung von der Stoßbeschleunigung und des Geschwindigkeitsintegralwerts zeigen, wenn Resonanz einer Befestigungsklammer verursacht wird, wobei Fig. 3A ein Diagramm einer Kennlinie ist, das die Kennlinie einer Än derung der Stoßbeschleunigung zeigt, und Fig. 3B ein Diagramm ei ner Kennlinie ist, das die Kennlinie der Änderung des Geschwindig keitsintegralwerts zeigt;

Fig. 4A und 4B Diagramme von Kennlinien, die Beispiele von Änderungen der Stoß beschleunigung und des Geschwindigkeitsintegralwerts zeigen bei einem Zusammenprall bei mittlerer Geschwindigkeit, wobei Fig. 4A ein Diagramm einer Kennlinie ist, das die Kennlinie der Änderungen der Stoßbeschleunigung zeigt, und Fig. 4B ein Diagramm einer Kennlinie ist, das die Kennlinie der Änderungen des Geschwindig keitsintegralwerts zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Abläufe der Auslösesteuerung bei einem weiteren Steuerungsbeispiel veranschaulicht; und

Fig. 6 eine Darstellung, die ein Beispiel einer Zusammenstellung zeigt, wenn eine Floppy-Disk zum Lesen eines Programms verwendet wird.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung nachfolgend ausführlich beschrieben.

In dieser Offenbarung sollten Bauteile, Anordnung usw., die nachfolgend erklärt werden, nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung aufgefaßt werden, und sie können innerhalb des Bereiches des Grundgedankens der vorliegenden Erfin dung verschiedentlich verändert werden.

Zuerst wird eine Grundanordnung eines Auslösesteuerungssystems für ein Passagier schutzsystem (nachfolgend als "vorliegendes System" bezeichnet) gemäß einer Aus führungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 nachfolgend erklärt werden.

Eine sogenannte Hardware des vorliegenden Systems S umfaßt eine erste Schnittstel lenschaltung (in Fig. 1 als "I/F(1)" bezeichnet) 1, einen Analog-/Digitalwandler (in Fig. 1 als "A/D" bezeichnet) 2 zum Umwandeln eines Analog-Signals in ein Digital- Signal, ein ROM (read only memory, Nur-Lesespeicher) 3, eine CPU (central proces sing unit, Zentrale Verarbeitungseinheit) 4, ein RAM (random access memory, Lese- und Schreibespeicher) 5, einen Digital-/Analogwandler (in Fig. 1 als "D/A" bezeich net) 6 zum Umwandeln eines Digital-Signals in ein Analog-Signal, und eine zweite Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 als "I/F(2)" bezeichnet) 7. Wie später beschrieben wird, ist das vorliegende System S so aufgebaut, daß das Auslösen eines Airbag-Sy stems 9, das als Passagierschutzsystem dient, gesteuert wird, aufgrund der sogenann ten Stoßbeschleunigung, die von einem Beschleunigungssensor 8 zum Zeitpunkt des Fahrzeugzusammenpralls gemessen wird.

Die erste Schnittstellenschaltung 1 wandelt den Signalpegel um, der vom Beschleuni gungssensor 8 eingegeben wird. Das Ausgangssignal der ersten Schnittstellenschal tung 1 wird dann in ein Digital-Signal vom Analog-/Digitalwandler 2 umgewandelt und dann der CPU 4 eingegeben.

Das ROM 3 ist die wohlbekannte Nur-Lese-Datenspeichereinrichtung, welches als sogenannter IC hergestellt wird. Das Programm, Konstante usw. zur Ausführung ei nes später beschriebenen Auslösesteuerungsvorgangs werden vorher im ROM 3 ge speichert.

Die CPU 4 arbeitet als sogenannter Mikrocomputer, der wohlbekannt ist, welche als ein sogenannter IC hergestellt wird. Die CPU 4 führt die Ablaufsteuerung des vorlie genden Systems S aus, wie später beschrieben wird. In diesem Fall kann als integrier ter Schaltkreis, der Rechenprozesse mit hoher Geschwindigkeit ermöglicht, der wohl bekannte DSP (digital signal processor) anstelle der CPU 4 verwendet werden.

Das RAM 5 ist die wohlbekannte Speichereinrichtung, das als sogenannter IC herge stellt wird, damit die Rechenergebnisse usw. von der CPU 4 gelesen und geschrieben bzw. gespeichert werden.

Die zweite Schnittstellenschaltung 7 sieht eine sogenannte Schnittstelle zwischen dem vorliegenden System S und dem Airbag-System 9 vor. Insbesondere wird ein digitales Auslösesignal, das von der CPU 4 ausgegeben wird, von dem Digital- /Analogwandler 6 umgewandelt und dann in diese zweite Schnittstellenschaltung 7 eingegeben. Zu diesem Zeitpunkt wandelt die zweite Schnittstellenschaltung 7 den Signalpegel des Analog-Signals in einen Pegel um, der auf das Airbag-System 9 usw. zugeschnitten ist, und gibt dann das Analog-Signal an das Airbag-System 9 aus.

Als typische Beschleunigungssensoren gibt es den Halbleitersensor, den piezoelektri schen Sensor usw. Es gibt keine Notwendigkeit dafür, daß der Beschleunigungssen sor 8 des vorliegenden Systems S auf eine bestimmte Bauart eingeschränkt werden sollte. Es können alle Arten von Beschleunigungssensoren als Beschleunigungssen sor 8 des vorliegenden Systems S verwendet werden.

