DE19747925A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Aggregats, wie beispielsweise eines Getriebes und/oder eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit zumindest einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit zumindest einer Antischlupfregelungselektronik in Signalverbindung steht, mit zumindest einem von der zumindest einen Steuereinheit ansteuerbaren Aktor. Weiterhin betrifft die Erfindung ein diesbezügliches Verfahren.

Antischlupfregelsysteme sind allgemein bekannt. Sie sind beispielsweise durch den DE-Zeitschriftenartikel Auto & Technik, Heft 1 , 1992, S. 104 bis 112 bekannt geworden. Diese Systeme greifen bei einer Radschlupfsituation auf das Motormoment mittels einer Drosselklappensteuerung oder auf die Bremskraft einzelner Räder mittels Antiblockiersystem zu. Dadurch wird die Antriebsleistung der schlupfenden Räder reduziert und der Schlupf abgebaut.

Solche Kraftfahrzeuge sind beispielsweise durch die DE 43 16 421 und die EP 0 259 634 bekannt geworden. Die EP 0 259 634 offenbart eine gezielte Ansteuerung einer Kupplung zum Ausrücken der Kupplung, wenn eine Antischlupfregelung aktiv ist. Die DE 43 16 421 offenbart, daß die Kupplung im Falle einer aktiven Antischlupfregelung in ihrer Position bleibt oder gegenüber der sonst üblichen Betätigungsgeschwindigkeit verlangsamt ein- oder ausgerückt wird. Die oben genannten Vorgehensweisen und Verfahren von Vorrichtungen bei aktiver Antischlupfregelung haben den Nachteil, daß zum einen die Antriebsverbindung zwischen Motor und Triebstrang geöffnet wird und somit gegebenenfalls kein Antriebsmoment mehr vorliegt und dadurch gegebenenfalls das Fahrzeug in eine sicherheitskritische Situation geraten, wenn eine fahrerseitige Leistungsanforderung trotz aktiver Antischlupfregelung gewünscht ist. Zum weiteren kann es nachteilig sein, wenn die Kupplung in ihrer aktuellen Position gehalten wird, wenn eine Antischlupfregelung aktiviert ist oder wenn die Kupplung langsamer als ohne Vorliegen einer Aktivität einer Antischlupfregelung geschlossen wird. Dies hat den Nachteil, daß ein erhöhter Schlupf im Bereich der Kupplung aufgebaut wird oder dieser gezielt nur verlangsamt abgebaut wird. Dies erzeugt gegebenenfalls einen erhöhten Verschleiß und/oder einen erhöhten Energieeintrag beispielsweise im Bereich der Reibflächen der Kupplung.

Weiterhin besteht der Nachteil, daß bei einer Betriebssituation mit aktiver Antischlupfregelung und einer Steuerung oder Regelung der Kupplung in einer Kupplungsposition zwischen der vollständig eingerückten Position und der vollständig ausgerückten Position, siehe hierzu DE 195 04 847, sich die beiden Regelungen oder Steuerungen (Antischlupfregelung und Kupplungspositionsregelung oder -steuerung) gegenseitig stören und es zu Schwingungen im Regelungs- und Steuerungsverhalten kommt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung mit einem automatisierten Aggregat, wie beispielsweise einer Kupplung und/oder einem Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Antischlupfregelung zu schaffen, das bei vorteilhaften Sicherheitsverhalten dennoch eine möglichst geringe Belastung (thermische und/oder mechanische Belastung) des Aggregats, wie der Kupplung, verursacht. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, die Nachteile des Standes der Technik zumindest vermindert. Weiterhin ist es die Aufgabe, das Steuerungsverhalten der automatisierten Kupplung und der diesbezüglichen Steuereinheit derart auszugestalten, daß gegenseitige Störungen der jeweiligen Regelungen oder Steuerungen vermindert oder verhindert werden.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Steuereinheit bei einer automatisierten Betätigung einer Kupplung bei einem Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung, das von der Kupplung übertragbare Drehmoment mittels des Aktors von dem aktuell angesteuerten Wert des übertragbaren Drehmoments auf einen Maximalwert des übertragbaren Drehmoments steuert.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang, mit einem Antriebsaggregat, einem Getriebe und einer Kupplung, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, einer ABS-Elektronik und/oder einer Antischlupfregelungselektronik, in Signalverbindung steht, wobei die Antischlupfregelungselektronik ein Steuersignal bei Aktivität in einer Schlupfsituation ausgibt, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Betätigung der Kupplung, kann dies nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ebenso in vorteilhafter Art erreicht werden, wenn bei einer automatisierten Betätigung der Kupplung bei einem Vorliegen eines Steuersignals der Antischlupfregelung, das anzeigt, daß die Antischlupfregelung aktiv ist, die Steuereinheit die Kupplung aus der aktuellen Einrückposition in eine vollständig eingerückte Einrückposition steuert.

