DE19807764A1

DE19807764A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19807764A1
Application number: DE19807764A
Authority: DE
Inventors: Martin Vornehm; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Priority date: 1997-02-27
Filing date: 1998-02-24
Publication date: 1998-09-03
Also published as: GB9803950D0; ITMI980387A1; GB2326683A; BR9800782A; IT1298300B1; NO980709D0; US5928110A; FR2759953A1; FR2759953B1; NO980709L; GB2326683B

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe und einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Vorrichtung.

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe und einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zum Einstellen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, die Steuereinheit steht mit Sensoren, wie einer Gangerkennungssensorik und einem Gaspedalbetätigungs sensor, und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektro nik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit in einem normalen Betriebsmodus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und unbetätigtem Gas pedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment soweit erhöht, daß das Fahrzeug ankriecht.

Derartige Systeme werden beispielsweise in Kraftfahrzeugen mit automatisierter Kupplung und/oder automatisiertem Getriebe eingesetzt, wobei die Kupplung zwischen Motor und Antriebsrädern im Antriebsstrang des Fahrzeuges angeord net ist. Bei solchen Fahrzeugen kann eine Ansteuerung eines Kriechvorganges durch eine gezielte Einstellung eines von der Kupplung übertragbaren Drehmo mentes erfolgen, so daß das Fahrzeug beispielsweise langsam ankriecht. Der Kriechvorgang kann insbesondere dann eingeleitet werden, wenn bei laufendem Motor und eingelegtem Gang die Betriebsbremse oder Handbremse des Fahr zeuges nicht betätigt ist und das Gaspedal ebenfalls nicht betätigt ist. Der Kriech vorgang kann bei betätigter Bremse abgebaut werden oder beendet werden. Kraftfahrzeuge der oben genannten Art sind beispielsweise durch die DE-OS 44 26 260 bekannt geworden.

Bei solchen Kraftfahrzeugen erfolgt eine Verbindung zwischen beispielsweise Sensoren und der Steuereinheit der automatisierten Kupplung über Signalverbin dungen, wie beispielsweise über einen Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus. Über solche Datenbusleitungen können Fahrzeugbetriebsparameter und Sensor signale oder -größen zu einer Steuereinheit, wie beispielsweise der Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder einer Motorsteuereinheit oder einer Steuerein heit eines Antiblockiersystems (ABS), übermittelt werden. Ebenso können ver schiedene Steuereinheiten auch über einen Datenbus kommunizieren.

Liegt in bestimmten Betriebssituationen ein Defekt der Datenbusleitung, bei spielsweise durch einen Kabelbruch oder durch einen Kurzschluß, vor, so können keine Informationen über den aktuellen Fahrzustand oder einen Betätigungszu stand von zum Beispiel des Gaspedals oder der Gangerkennungssensorik unter anderem zu der Steuereinheit der automatisierten Kupplung gelangen. In solchen Betriebssituationen, beispielsweise bei defektem Sensor, wie Gangerkennungs sensor, oder bei defektem Datenbus, können von der Steuereinheit Notfahrmodi eingeleitet werden, welche eine Fahrbarkeit des Fahrzeuges trotz eingeschränk tem Betätigungskomfort und Fahrkomfort im wesentlichen erhalten.

Liegt kein Defekt des Gangerkennungssensors vor, so kann der Fahrer zum Bei spiel bei Fahrzeugstillstand und intaktem automatisiertem Kupplungssystem einen Gang im Getriebe einlegen, wobei dann bei laufendem Motor und unbetätigter Bremse und unbetätigtem Gaspedal die Steuereinheit das von der Kupplung übertragbare Drehmoment zum Kriechen des Fahrzeuges aufbaut und bei an schließend nicht eingelegtem oder herausgenommenem Gang wieder abbaut.

Bei einem Fehler oder Ausfall des Gangerkennungssensors und/oder des die Ganginformation übertragenden Datenbusses würde die Steuereinheit der auto matisierten Kupplung bei laufendem Motor und eingelegtem Gang und unbetätig tem Gaspedal nicht erkennen, ob der Gang eingelegt ist oder nicht. Beispielswei se kann ein falsches Signal übertragen werden, so daß bei einem eingelegten Gang signalisiert wird, daß kein Gang eingelegt ist oder auch umgekehrt. Die Steuereinheit würde in einem solchen Fall die Kupplung derart ansteuern, daß ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment derart aufgebaut wird, daß sich das Fahrzeug bewegt, obwohl die Ganginformation fehlen würde oder falsch sei. Bei nicht eingelegtem Gang könnte die Kupplung zumindest teilweise geschlossen werden und dies würde bei anschließendem einlegen eines Ganges durch den Fahrer bei teilweise geschlossener Kupplung zu einem unerwarteten Fehlverhal ten führen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang zu schaffen, bei welchem bei spielsweise bei einem Ausfall eines Sensors, wie Gangerkennungssensors, und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit das Fahrzeug dennoch sicher betrieben werden kann und/oder ein Kriechvorgang des Fahrzeu ges sicher gesteuert werden kann.

Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, oben genannte Kraftfahrzeuge mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung zu schaffen, welche gegenüber den bekannten Vorrichtungen nach dem Stand der Technik eine er höhte Sicherheit, insbesondere bei Systemausfällen oder Teilsystemausfällen, aufweist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Steuereinheit einen Fehler und/oder einen Ausfall einer Sensorik, wie einer Gangerkennungssensorik, und/oder einer Signalverbindung, wie Datenbus, und/oder einer Elektronikeinheit erkennt und in einen Notfahrmodus schaltet, in welchem das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß das Ankriechen des Fahr zeuges bei im Getriebe eingelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal verhindert wird oder nicht durchgeführt wird. Somit kann erfindungsge mäß das Fahrzeug durch gezielte Gaspedalbetätigung sicher gefahren werden und der Kriechvorgang wird in einem Notlauf verhindert, wobei er in einer Normal situation gesteuert wird.