Das Airbag-System 9 umfaßt eine Aufblaseinrichtung (Gasgenerator) (nicht gezeigt) und mindestens einen Airbag-Hauptkörper (nicht gezeigt). Wie allgemein wohlbe kannt ist, erzeugt die Aufblaseinrichtung, wenn das Auslösesignal in das Airbag-Sy stem 9 von dem vorliegenden System S eingegeben wird, das Gas, um den Airbag- Hauptkörper aufzupumpen.

Als nächstes werden Abläufe einer speziellen Auslösesteuerung, die von der CPU 4 ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf Fig. 2 nachfolgend beschrieben.

Zu Beginn wird, wenn der Betrieb der CPU 4 gestartet wird, eine Initialisierung der verschiedenen Variablen, Schalter, Flags usw. durchgeführt (siehe Schritt 100 in Fig. 2). Zum Beispiel werden, auch wenn es später ausführlich beschrieben wird, ein Flag Q, ein Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, die Länge l eines Kurvenabschnitts usw. jeweils auf Null initialisiert.

Dann wird eine Stoßbeschleunigung G_t, die von einem Beschleunigungssensor 8 zu einem Zeitpunkt t gemessen wird, eingegeben bzw. eingelesen (siehe Schritt 102 in Fig. 2). Dann wird entschieden, ob der Absolutbetrag der Stoßbeschleunigung G_t einen Absolutbetrag einer vorbestimmten Stoßbeschleunigung G₀ übersteigt oder nicht (siehe Schritt 104 in Fig. 2).

In diesem Fall wird die vorbestimmte Stoßbeschleunigung G₀ auf einen Wert der Stoßbeschleunigung gesetzt, der nicht im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs er zeugt wird. Zum Beispiel wird die vorbestimmte Stoßbeschleunigung G₀ durch Hin zufügen verschiedener empirischer Bedingungen zu experimentellen Daten ausge wählt. Es ist möglich, daß diese Stoßbeschleunigung sowohl auf der Seite mit positi ver Polarität als auch auf der Seite mit negativer Polarität erzeugt wird. Zum Beispiel wird ein Beispiel der Kennlinie der Änderungen in der Stoßbeschleunigung bei einem Zusammenprall bei mittlerer Geschwindigkeit in Fig. 4A gezeigt. Im Falle eines sol chen Fahrzeugzusammenpralls wird, da die Stoßbeschleunigung im Verzögerungszu stand erzeugt wird, der Absolutbetrag der Stoßbeschleunigung hauptsächlich auf der Seite mit negativer Polarität erhöht, dennoch weist die Stoßbeschleunigung einen leichten Ausschlag bzw. eine gewisse Höhe als sogenannten Overshoot auf der Seite mit positiver Polarität auf.

Demgegenüber wird ein Beispiel der Kennlinie der Änderungen in der Stoßbe schleunigung, die aufgrund sogenannter Unterflurinterferenzen erzeugt und dann gemessen werden, wenn Resonanz einer Befestigungsklammer (nicht gezeigt) des vorliegenden Systems S hervorgerufen wird, in Fig. 3A gezeigt. Mit anderen Worten kann gemäß dieses Beispiels erkannt werden, daß, wenn Unterflurinterferenzen her vorgerufen werden oder wenn die Resonanz der Befestigungsklammer aufgrund der Unterflurinterferenzen hervorgerufen wird, die gemessene Stoßbeschleunigung im wesentlichen dieselbe Größe sowohl auf der Seite mit positiver Polarität als auch auf der Seite mit negativer Polarität speziell zum Zeitpunkt des Beginns der Resonanzen aufweist.

Daher kann bei dem Schritt des Feststellens der Größe der Stoßbeschleunigung im Schritt 104, wenn die vorbestimmte Stoßbeschleunigung G₀ auf einen negativen Wert gesetzt wird, bei der Entscheidung, ungeachtet des tatsächlichen Zusammenpralls, der Unterflurinterferenzen und der Resonanzen der Befestigungsklammer aufgrund der Unterflurinterferenzen, derselbe Wert angewendet werden. Es ergibt sich, daß es zu bevorzugen ist, den negativen Wert bei der Entscheidung im Schritt 104 zu verwen den.

Wenn dann in der Entscheidung in Schritt 104 entschieden wird, daß der Absolutbe trag der Stoßbeschleunigung G_t, die zu einem Zeitpunkt t gemessen wurde, den Ab solutbetrag der vorbestimmten Stoßbeschleunigung G₀ übersteigt, in anderen Worten, wenn entschieden wird, daß die Stoßbeschleunigung G_t einen negativeren Wert als die vorbestimmte Stoßbeschleunigung G₀ aufweist (d. h. der Zustand, bei dem die Verzögerung größer ist) (wenn JA in Schritt 104), fährt der Ablauf bei Schritt 110 fort, was später beschrieben wird. Wenn dagegen entschieden wird, daß der Absolutbe trag der Stoßbeschleunigung G_t den Absolutbetrag der vorbestimmten Stoßbe schleunigung G₀ nicht übersteigt (wenn NEIN in Schritt 104), rückt der Ablauf zu Schritt 106 vor, wo entschieden wird, ob das Flag Q gleich "1" ist oder nicht (siehe Schritt 106 in Fig. 2).