Vorteilhaft ist es, wenn neben der automatisierten Betätigung der Kupplung ebenfalls eine automatisierte Betätigung des Getriebes mittels eines Aktors und einer den Aktor ansteuernden Steuereinheit steuerbar erfolgt. Eine automatisierte Betätigung kann dabei einen vollautomatischen Gangwechselvorgang oder einen fahrerseitig gewünschter und von zumindest einem Aktor angesteuerten Schalt- und/oder Wählvorgang sein.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments oder die Betätigung der Kupplung zum Einstellen einer Kupplungsposition auf die Einrückposition mittels der Steuereinheit und des Aktors bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist.

Besonders zweckmäßig ist eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist, auch wenn ohne Vorliegen eines solchen Steuersignales das übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition der Kupplung im wesentlichen nicht verändert werden würde.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn eine Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments oder der Einrückposition des Drehmomentübertragungssystems bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung (ASR) ansteuerbar ist, auch wenn ohne Vorliegen eines solchen Steuersignales das übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition des Drehmomentübertragungssystems im wesentlichen nicht verändert werden würde.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer vorgebbaren Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist, auch wenn ohne Vorliegen eines solchen Steuersignales das übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition der Kupplung im aktuellen Betriebsbereich im wesentlichen nicht verändert werden würde.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment während einer Aktivität einer Antischlupfregelung auf einen maximalen Wert ansteuert oder die Kupplung eingerückt ansteuert, zumindest solange kein davon abweichendes Steuersignal beispielsweise bei einem Schaltvorgang vorliegt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit bei Vorliegen eine Aktivität der Antischlupfregelung ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einer Motordrehzahl n_mot < einer vorgebbaren Drehzahl generiert. Diese vorgebbare Drehzahl (Motordrehzahl) kann beispielweise eine Grenzdrehzahl im Bereich von 1200 1/min bis 2000 1/min sein.

Dabei kann es ebenso vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit bei Vorliegen eine Aktivität der Antischlupfregelung ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung bei einer Motordrehzahl n_mot < Leerlaufdrehzahl plus einem vorgebbaren Wert (n_mot < Leerlaufdrehzahl + WERT) generiert. Dieser Wert von WERT kann beispielsweise im Bereich von 200 1/min bis 1000 1/min sein.

Weiterhin kann es erfindungsgemäß vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einem von der Antischlupfregelung generierten und/oder übertragenen Steuersignal generiert und bei dem Vorliegen des Steuersignales der Steuereinheit der Aktor angesteuert wird und die Kupplung einrückt.

Zweckmäßig ist es, wenn die Steuereinheit ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einem von der Antischlupfregelung generierten und/oder übertragenen Steuersignal und bei Vorliegen einer Motordrehzahl n_mot < einer vorgebbaren Motordrehzahl (n_mot < WERT_n) generiert und bei dem Vorliegen des Steuersignales der Steuereinheit der Aktor angesteuert wird und die Kupplung ein rückt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit nach einem Vorliegen eines Steuersignales, welches die Aktivität einer Antischlupfregelung signalisiert und/oder bei Vorliegen eines Signales, welches eine Beendigung einer Aktivität einer Antischlupfregelung signalisiert, das übertragbare Drehmoment der Kupplung auf einen der aktuellen Betriebsposition angepaßten Wert steuert. Die aktuelle Betriebsposition wird dabei aufgrund zumindest einzelner der Signale, wie der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl, des im Getriebe eingelegten Ganges, der Gaspedalbetätigung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes und anderer Signale des Fahrzeuges bestimmt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das auf einen der Betriebsposition angepaßten Wert angesteuerte übertragbare Drehmoment einen Wert im wesentlichen in einem Bereich zwischen einem Minimalwert und einem Maximalwert annimmt.

