DE19855581A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer automatisch steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem angetriebenen Rad, mit einem Getriebe und einer Leistungsstellvorrichtung des Motors, wie Gaspedal, mit einer Betätigungseinheit zur gesteuerten Betätigung der Kupplung mit einer zentralen Steuereinheit mit einem Mikroprozessor, wobei die Steuereinheit Adaptionsprozesse durchführt.

Solche Kraftfahrzeuge sind beispielsweise durch die DE-OS 195 04 847 bekannt geworden. Dabei werden Meßgrößen der automatisiert betätigbaren Kupplung von Sensoren detektiert und von einer zentralen Steuereinheit mittels implementierter Steuerverfahren, wie Steuerprogramme, verarbeitet, wobei als Ausgangssignale der Steuereinheit Steuersignale zur Betätigung der Kupplung mittels der Betätigungseinheit ausgebbar sind.

Im Laufe der Betriebsdauer der automatisch steuerbaren Kupplung können die physikalischen Größen, wie beispielsweise Reibwert oder Greifpunkt der Kupplung, durch äußere Einflüsse in ihrem Wert veränderlich sein. Um eine fehlerlose Steuerung zu gewährleisten, werden Adaptionsprozesse durchgeführt, wobei die von der Steuereinheit verwendeten Werte für beispielsweise den Reibwert der Kupplung und/oder den Greifpunkt der Kupplung den realen, veränderbaren Werten der Größen angepaßt werden.

Tritt nun während des Adaptionsprozesses oder kurz vor dem Adaptionsprozeß eine quasi einmalige oder seltene Änderung einer zeitlich schwankenden Größen auf, kann das Adaptionsergebnis verfälscht werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein oben genanntes Kraftfahrzeug mit einer automatisch steuerbaren Kupplung zu schaffen, die eine möglichst gleichbleibend gute Steuerungsqualität und Betätigungsqualität der Kupplung gewährleistet und gleichzeitig einfach herstellbar ist.

Erfindungsgemäß wird die bei einem oben genannten Fahrzeug dadurch erreicht, daß Adaptionsprozesse nach einer Belastungsänderung des Motors im Leerlauf für ein vorgebbares Zeitintervall Δt verhindert werden.

Vorteilhaft dabei ist es, wenn Adaptionsprozesse eine Adaption eines Reibwertes der Kupplung und/oder eines Greifpunktes der Kupplung umfassen.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn eine Belastungsänderung des Motors beispielsweise eine Zu- oder Abschaltung einer Klimaanlage des Fahrzeuges und/oder eine Zu- oder Abschaltung eines Kriechvorganges ist oder nach einem Motorstart des Motors.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das vorgebbare Zeitintervall Δt im Bereich von 3 Sekunden bis 180 Sekunden ist. Dabei kann das Zeitintervall Δt vorteilhaft auch im Bereich von 10 Sekunden bis 30 Sekunden sein. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn das Zeitintervall Δt im Bereich von 15 bis 20 Sekunden ist.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das vorgebbare Zeitintervall derart bemessen ist, daß der Motor nach einer Belastungsänderung nach Ablauf des Zeitintervalls wieder in einem Gleichgewichtszustand ist.

Vorteilhaft ist es auch, wenn das Zeitintervall Δt nach einem Motorstart abhängig von der Motor- oder Kühlwassertemperatur gewählt wird.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das Zeitintervall Δt nach einem Motorstart bei kalter Motor- oder Kühlwassertemperatur länger ist, wie beispielsweise 60 Sekunden, als bei Betriebstemperatur, wie beispielsweise 30 Sekunden.

Die Erfindung wird anhand der Figur beispielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einem Motor 2, wie Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung, und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungs­ system 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Hand­ schaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisier­ tes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungs­ system 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Aus­ rückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromo­ torischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittel­ betätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupp­ lungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwisch­ enbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmomentungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungs­ systems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Über­ setzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalver­ bindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der ange­ schlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestim­ mungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbe­ stimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalver­ bindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispiels­ weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signal­ einrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Steuereinheit führt Adaptionsprozesse vorteilhaft dadurch durch, indem die aktuellen Werte der Größen, wie Reibwert und/oder Greifpunkt der Kupplung detektiert werden und mit den in der Steuerung verwendeten Werten für diese Größen verglichen werden. Existiert eine Abweichung, die einen vorgebbaren Differenzbetrag übersteigt, werden die in der Steuerung verwendeten Werte den real auftretenden detektierten Werten zumindest angenähert, wenn nicht angeglichen. Die Adaption wird jedoch nicht durchgeführt, wenn in einem vorgebbaren Zeitraum vor der eventuell durchgeführten Adaption eine Belastungsänderung des Motors im Leerlauf aufgetreten ist. In diesem Fall wird die Adaption nicht durchgeführt und/oder zeitlich verschoben.