Das Flag Q wird verwendet, um zu entscheiden, ob das später beschriebene Integrier verfahren (siehe Schritt 110 in Fig. 2) ausgelöst worden ist oder nicht. Wenn in Schritt 106 entschieden wird, daß das Flag Q ≠ 1 (wenn NEIN in Schritt 106) ist, dann hat der Absolutbetrag der Stoßbeschleunigung G_t den Absolutbetrag der vorbe stimmten Stoßbeschleunigung G₀ noch nie überstiegen, und das später beschriebene Integrierverfahren (siehe Schritt 110 in Fig. 2) ist noch nicht gestartet worden. Diese Situation bedeutet, daß keine Notwendigkeit besteht, darauffolgende Abläufe auszu führen, und somit kehrt der Ablauf zum vorigen Schritt 100 zurück. Dann werden die Abläufe nochmals vom Beginn an wiederholt.

Wenn hingegen entschieden wird, daß das Flag Q = 1 ist (wenn JA in Schritt 106), also unter der Bedingung, daß das Integrierverfahren bereits gestartet wurde, hat der Absolutbetrag der Stoßbeschleunigung G_t bereits mindestens einmal den Absolutbe trag der vorbestimmten Stoßbeschleunigung G₀ überstiegen, und nun ist dieser Abso lutbetrag der Stoßbeschleunigung G_t wieder kleiner gewesen als der Absolutbetrag der vorbestimmten Stoßbeschleunigung G₀. Es wird daher, um zu entscheiden, ob der Ablauf noch fortgesetzt werden muß oder nicht, entschieden, ob der Geschwindig keitsintegralwert ΔV, der ein Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung ist, der zu die sem Zeitpunkt bereits berechnet ist, einen vorbestimmten Wert "-V₃" übersteigt (siehe Schritt 108 in Fig. 2).

In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert "-V₃" auf so einen Betrag gesetzt, daß er es ermöglicht, zu entscheiden, ob das Fahrzeug nicht in dem Zustand ist, um sein Air bag-System 9 auszulösen, sondern daß das Fahrzeug problemlos fahren kann. So ein vorbestimmter Wert "-V₃" wird experimentell bestimmt oder wird durch Hinzufügen von verschiedenen Bedingungen zu experimentellen Daten und sonstigem gesetzt. Zum Beispiel wird die Kennlinie der Veränderungen in der Stoßbeschleunigung, wenn die Resonanz der Befestigungsklammer hervorgerufen wird, in Fig. 3A gezeigt, und die Kennlinie der Veränderungen des Geschwindigkeitsintegralwerts ΔV, wel cher der Zeitintegralwert der in Fig. 3A gezeigten Stoßbeschleunigung ist, wird in Fig. 3B gezeigt. In Fig. 3B bezeichnet, wie später beschrieben wird, ΔV_TH(NORMAL) einen Bezugswert, der verwendet wird, um zu entscheiden, ob ein Fahrzeugzusam menprall bei dieser Auslösesteuerung verursacht wird, und der vorbestimmte Wert "-V₃" wird im Betrag kleiner als der Bezugswert (das ist der Betrag, der näher dem po sitiven Wert ist) gesetzt.

Wenn entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV größer als der vorbestimmte Wert "-V₃" ist (wenn JA in Schritt 108), liegt weder ein Zusammenprall noch eine Resonanz der Befestigungsklammer vor, und somit gibt es keinen Grund, daß eine Reihe von nachfolgenden Abläufen ausgeführt werden.

Daher kehrt der Ablauf zum vorigen Schritt 100 zurück, und dann werden die Ab läufe wieder von Anfang an wiederholt.

Wenn andererseits entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV nicht größer als der vorbestimmte Wert "-V₃" ist (wenn NEIN in Schritt 108), in anderen Worten, wenn entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV ein Wert ist, der negativer als der vorbestimmte Wert "-V₃" ist, gibt es eine Wahrscheinlichkeit dafür, daß ein Zusammenprall oder eine Resonanz der Befestigungsklammer vorlie gen. In der Folge wird das Integrierverfahren ausgeführt (siehe Schritt 110 in Fig. 2).

Insbesondere wird das Flag Q auf "1" gesetzt, und der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV wird auch durch Integrieren der Stoßbeschleunigung G_t, die bei einem vorbe stimmten Zeitintervall eingegeben wird, über die Zeit berechnet (siehe Schritt 110 in Fig. 2).

Dann wird eine infinitesimale Länge Δl des Kurvenabschnitts der Stoßbeschleuni gung G_t pro Zeiteinheit berechnet (siehe Schritt 112 in Fig. 2). Mit anderen Worten kann die infinitesimale Länge Δl des Kurvenabschnitts als Δl = (1 + (G_t - G_(t-1))²)^-1/2 berechnet werden. Wobei G_t die Stoßbeschleunigung zur Zeit t ist, und G_(t-1) die Stoßbeschleunigung zu einem Zeitpunkt ist, der um eine Zeiteinheit vor der Zeit t ist (in der Praxis eine Zeit, die zum Beispiel einem Takt der CPU 4 entspricht). Unter der Annahme, daß ein Zeitintervall zwischen G_t und G_(t-1) als hinreichend klein angese hen wird und somit an "1" angenähert werden kann und daß das rechtwinkelige Dreieck, das aus dem Unterschied zwischen G_t und G_(t-1) und dem Zeitintervall "1", aus dem zwei rechtwinkelige Seiten gebildet werden können, besteht, berechnet diese Gleichung die Hypotenuse bzw. schiefe Seite dieses rechtwinkeligen Dreiecks.

Wenn dann die infinitesimale Länge Δl des Kurvenabschnitts, die wie oben beschrie ben errechnet wird, über die Zeit innerhalb eines vorbestimmten Intervalls T1 inte griert wird (siehe Fig. 3B), z. B. innerhalb ungefähr 10 msec, kann die Länge l des Kurvenabschnitts der Stoßbeschleunigung innerhalb des vorbestimmten Intervalls berechnet werden (siehe Schritt 114 in Fig. 2).