Von Vorteil ist es wenn der Minimalwert im wesentlichen null und der Maximalwert im wesentlichen der maximal einstellbare Wert ist.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ist es bei einem Verfahren zur Steuerung eines von einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges übertragbaren Drehmomentes mittels einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit einer Antischlupfregelungselektronik, die ein Steuersignal abgibt, wenn sie in einer Schlupfsituation aktiv ist, in Signalver­ bindung steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Einstellung von der Steuereinheit gesteuerten von der Kupplung übertragbaren Drehmoments, besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinheit bei einer automatisierten Betätigung einer Kupplung die folgenden Schritte durchführt:

• - Auswertung, ob der Steuereinheit ein eine Aktivität der Antischlupfregelung anzeigendes Steuersignal vorliegt,
• - bei Vorliegen dieses Signales die Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments mittels des Aktors von dem aktuell angesteuerten Wert des übertragbaren Drehmoments auf einen Maximalwert des übertragbaren Drehmoments.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn ein Verfahren zur Ansteuerung eines Aggregats Verwendung findet, welches eine oben genannte Vorrichtung betätigt oder ansteuert.

Die Erfindung wird anhand der Fig. näher erläutert, dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 ein Diagramm und

Fig. 3 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat 2, wie beispielsweise Verbrennungsmotor und/oder Hybridantriebsanordnung und/oder Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung, und einem Getriebe 4, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Reibungskupplung auf einem Schwungrad 9 mit Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11, Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung 17, wie Hydraulikleitung, und einem Nehmerzylinder 18 kraftbeaufschlagt wird. Der Aktor 15 ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein nicht dargestelltes Getriebe den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt das Aktorgehäuse die Steuereinheit 50 mit Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors 15, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Die Steuereinheit ist somit in den Aktor 15 integriert, wobei sie aber auch in einem separaten Gehäuse eingebaut sein kann. Die Steuereinheit 50 steuert ebenso den Aktor 60 zur automatisierten Betätigung des Getriebes an. Der Aktor 60 enthält beispielsweise Elektromotoren und Getriebe zur Betätigung von getriebeinternen Schaltelementen des Getriebes 4. Die Getriebe setzen dabei die Rotationsbewegung der Elektromotorausgangswelle in eine Betätigungsbewegung um. An dem Getriebe 4 des Fahrzeuges oder an dem Aktor 60 ist ein Gangerkennungssensor 31 angeordnet, welcher zumindest die aktuell eingelegte Gangposition detektiert und an die Steuereinheit 50 weiterleitet.

Das Getriebe kann mittels eines Schalthebels manuell betätigbar oder mittels eines von einer Steuereinheit ansteuerbaren Aktors automatisiert betätigbar sein.

Das Kraftfahrzeug 1 mit einem automatisierten Getriebe 4 weist ein Betätigungselement 30 auf, an welchem zumindest ein zumindest ein Schalt­ absichtssensor oder Getriebewahlsensor 32 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers oder eine fahrerseitige Getriebebetätigung detektiert und diese Information an die Steuereinheit weiterleitet. Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welcher die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.

Der Gangerkennungssensor 31 detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe 4 eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit 50 registriert wird. Weiterhin kann bei Verwendung eines analogen Sensors die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.

Weiterhin kann die Steuereinheit 50 auch aus zwei oder mehr einzelnen Steuereinheiten bestehen, die auch in unterschiedlichen Gehäusen angeordnet sein können.