Die Steuereinheit registriert einen Vorgang, der einen Belastungszustand des Motors bewirkt, wie beispielsweise eine Zu- oder Abschaltung der Klimaanlage oder eines Kriechvorganges. Ein Kriechvorgang wird dabei durch ein geringfügiges Schließen der Kupplung bewirkt, wobei beispielsweise nur ein geringes Drehmoment, von ca. 5 Nm bis ca. 50 Nm, von der Kupplung übertragen wird, damit das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit ankriecht. Dieses Kriechen wird insbesondere auch ohne Gaspedalbetätigung durchgeführt. Der Motor des Fahrzeuges befindet sich somit bei einem Kriechvorgang im Leerlauf, wobei das Motormoment durch den Leerlaufregler der Motorsteuerung etwas angehoben werden kann. Durch die zumindest geringfügig eingerückte Kupplung ist der Motor beim Kriechen belastet. Dadurch ist bei einer Änderung des Kriechvorganges eine Belastungsänderung des Motors vorliegend. Gleiches gilt bei der Zuschaltung oder Abschaltung der Klimaanlage. Dabei wird ein zusätzliches Schleppmoment zu- oder abgeschaltet, da der Klimakompressor der Klimaanlage beispielsweise durch eine schaltbare Kupplung an den Antriebsmotor antriebsmäßig zu- oder abgeschaltet werden kann.

Eine Belastungsänderung kann somit dadurch erkannt werden, wenn innerhalb eines vorgebbaren Zeitintervalls eine Änderung des Einschaltzustandes der Klimaanlage und/oder eine Änderung der Kupplungsbetätigung ohne Vorliegen einer Gaspedalbetätigung aufgrund des Kriechens erfolgt. Dazu kann der aktuelle Einschaltzustand der Klimaanlage oder der Betätigungszustand der Kupplung zum Kriechen mit einem Zustand innerhalb eines vergangenen Zeitintervalls verglichen werden. Liegt eine Änderung des Zustandes vor, kann auf eine Belastungsänderung des Motors innerhalb des vergangenen Zeitintervalls geschlossen werden, so daß für ein folgendes Zeitintervall der Dauer t eine Adaption von Größen verhindert wird, bei der auf das Motormoment als Ermittlungsgröße zurückgegriffen wird.

Die Dauer Δt kann von der Ursache der Belastungsänderung abhängen, so daß die Dauer Δt beispielsweise bei einem Ab- oder Zuschalten der Klimaanlage einen anderen Wert annehmen kann als bei einem Ändern des Kriechzustandes. Vorteilhaft ist es, wenn die Zeitdauer Δt größer ist als die Zeit, die der Motor benötigt, um nach der Belastungsänderung wieder in einen stabilen Zustand zu kommen.

Auch direkt nach einem Motorstart des Motors kann es zweckmäßig sein, Adaptionsprozesse für eine vorgebbare Zeitdauer (Zeitintervall) zu sperren, da sich der Motor kurz nach dem Motorstart noch nicht in einem definierten stationären Zustand befindet. Das Zeitintervall kann dabei abhängig von der Motortemperatur gewählt werden.

Solche Adaptionsprozesse können eine Adaption eines Reibwertes der Kupplung und/oder eines Greifpunktes der Kupplung umfassen. Zur näheren Beschreibung einer Reibwertadaption sei auf die DE 195 04 847 verwiesen. Zur Erläuterung einer Greifpunktadaption sei auf die DE 196 52 244 verwiesen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die älteren Anmeldungen DE 195 04 847 und DE 196 52 244, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom­ binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah­ rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt­ folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug mit einer automatisch steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem angetriebenen Rad, mit einem Getriebe und einer Leistungsstellvorrichtung des Motors, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Kraftfahrzeug mit einer automatisch steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem angetriebenen Rad, mit einem Getriebe und einer Leistungsstellvorrichtung des Motors, wie Gaspedal, mit einer Betätigungseinheit zur gesteuerten Betätigung der Kupplung mit einer zentralen Steuereinheit mit einem Mikroprozessor, wobei die Steuereinheit Adaptionsprozesse durchführt.

3. Kraftfahrzeug mit einer automatisch steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem angetriebenen Rad, mit einem Getriebe und einer Leistungsstellvorrichtung des Motors, wie Gaspedal, mit einer Betätigungseinheit zur gesteuerten Betätigung der Kupplung mit einer zentralen Steuereinheit mit einem Mikroprozessor, wobei die Steuereinheit Adaptionsprozesse durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß Adaptionsprozesse nach einer Belastungsänderung des Motors im Leerlauf für ein vorgebbares Zeitintervall Δt verhindert werden.

4. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Adaptionsprozesse eine Adaption eines Reibwertes der Kupplung und/oder eines Greifpunktes der Kupplung umfassen.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Belastungsänderung des Motors beispielsweise eine Zu- oder Abschaltung einer Klimaanlage des Fahrzeuges und/oder eine Zu- oder Abschaltung eines Kriechvorganges und/oder ein Motorstart ist.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgebbare Zeitintervall Δt im Bereich von 3 Sekunden bis 180 Sekunden ist.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgebbare Zeitintervall Δt derart bemessen ist, daß der Motor nach einer Belastungsänderung nach Ablauf des Zeitintervalls wieder in einem Gleichgewichtszustand ist.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall Δt nach einem Motorstart abhängig von der Motor- oder Kühlwassertemperatur gewählt wird.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall Δt nach einem Motorstart bei kalter Motortemperatur länger ist, wie beispielsweise 60 Sekunden, als bei Betriebstemperatur, wie beispielsweise 30 Sekunden.