Als nächstes wird entschieden, ob die Änderungsrate der Stoßbeschleunigung inner halb des vorbestimmten Intervalls der Länge l des Kurvensegmentabschnitts in dem vorbestimmten Intervall, das wie oben angegeben berechnet wird, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert R oder nicht (siehe Schritt 116 in Fig. 2). Wenn in anderen Wor ten, das vorbestimmte Intervall, das verwendet wird, um die Länge l des Kurvenab schnitts zu berechnen, wie oben beschrieben, mit 10 msec ausgewählt wird, wird ent schieden, ob der Wert, der durch Dividieren des Steigerungsbetrags ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindigkeitsintegralwerts innerhalb des Intervalls von 10 msec durch die zuvor berechnete Länge l des Kurvenabschnitts erhalten wird, kleiner ist als der vorbe stimmte Wert R ist oder nicht.

Diese Entscheidung wird, gestützt auf die im folgenden angegebenen Gründe, gefällt.

Zuerst weisen sowohl die Stoßbeschleunigung, die verursacht wird, wenn der Fahr zeugzusammenprall hervorgerufen wird, als auch die Stoßbeschleunigung, die von der Resonanz der Befestigungsklammer aufgrund von Unterflurinterferenzen usw. hervorgerufen wird, manchmal beinahe dieselbe Größe auf. Daher ist es vom Stand der Technik her wohlbekannt, daß beide Bedingungen nur aufgrund der Größe der Stoßbeschleunigung nicht unterschieden werden können.

Jedoch weist zum Beispiel, wie im Beispiel in Fig. 3A gezeigt, die Änderung der Stoß beschleunigung, die gemessen wird, wenn die Resonanz der Befestigungsklammer hervorgerufen wird, ein Merkmal auf, daß sie positive und negative Schwingungen in einer kurzen Periode, besonders im Anfangsstadium, ausführt, im Gegensatz zur Än derung der Stoßbeschleunigung, die gemessen wird, wenn ein Zusammenprall erzeugt wird (siehe das Beispiel der Kennlinie der Veränderungen der Stoßbeschleunigung bei einem Zusammenprall bei mittlerer Geschwindigkeit, wie in Fig. 4A gezeigt). Hingegen kann die Stoßbeschleunigung, die von der Resonanz hervorgerufen wird wie oben, auch in einer kurzen Periode sowohl in die Richtung der positiven als auch der negativen Polarität schwingen, aber der Zeitintegralwert einer solchen Stoßbe schleunigung ändert sich nie außerordentlich im Vergleich zu dem Zeitintegral der Stoßbeschleunigung, die im Fall eines Zusammenpralls hervorgerufen wird (siehe Fig. 3B und Fig. 4B).

Es ergibt sich, daß eine Zuwachsrate des Geschwindigkeitsintegralwerts bezüglich zur Länge des Kurvenabschnitts innerhalb des vorbestimmten Bereichs der Stoßbe schleunigung sich je nach dem Fall des Zusammenpralls oder dem Resonanzfall un terscheidet. Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich dieses Blickwinkels ge macht und kann den Fahrzeugzusammenprall von der Resonanz der Befestigungs klammer durch Vergleich ihrer Zuwachsraten des Geschwindigkeitsintegralwerts be züglich der Länge des Kurvenabschnitts der Stoßbeschleunigung innerhalb dieses vorbestimmten Bereichs streng unterscheiden, wodurch das Auslösen des Passagier schutzsystems im Falle von Resonanz verhindert werden kann.

Hier wird, zurückkehrend auf die vorige Erklärung von Fig. 2, in der Entscheidung bei Schritt 116, wenn entschieden wird, daß der Betrag des Zuwachsrate ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindigkeitsintegralwerts ΔV pro Länge l des Kurvenabschnitts kleiner ist als der vorbestimmte Wert R (wenn JA in Schritt 116), damit entschieden, daß keine Resonanz der Befestigungsklammer vorliegt, und dann ein Schwellenwert ΔV_TH ge ändert, um das Auslösen des Airbag-Systems 9 zu verhindern (siehe Schritt 120 in Fig. 2). Insbesondere ist der Schwellenwert ΔV_TH ein Bezugswert zur Entscheidung, ob der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV die Größe erreicht oder nicht, bei der das Airbag-System 9 ausgelöst werden muß. Normalerweise kann der Schwellenwert ΔV_TH aufgrund der Größe der Stoßbeschleunigung zum Zeitpunkt der Entscheidung durch Verwendung einer vorbestimmten Beziehung berechnet werden (V(G) in Schritt 120 steht für diese vorbestimmte Beziehung), sonst kann der Schwellenwert ΔV_TH aufgrund einer Umrechnungstabelle gesetzt werden, bei der die Beziehungen zwischen der Stoßbeschleunigung G und dem Schwellenwert ΔV_TH festgelegt und vorab gespeichert sind.

In Schritt 120 wird ein Wert, der durch Abziehen eines vorbestimmten Werts α vom normalen Schwellenwert erhalten wird, welcher aus Bequemlichkeit als Antwort auf die Stoßbeschleunigungen G auf diese Weise ausgewählt wird, sprich dieser Schwel lenwert vorübergehend als ΔV_TH(NORMAL) angenommen wird, zu diesem Zeitpunkt als Schwellenwert ΔV_TH(TEMP) gesetzt. Das ist so, weil wenn eine Resonanz der Befesti gungsklammer vorliegt, kann die Situation, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellenwert nie übersteigt, sichergestellt werden, indem der Schwellenwert wie oben geändert wird, um somit das Auslösen des Airbag-Systems 9 zu verhindern (siehe Fig. 3B).