Der Aktor 15 wird von einer Batterie 40 gespeist, wobei der zumindest eine Aktor 15, 60 einen dauerhaften Stromanschluß aufweist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 41, welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 42 der Anlasser des Verbrennungsmotors 2 eingeschaltet wird. Über die Leitung 43 wird ein Signal an die Elektronikeinheit des Aktors 15 weitergeleitet, wonach bei Einschalten der Zündung der Aktor 15 aktiviert wird. Die Vorrichtung verfügt über einen Sensor oder Schalter 44, welcher beispielsweise ein Bremspedalschalter ist, welcher ebenfalls über die Leitung 45 mit der Steuereinheit verbunden ist und gleichzeitig über die Leitung 46 zum Beispiel das Bremslicht 47 schaltet. Wird nun bei nicht eingeschalteter Zündung, das heißt bei geöffnetem Schalter 41, die Bremse betätigt, so schließt der Schalter 44 und über die Verbindung 45 wird die Steuereinheit des Aktors 15 aktiviert, so daß bei einer Betätigung des Schalthebels, bevor die Zündung eingeschaltet ist, eine Reaktion des Drehmomentübertragungssystemes erfolgen kann und die Kupplung rechtzeitig ausgerückt werden kann.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist nicht nur auf eine druckmittel­ betätigte Vorrichtung beschränkt, vielmehr sind auch Vorrichtungen mit rein mechanischer Kraftübertragung zum Ausrücken des Drehmomentüber­ tragungssystems in Anwendungsfällen zweckmäßig. Solche Vorrichtungen betätigen einen Ausrücker oder ein Ausrücklager direkt oder über ein Gestänge oder über eine flexible Verbindung.

Die Steuereinheit 50 des automatisierten Drehmomentübertragungssystems und/oder des automatisierten Getriebes steht mit einer Steuereinheit 100 einer Antischlupfregelung über eine Signalverbindung 102 in Signalverbindung.

Weiterhin kann die Steuereinheit 50 mit einer Steuereinheit 101 eines Antiblockiersystemes ABS und/oder mit einer Steuereinheit einer Traktionskontrolle in Signalverbindung stehen. Die Steuereinheiten stehen mit Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten über die Signalverbindungen 143, 14 und/oder 105 in Verbindung.

Steuert beispielsweise die Steuereinheit 100 der Antischlupfregelung eine gezielte Bremsenbetätigung und/oder einen Motormomenteingriff, so sendet die Steuereinheit 100 an die Steuereinheit 50 ein eine Aktivität anzeigendes Signal. Die Steuereinheit 50 generiert ihrerseits bei Vorliegen dieses Signales und bei Vorliegen einer geeigneten Motordrehzahl ein Steuersignal, welches anzeigt, daß die Antischlupfregelung aktiv ist.

Bei Vorliegen dieses Signales steuert die Steuereinheit das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition des Drehmomentübertragungssystems nach den oben beschriebenen Merkmalen.

Die Fig. 2 zeigt ein Diagramm, in welchem als Funktion der Zeit t ein übertragbares Kupplungsmoment 201 und ein Signal 202 aufgetragen ist. Das Signal 202 zeigt an, ob eine Antischlupfregelung von der Steuereinheit 50 als aktiv angesehen wird, wie beispielsweise bei einer Aktivität der Antischlupfregelung ASR und bei Vorliegen einer genügend großen Motordrehzahl.

Im Zeitbereich zwischen t₀ und t₁ ist das ASR-System nicht aktiv und das übertragbare Kupplungsmoment 201 wird nach der Art einer Momentennachführung auf einen Wert zwischen einem Moment von Null und einem Maximalmoment je nach Bedarf und anliegendem Motormoment angesteuert. Zum Zeitpunkt t₁ wird die ASR-Steuerung aktiviert und das übertragbare Kupplungsmoment wird auf den Maximalwert erhöht, was bei t_max-wert erreicht ist. Zwischen t_max-wert und t₂ ist das ASR-System aktiv und das übertragbare Kupplungsmoment wird auf den Maximalwert angesteuert. Zum Zeitpunkt t₂ wird die Antischlupfregelung deaktiviert und das übertragbare Kupplungsmoment 201 wird auf einen der Betriebssituation zugehörigen Wert reduziert.

Die Geschwindigkeit, mit welcher die Kupplung zwischen t₁ und t_max-wert geschlossen wird, wird aus einem maximalen Wert zwischen der aktuellen Geschwindigkeit v_aktuell und einer vorgebbaren Geschwindigkeit v_vorgabe bestimmt. Liegt v_aktuell über v_vorgabe, so wird die Kupplung solange mit v_aktuell geschlossen, bis v_aktuell kleiner als v_vorgabe ist und anschließend wird mit der Geschwindigkeit v_vorgabe die Kupplungsbetätigung angeschlossen.