Die ausführliche Beschreibung der konkreten Beziehung zwischen der Stoßbe schleunigung G und dem Schwellenwert ΔV_TH wird in dieser Offenbarung nicht be handelt. Grob gesprochen können die Beziehungen zwischen ihnen in dieser Bezie hung festgelegt werden, indem zum Beispiel ein Pegel der Stoßbeschleunigung G zum Auslösen des Airbag-Systems 9 bei einem Frontalzusammenprall mit hoher Ge schwindigkeit, gestützt auf experimentelle Daten oder Simulationsdaten, die vom Computer berechnet werden, abgeleitet wird und auch der Geschwindigkeitsinte gralwert zu diesem Zeitpunkt abgeleitet wird. Außerdem können, indem der Unter schied in der Erzeugung der Stoßbeschleunigung G je nach Fahrzeugart berücksich tigt wird, geeignete Beziehungen für jede Fahrzeugart festgelegt werden.

In diesem Beispiel wird als Reaktion auf die Situation, daß der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV auf einen negativen Wert festgesetzt wird, der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV, der erhalten wird, wenn Resonanz vorliegt, so festgesetzt, daß er den Schwellenwert abzüglich des vorbestimmten Werts α nicht übersteigt. Wenn jedoch der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV auf einen positiven Wert festgesetzt wird, kann der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, der erhalten wird, wenn Resonanz hervorgeru fen wird, so festgelegt werden, daß er den Schwellenwert nach Hinzufügen des vor bestimmten Werts α nicht übersteigt.

Wenn dagegen in Schritt 116 entschieden worden ist, daß die Rate der Zuwachs größe ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindigkeitsintegralwerts ΔV gegen die Länge l des Kurvenabschnitts nicht kleiner als der vorbestimmte Wert R ist (wenn NEIN in Schritt 116), kann der Schwellenwert ΔV_TH, welcher der Größe der Stoßbeschleunigung G entspricht, aufgrund der vorbestimmten Beziehungen wie oben beschrieben einge stellt werden, da keine Resonanz der Befestigungsklammer vorliegt (siehe Schritt 118 in Fig. 2).

Dann wird, nachdem der Ablauf in einem der obengenannten Schritte 120 oder Schritt 118 ausgeführt worden ist, entschieden, ob der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t zu diesem Zeitpunkt den Schwellenwert ΔV_TH übersteigt oder nicht, d. h., ob der Absolutbetrag des Geschwindigkeitsintegralwerts ΔV_t über dem Schwellenwert ΔV_TH liegt, oder nicht (siehe Schritt 122 in Fig. 2).

In Schritt 122 wird, wenn es entschieden worden ist, daß der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV_t den Schwellenwert ΔV_TH übersteigt (wenn JA in Schritt 122), d. h. wenn entschieden worden ist, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellen wert ΔV_TH übersteigt, welcher auf der negativeren Seite eingestellt ist und somit einen negativeren Wert unter der Bedingung annimmt, daß der Geschwindigkeitsintegral wert ΔV in dem negativen Bereich eingestellt wird, wie in Fig. 3B gezeigt, ein Auslö sesignal von der CPU 4 an das Airbag-System 9 über den Digital-/Analogwandler 6 und die zweite Schnittstellenschaltung 7 ausgegeben, um den Airbag aufzublasen, da das Auslösen des Airbag-Systems 9 benötigt wird (siehe Schritt 124 in Fig. 2).

Im übrigen kehrt in Schritt 122, wenn entschieden worden ist, daß der Geschwindig keitsintegralwert ΔV_t nicht den Schwellenwert ΔV_TH übersteigt (wenn NEIN in Schritt 122), d. h. wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t einen Wert aufweist, der posi tiver als der Schwellenwert ΔV_TH ist, der Ablauf zum obigen Schritt 102 zurück, da das Airbag-System 9 nicht aufgeblasen werden sollte, und dann werden eine Reihe von Abläufen wiederholt ausgeführt (siehe Schritt 122 in Fig. 2).

Im obigen Beispiel kann, wenn die Resonanz der Befestigungsklammer hervorgeru fen wird, der Schwellenwert durch Abziehen des vorbestimmten Wertes α von dem normalen Schwellenwert geändert werden, der in Antwort auf die Stoßbeschleuni gungen G festgelegt wird. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit, daß der Wert α immer als fester Wert festgesetzt wird. Zum Beispiel kann ein Wert, der (ΔV_t - ΔV(_t-10))/l entspricht, welcher in Schritt 116 berechnet wird, als Wert α verwendet werden.

Auch wird der Schwellenwert im obigen Beispiel im Schritt 116 geändert, wenn ent schieden worden ist, daß der Betrag der Zuwachsrate ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindig keitsintegralwerts gegen die Länge l des Kurvenabschnitts kleiner als der vorbe stimmte Wert R ist (wenn JA in Schritt 116) (siehe Schritt 120 in Fig. 2). In diesem Fall kann wie bei einem weiteren, weiter unten beschriebenen Beispiel der Auslösesteue rung der Geschwindigkeitsintegralwert geändert werden.

Ein weiteres Beispiel der Auslösesteuerung wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein in Fig. 5 gezeigtes Flußdiagramm erklärt werden. Hier werden den Ausführungs schritten mit denselben Abläufen wie jene in Fig. 2 gezeigten dieselben Bezugsnum mern zugeordnet. In dem weiteren Beispiel der Auslösesteuerung, die hierin erklärt wird, unterscheidet sich der Verarbeitungsteil zum Ändern des Geschwindigkeitsinte gralwerts weitgehend von der in Fig. 2 gezeigten Auslösesteuerung, aber verblei bende Teile sind grundsätzlich mit jenen der in Fig. 2 gezeigten Auslösesteuerung ähnlich. Daher werden verschiedene Betrachtungen im weiteren Beispiel der Auslö sesteuerung hauptsächlich im folgenden erklärt werden. Daher wird ein in Fig. 5 ge zeigtes Flußdiagramm nur als ein Teil eines Flußdiagramms dargestellt.

Zuerst wird in Schritt 116, wenn entschieden worden ist, daß der Betrag der Zu wachsrate ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindigkeitsintegralwerts ΔV pro Länge l des Kur venabschnitts kleiner als der vorbestimmte Wert R ist (wenn JA in Schritt 116), so dann entschieden, daß die Resonanz der Befestigungsklammer (nicht gezeigt) her vorgerufen wird, und dann der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t zu diesem Zeit punkt geändert wird, um das Auslösen des Airbag-Systems 9 zu verhindern (siehe Schritt 117 in Fig. 5). Insbesondere wird, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t auf einen negativen Wert eingestellt ist, ein vorbestimmter Wert β, zum Geschwindig keitsintegralwert ΔV_t hinzugefügt, und dann wird dieser summierte Wert neuerlich als Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t eingestellt, so daß der Geschwindigkeitsintegral wert ΔV auf einen Wert geändert werden kann, der den Schwellenwert ΔV_TH Stark übersteigt. In anderen Worten, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t einen negativen Wert aufweist, wird der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV auf einen positi veren Wert geändert. Wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t auf einen positi ven Wert eingestellt ist, kann ein vorbestimmter Wert vom Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV_t im Gegensatz zum oben gesagten abgezogen werden.

Nachdem Schritt 117 wie erläutert ausgeführt worden ist, setzt der Ablauf bei Schritt 118A fort.

Im Gegensatz dazu setzt der Ablauf, wenn im Schritt 116 entschieden worden ist, daß der Betrag der Zuwachsrate ΔV_t - ΔV_(t-10) des Geschwindigkeitsintegralwert ΔV pro Länge l des Kurvenabschnitts größer als der vorbestimmte Wert R ist (wenn NEIN in Schritt 116), bei Schritt 118A fort, ohne den obigen Schritt 117 auszuführen.

In Schritt 118A wird der Schwellenwert ΔV_TH aufgrund der wie oben beschriebenen vorbestimmten Beziehung eingestellt. In diesem Fall ähnelt der Schritt 118A dem obi gen Schritt 118 in Fig. 2 insofern, als der Schwellenwert ΔV_TH von der Stoßbeschleu nigung G aufgrund der vorbestimmten Beziehungen eingestellt wird. Der obige Schritt 118 in Fig. 2 wird jedoch nur ausgeführt, wenn die Entscheidung in Schritt 116 NEIN lautet, während dieser Schritt 118A ausgeführt wird, wenn die Entschei dung in Schritt 116 NEIN lautet oder nachdem Schritt 117 ausgeführt worden ist. Aus diesem Grund wird dieser Schritt als Schritt 118A bezeichnet, um ihn vom obigen Schritt 118 in Fig. 2 zu unterscheiden.

Nachdem Schritt 118A ausgeführt worden ist, setzt der Ablauf bei Schritt 122 fort. Dann wird entschieden, ob der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV_t den Schwellenwert ΔV_TH übersteigt oder nicht, d. h. ob der Absolutbetrag des Geschwindigkeitsintegral werts ΔV_t über den Schwellenwert ΔV_TH liegt oder nicht (siehe Schritt 122 in Fig. 2). Dann wird, wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 2 erklärt worden ist, gemäß des Entscheidungsergebnisses das Auslösen des Airbag-Systems 9 ausgeführt, oder der Ablauf kehrt zu Schritt 102 zurück (siehe Fig. 2), um eine Reihe von Abläufen zu wiederholen.

Bei diesem Beispiel der Auslösesteuerung ist es nicht notwendig, daß der obige Wert β, immer als fester Wert eingestellt wird. Zum Beispiel kann ein Wert, der (ΔVt - ΔV(_t-10))/l entspricht, der in Schritt 116 berechnet wird, als Wert β, verwendet werden.

In der obigen Erläuterung kann ein Beschleunigungsentscheidungsmittel, das in An spruch 4 und Anspruch 6 angegeben wird, implementiert bzw. realisiert werden, indem Schritt 104 in Fig. 2 von der CPU 4 ausgeführt wird, ein Geschwindigkeitsin tegralberechnungsmittel, das in Anspruch 4 und Anspruch 6 angegeben wird, kann implementiert bzw. realisiert werden, indem Schritt 110 in Fig. 2 von der CPU 4 aus geführt wird, ein Kurvenabschnittslängenberechnungsmittel, das in Anspruch 4 und Anspruch 6 angegeben wird, kann durch Ausführung der Schritte 112, 114 in Fig. 2 von der CPU 4 implementiert bzw. realisiert werden, und ein Ratenentscheidungsmit tel, das in Anspruch 4 und Anspruch 6 angegeben wird, kann implementiert bzw. re alisiert werden, indem die CPU 4 den Schritt 116 in Fig. 2 ausführt.