Die Kurve 202 zeigt ein eine Aktivität einer Antischlupfregelung signalisierendes Signal ASR_Aktiv. Dieses Signal ASR_Aktiv 202 ist ohne Vorliegen einer ASR-Aktivität gleich null und bei Vorliegen einer ASR-Aktivität im wesentlichen ungleich null oder gleich einem vorgebbaren Wert, wie gleich eins.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 195 04 847, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist den Vorteil auf, daß der beispielsweise am Rad auftretende Schlupf nicht oder nur geringfügig an der Kupplung auftritt und sich die Steuereinheiten der Antischlupfregelung und der Kupplungs- und/oder Getriebebetätigung nicht gegenseitig erheblich stören.

Die Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Blockschaltbild 300 zur Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. In Block 301 wird das Steuerverfahren beispielsweise in einem Unterprogramm des Steuerprogrammes gestartet. Dieser Start kann durch ein Ereignis gesteuert werden, wie durch ein Signal, das von der Steuereinheit erzeugt wird, welches beispielweise bei einem Vergleich von Raddrehzahlen erzeugt wird, wenn die Raddrehzahlen einen vorgebbaren Schlupf eine vorgebbare Differenzdrehzahl untereinander aufweisen. Das Verfahren kann aber auch wiederkehrend im Zeittakt des Hauptprogrammes aufgerufen werden. Dies kann beispielsweise alle 10 ms bis 100 ms erfolgen.

In Block 302 wird anhand zumindest einzelner der Fahrzeugdaten Motordrehzahl, Motormoment, Getriebeeingangsdrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gaspedalstellung, Getriebeübersetzung, Bremsenbetätigung etc. die aktuelle Betriebssituation des Fahrzeuges bestimmt. Aus diesen Daten oder Signalen, die mittels Sensoren erfaßt oder von anderen Elektronikeinheiten ermittelt und an die Steuereinheit übertragen werden, wird in Block 303 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bestimmt.

In Block 304 wird dieses von der Kupplung übertragbare Drehmoment mittels eines Steuersignales von dem Aktor eingestellt oder eingeregelt.

In Block 305 wird das von der Antischlupfregelungselektronik gesendete Signal erfaßt, welches eine Aktivität des Antischlupfregelungssystemes anzeigt oder keine Aktivität dieses Systems anzeigt. In Block 306 wird dieses Signal ausgewertet und es wird abgefragt, ob eine Aktivität des Antischlupfregelungssystemes vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird bei Block 304 fortgefahren. Ebenso könnte bei 302 oder 303 weiter fortgefahren werden. Liegt eine Aktivität vor, wird in Block 307 abgefragt, ob die Motordrehzahl kleiner als ein Grenzwert der Motordrehzahl ist. Ist dies der Fall, wird bei Block 304 fortgefahren. Ebenso könnte bei 302 oder 303 weiter fortgefahren werden. Liegt eine Drehzahl vor, die größer ist als der Grenzwert, wird in Block 308 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment auf den Maximalwert mit einer Geschwindigkeit erhöht, die zumindest die normale Betätigungsgeschwindigkeit ist. Ebenso kann eine maximale Betätigungsgeschwindigkeit gewählt werden.

In Block 309 wird abgefragt, ob eine Schlupfsituation weiterhin vorliegt und/oder ob die Antischlupfregelung weiterhin aktiv ist. Ist dies der Fall, wird bei Block 308 fortgefahren und die Kupplung wird weiterhin eingerückt oder eingerückt gehalten, anderenfalls wird bei Block 302 fortgefahren und es wird das in der aktuellen Betriebssituation normale von der Kupplung übertragbare Drehmoment gesteuert. Ist dies beispielsweise bei einem Steuerverfahren mit Momentennachführung in einer Betriebssituation der Fall, in welcher nur ein Teil des maximal übertragbaren Drehmomentes als Motormoment vorliegt, kann die Kupplung wieder teilweise geöffnet werden, so daß nach der Methode der Momentennachführung nur ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kupplungsmoment, eingestellt wird, das in einem Toleranzband um das aktuelle Motormoment liegt.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie­ lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Be­ schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen­ ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (16)

1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Aggregats, wie einer Kupplung, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit einer Antischlupfregelungselektronik, die ein Steuersignal abgibt, wenn sie in einer Schlupfsituation aktiv ist, in Signalverbindung steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Einstellung des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei einer automatisierten Betätigung einer Kupplung bei einem Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung, das von der Kupplung übertragbare Drehmoment mittels des Aktors von dem aktuell angesteuerten Wert des übertragbaren Drehmoments auf einen Maximalwert des übertragbaren Drehmoments steuert.

3. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang, mit einem Antriebsaggregat, einem Getriebe und einer Kupplung, wie beispielsweise einer Reibungs­ kupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, einer ABS-Elektronik und/oder einer Antischlupfregelungselektronik, in Signalverbindung steht, wobei die Antischlupfregelungselektronik ein Steuersignal bei Aktivität in einer Schlupfsituation ausgibt, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Betätigung der Kupplung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einer automatisierten Betätigung der Kupplung bei einem Vorliegen eines Steuersignals der Antischlupfregelung, das anzeigt, daß die Antischlupfregelung aktiv ist, die Steuereinheit die Kupplung aus der aktuellen Einrückposition in eine vollständig eingerückte Einrückposition steuert.

4. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben der automatisierten Betätigung der Kupplung ebenfalls eine automatisierte Betätigung des Getriebes mittels eines Aktors und einer den Aktor ansteuernden Steuereinheit steuerbar ist.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments mittels der Steuereinheit und des Aktors bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist, auch wenn ohne Vorliegen eines solchen Steuersignales das übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition der Kupplung im wesentlichen nicht verändert werden würde.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ansteuerung des Erhöhens des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei Vorliegen eines eine Aktivität anzeigenden Steuersignals der Antischlupfregelung mit einer vorgebbaren Geschwindigkeit erfolgt, die gleich oder größer der Geschwindigkeit ist, die bei einer Ansteuerung ohne Vorliegen eines Steuersignales der Antischlupfregelung ansteuerbar ist, auch wenn ohne Vorliegen eines solchen Steuersignales das übertragbare Drehmoment oder die Einrückposition der Kupplung im aktuellen Betriebsbereich im wesentlichen nicht verändert werden würde.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit das von der Kupplung übertragbare Drehmoment während einer Aktivität einer Antischlupfregelung auf einen maximalen Wert ansteuert oder die Kupplung eingerückt ansteuert, zumindest solange kein davon abweichendes Steuersignal beispielsweise bei einem Schaltvorgang vorliegt.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei Vorliegen eine Aktivität der Antischlupfregelung ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einer Motordrehzahl n_mot < einer vorgebbaren Drehzahl generiert.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei Vorliegen eine Aktivität der Antischlupfregelung ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung bei einer Motordrehzahl n_mot < Leerlaufdrehzahl plus einem vorgebbaren Wert generiert.

11. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einem von der Antischlupfregelung generierten und/oder übertragenen Steuersignal generiert.

12. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung nur bei einem von der Antischlupfregelung generierten und/oder übertragenen Steuersignal und bei Vorliegen einer Motordrehzahl n_mot < einer vorgebbaren Motordrehzahl generiert.

13. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit nach einem Vorliegen eines Steuersignales, welches die Aktivität einer Antischlupfregelung signalisiert und/oder bei Vorliegen eines Signales, welches eine Beendigung einer Aktivität einer Antischlupfregelung signalisiert, das übertragbare Drehmoment der Kupplung auf einen der aktuellen Betriebsposition angepaßten Wert steuert.

14. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das auf einen der Betriebsposition angepaßten Wert angesteuerte übertragbare Drehmoment einen Wert in einem Bereich zwischen einem Minimalwert und einem Maximalwert annimmt.

15. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Minimalwert im wesentlichen null und der Maximalwert der maximal einstellbare Wert ist.

16. Verfahren zur Steuerung eines von einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges übertragbaren Drehmomentes mittels einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung, mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung der automatisierten Betätigung der Kupplung, die mit einer Antischlupfregelungselektronik, die ein Steuersignal abgibt, wenn sie in einer Schlupfsituation aktiv ist, in Signalverbindung steht, mit einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur Einstellung von der Steuereinheit gesteuerten von der Kupplung übertragbaren Drehmoments, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei einer automatisierten Betätigung einer Kupplung die folgenden Schritte durchführt:

• - Auswertung, ob der Steuereinheit ein eine Aktivität der Antischlupfregelung anzeigendes Steuersignal vorliegt,
• - bei Vorliegen dieses Signales die Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments mittels des Aktors von dem aktuell angesteuerten Wert des übertragbaren Drehmoments auf einen Maximalwert des übertragbaren Drehmoments.