Es kann auch ein Schwellenwertberechnungsmittel, das in Anspruch 4 angegeben wird, implementiert bzw. realisiert werden, indem der Schritt 118 in Fig. 2 von der CPU 4 ausgeführt wird, ein Schwellenwertänderungsmittel, das in Anspruch 4 ange geben wird, kann implementiert bzw. realisiert werden, indem der Schritt 120 in Fig. 2 von der CPU 4 ausgeführt wird, und ein Auslösesignalentscheidungsmittel, das in Anspruch 4 angegeben wird, kann implementiert bzw. realisiert werden, indem die CPU 4 die Schritte 122, 124 in Fig. 2 ausführt.

Zusätzlich kann ein Geschwindigkeitsintegralwertänderungsmittel, das in Anspruch 6 angegeben wird, implementiert bzw. realisiert werden, indem Schritt 117 in Fig. 5 von der CPU 4 ausgeführt wird, ein Schwellenwertberechnungsmittel, das in Anspruch 6 angegeben wird, kann implementiert bzw. realisiert werden, indem der Schritt 118A in Fig. 5 von der CPU 4 ausgeführt wird, und ein Auslösesignalentscheidungsmittel, das in Anspruch 6 angegeben wird, kann implementiert bzw. realisiert werden, indem die Schritte 122, 124 in Fig. 2 von der CPU 4 ausgeführt werden.

In der obigen Erläuterung wurde die Erläuterung derart gemacht, daß die obige Aus lösesteuerung unter der Voraussetzung ausgeführt wird, daß das Auslösesteuerungs programm, das von der CPU 4 ausgeführt wird, zuvor im ROM 3 gespeichert wird. Es besteht jedoch keine Notwendigkeit, daß dieses Programm immer vorab gespeichert wird. Das heißt, das Auslösesteuerungsprogramm kann in einem externen Speicher medium gespeichert werden und dann von dem externen Speichermedium bei Aus führung der Auslösesteuerung in die CPU 4 eingelesen werden.

In anderen Worten kann zum Beispiel als ein derartiges externes Speichermedium das sogenannte magnetische Aufzeichnungsmedium, wie etwa eine Floppy-Disk, eine Festplatte, eine Magnetplatte usw., eine optische Platte und dergleichen erwogen werden. Es muß selbstverständlich nicht gesagt werden, daß, wenn ein derartiges Aufzeichnungsmedium verwendet wird, eine geeignete Leseeinrichtung für jedes Medium (z. B. ein Floppy-Diskettenlaufwerk, ein Festplattenlaufwerk usw.) vorgese hen sein muß.

Ein Beispiel einer Anordnung, wenn eine Floppy-Disk 10 als Aufzeichnungsmedium für das Programm verwendet wird, wird in Fig. 6 gezeigt. Dann wird das Lesen des Programms, das angewendet wird, wenn die Floppy-Disk 10 als Aufzeichnungsme dium verwendet wird, im nachfolgenden unter Bezugnahme auf Fig. 6 erklärt wer den.

Ein Floppy-Diskettenlaufwerk 11 ist mit der CPU 4 verbunden. Das Programm wird im voraus in der Floppy-Disk 10 aufgezeichnet. Somit wird das Programm von der Floppy-Disk 10 durch Betätigen des Floppy-Disklaufwerks 11 ausgelesen und so dann in die CPU 4 geladen, um die Ausführung des Programms zu ermöglichen.

Wie oben beschrieben, können gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Stoßbe schleunigung geprüft wird auf Schwingungen, die hervorgerufen werden, wenn eine Resonanz der Befestigungsklammer zur Befestigung des Auslösesteuerungssystems auf dem Fahrzeug aufgrund von Unterflurinterferenzen usw. auftritt, ein Fahrzeugzu sammenprall und die Resonanz der Befestigungsklammer streng voneinander unter schieden werden.

Insbesondere kann bei der in Anspruch 2 bis Anspruch 7 angegebenen Erfindung, wenn entschieden wird, daß Resonanz vorliegt, entweder der Schwellenwert selber, der eine Bezugsgröße zur Entscheidung ist, ob das Passagierschutzsystem ausgelöst werden soll oder nicht, oder der Geschwindigkeitsintegralwert, der mit dem Schwel lenwert verglichen wird, verändert werden.

Daher kann zusätzlich zu den obigen Vorteilen fehlerfrei verhindert werden, daß das Passagierschutzsystem während der Resonanz ausgelöst wird, und somit kann die Zuverlässigkeit des Passagierschutzsystems stark verbessert werden.

Claims

1. Auslösesteuerungsverfahren für ein Passagierschutzsystem für die Auslöse steuerung des Passagierschutzsystems, das so aufgebaut ist, daß ein Schutzsy stem zum Schutz eines Passagiers in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein Auslö sesignal, das von einer externen Einrichtung stammt, ausgelöst werden kann, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Messen der Beschleunigung des Fahrzeugs und sodann Ausführen bzw. Bilden des Zeitintegrals einer nachfolgend gemessenen Beschleunigung über eine vor bestimmte Zeit, wenn die Beschleunigung zumindest anfänglich in Überschrei tung eines vorbestimmten Werts gemessen worden ist;
Berechnen einer Länge eines Kurvenabschnitts der Beschleunigung, die über ei ne vorbestimmte Zeit gemessen worden ist, im Zeitablauf;
Berechnen einer Zuwachsrate bzw. des Verhältnisses des Zeitintegrals zu der be rechneten Länge des Kurvenabschnitts über die vorbestimmte Zeit; und
Entscheiden über die Erzeugung bzw. das Vorliegen einer Resonanz einer Befe stigungsklammer einer elektronischen Steuerungseinheit, wenn die berechnete Rate bzw. das Verhältnis unter einem vorbestimmten Wert liegt.

2. Auslösesteuerungsverfahren für ein Passagierschutzsystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß ein Schwellenwert, der als Bezug zur Entscheidung dient, ob das Passagierschutzsystem ausgelöst wird oder nicht, geändert wird, um das Auslösen des Passagierschutzsystems zu verhindern, wenn entschieden wor den ist, daß Resonanz hervorgerufen worden ist bzw. vorliegt.

3. Auslösesteuerungsverfahren für ein Passagierschutzsystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß ein Zeitintegralwert der Beschleunigung geändert wird, um das Auslösen des Passagierschutzsystems zu verhindern, wenn festge stellt wird, daß Resonanz hervorgerufen worden ist bzw. vorliegt.

4. Auslösesteuerungssystem für ein Passagierschutzsystem (9) zum Steuern des Auslösens des Passagierschutzsystems (9), das so aufgebaut ist, daß ein Schutz system zum Schutz eines Passagiers in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein Auslösesignal, das von einer externen Einrichtung (8) stammt, ausgelöst werden kann, wobei das System (S) folgendes umfaßt:
ein Beschleunigungsentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob eine Beschleuni gung des Fahrzeugs, die von der externen Einrichtung (8) eingegeben wird, eine vorbestimmte Größe übersteigt;
ein Geschwindigkeitsintegralwertberechnungsmittel zum Berechnen eines Ge schwindigkeitsintegralwerts durch Ausführen bzw. Bilden des Zeitintegrals einer nachfolgend gemessenen Beschleunigung über eine vorbestimmte Zeit, wenn von dem Beschleunigungsentscheidungsmittel entschieden wird bzw. wurde, daß eine Beschleunigung gemessen worden ist, welche die vorbestimmte Größe übersteigt;
ein Kurvenabschnittslängenberechnungsmittel zum Berechnen der Länge eines Kurvenabschnitts der Beschleunigung, die über die vorbestimmte Zeit gemessen worden ist, im Zeitverlauf;
ein Ratenentscheidungsmittel zum Berechnen der Zuwachsrate bzw. des Ver hältnisses des Zeitintegrals zur berechneten Länge des Kurvenabschnitts über die vorbestimmte Zeit, um zu entscheiden, ob der berechnete Wert bzw. das Ver hältnis kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht;
ein Schwellenwertberechnungsmittel zum Berechnen eines Schwellenwerts, der als Bezug zur Entscheidung dient, ob das Passagierschutzsystem (9) ausgelöst wird oder nicht, aufgrund der Beschleunigung des Fahrzeugs, die von der ex ternen Einrichtung (8) eingegeben wird;
ein Schwellenwertänderungsmittel zum Ändern des Schwellenwerts, der von dem Schwellenwertberechnungsmittel berechnet wird, um das Passagierschutz system (9) nicht auszulösen, wenn vom Ratenentscheidungsmittel entschieden wird bzw. wurde, daß der berechnete Wert bzw. das Verhältnis kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und
ein Auslösesignalentscheidungs-/Erzeugungsmittel zum Entscheiden, ob der Ge schwindigkeitsintegralwert, der vom Geschwindigkeitsintegralwertberech nungsmittel berechnet worden ist, den Schwellenwert, der von dem Schwellen wertänderungsmittel geändert worden ist, sofern vom Ratenentscheidungsmittel entschieden wurde, daß die Rate bzw. das Verhältnis kleiner als der vorbe stimmte Wert ist, übersteigt oder nicht, und dann zum Erzeugen eines Auslösesignals des Passagierschutzsystems, wenn entschieden worden ist, daß der Ge schwindigkeitsintegralwert den ggf. geänderten Schwellenwert übersteigt.

5. Auslösesteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das System (S) umfaßt:
einen Mikrocomputer zum Ausführen des Auslösesteuerungssystems, wobei von diesem ein vorbestimmtes Programm von einer externen Einrichtung gelesen wird und das vorbestimme Programm ausgeführt wird;
eine Speichereinrichtung (3) zum Speichern des vorbestimmten Programms, das von dem Mikrocomputer ausgeführt wird, um vom Mikrocomputer ausgelesen zu werden;
einen Digital-/Analogwandler (6) zum Umwandeln eines digitalen Auslösesi gnals, das vom Mikrocomputer an insbesondere ein Airbag-System als Passa gierschutzsystem (9) gesendet werden soll, in ein analoges Signal; und
eine Schnittstellenschaltung (7) zum Umwandeln eines Ausgangssignals des Di gital-/Analogwandlers (6) in ein vorbestimmtes Signal, das für das Passagiersy stem geeignet ist.

6. Auslösesteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das System (S) weiter umfaßt:
ein Geschwindigkeitsintegralwertänderungsmittel zum Ändern des Geschwin digkeitsintegralwerts, der vom Geschwindikeitsintegralwertberechnungsmittel berechnet wird, um seinen Absolutbetrag zu verringern, wenn vom Ratenent scheidungsmittel entschieden worden ist, daß die Rate bzw. das Verhältnis klei ner als der vorbestimmte Wert ist; und
ein Schwellenwertberechnungsmittel, das zusätzlich auch noch nach der Ände rung des Geschwindigkeitsintegralwerts vom Geschwindigkeitsintegralwertände rungsmittel einen Schwellwert berechnet.

7. Auslösesteuerungssystem für ein Passagierschutzsystem (9) nach den Ansprü chen 5 und 6.