Nach dem erfinderischen Gedanken ist es dabei besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und bei betätigtem Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment als Funkti on einer Betriebsgröße des Fahrzeuges erhöht, so das Fahrzeug anfährt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Betriebsgröße des Fahrzeuges eine der folgenden Größen ist: Motordrehzahl, Motormoment, Drosselklappenwinkel, Gas pedalstellung, Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt, Kraftstoffmenge, Getriebedreh zahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, eingelegte Gangstufe, Bremsenbetätigung, Diffe renz zwischen Motor- und Getriebedrehzahl.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ist es bei einem Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sen sors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmodus in einen Notfahrmodus schaltet vorteilhaft, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls ein Rückschalten in einen normalen Betriebsmodus verhin dert, wenn die Kupplung nicht vollständig eingerückt ist und/oder nicht vollständig ausgerückt ist und/oder im Getriebe ein Gang eingelegt ist.

Ebenso ist es nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bei einem Kraftfahr zeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmodus in einen Notfahrmo dus schaltet vorteilhaft, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Ver schwinden des Fehlers oder Ausfalls in einen normalen Betriebsmodus zurück schaltet, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist und/oder vollständig ausge rückt ist und/oder im Getriebe die Neutralposition eingelegt ist.

Weiterhin ist es nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bei einem Kraft fahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmodus in einen Notfahrmo dus schaltet zweckmäßig, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls zeitverzögert in einen normalen Be triebsmodus zurückschaltet.

Ebenso ist es nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bei einem Kraftfahr zeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmodus in einen Notfahrmo dus schaltet zweckmäßig, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls bei gleichzeitigem Vorliegen zumindest eines zusätzlichen Signales in einen normalen Betriebsmodus zurückschaltet.

Ebenso ist es nach einem weiteren erfinderischen Gedanken bei einem Kraftfahr zeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder eine Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmodus in einen Notfahrmo dus schaltet vorteilhaft, wenn die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Ver schwinden des Fehlers oder Ausfalls bei erstmaligem zusätzlichem Vorliegen zumindest eines zusätzlichen Signales in einen normalen Betriebsmodus zurück schaltet.

Dabei kann es besonders zweckmäßig sein, wenn das zusätzliche Signal ein Fahreranwesenheitssignal, wie ein Bremsenbetätigungssignal, ein Gangschalthe belbetätigungssignal, ein Gaspedalbetätigungssignal, ein Sitzkontaktsignal und/oder ein Zündsignal und/oder ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist oder ein aus diesen Signalen abgeleitetes Signal ist, welches eine Anwesenheit eines Fahrers signalisiert.

Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn die Zurückschaltung von einem Notfahrmodus in einen normalen Betriebsmodus bei geöffneter Tür, geöffneter Motorhaube und/oder geöffnetem Kofferraum verhindert wird.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn bei einem Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung mit einer Steuereinheit und einer Betätigungseinheit, wobei die Steuer einheit steht mit zumindest einem Sensor, wie einer Gangerkennungssensorik und/oder einem Bremsenbetätigungssensor, und anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signal leitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung steht, der Sensor eine Elektronikeinheit aufweist, welche analoge Sensorsignale in digitale oder binäre Signale umwandelt.

Dabei ist es zweckmäßig, die Elektronikeinheit des Sensors die digitalen oder binären Signale als Datenbussignale über einen Datenbus an die Steuereinheit weiterleitet.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Sensor und die Elektronikeinheit des Sensors als integrierte Baueinheit ausgebildet sind und die Elektronikeinheit innerhalb eines Gehäuses des Sensors angeordnet ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Sensor und die Elektronikeinheit des Sen sors innerhalb unterschiedlicher Gehäuse angeordnet sind.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ist es bei einem Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zum Einstellen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, die Steuereinheit steht mit Senso ren, wie einer Gangerkennungssensorik und einem Gaspedalbetätigungssensor, und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit in einem normalen Betriebsmodus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und unbetätigtem Gas pedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment soweit erhöht, daß das Fahrzeug ankriecht, vorteilhaft, wenn die Steuereinheit einen Fehler und/oder einen Ausfall einer Sensorik, wie einer Gangerkennungssensorik, und/oder einer Signalverbindung, wie Datenbus, und/oder einer Elektronikeinheit erkennt und in einen Notfahrmodus schaltet, in welchem das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß das Ankriechen des Fahrzeuges bei im Getriebe eingelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal verhin dert wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren beispielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges,

Fig. 2 ein Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild,

Fig. 4 ein Blockschaltbild,

Fig. 5 ein Blockschaltbild und

Fig. 6 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwi schen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getrie be 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird. Die Kupplung kann auch dem Getriebe nachgeordnet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Trockenreibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbstein stellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Drehmo mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wende satzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraf tunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird. Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist. Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise ein Kegelschei benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Bei dem Getriebe kann ein Gang oder eine Übersetzung von einer Vielzahl von Gängen oder Übersetzungen schaltbar oder einlegbar sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Ab triebsseite 6 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Ab triebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druck platte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mit tels einer Betätigungseinheit, wie Aktor 13b, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schnec kengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelge triebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detek tiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Ge schwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrück hebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Aus gangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmo mentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein ande res, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustel len.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmo mentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteu ert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmo mentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Mo tormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt.

Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungs momente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmomentungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungs systems und insbesondere des von der Kupplung übertragbare Drehmoments werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verar beitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik 50 oder einer Elektronik eines Antibloc kiersystemes (ABS) 60 oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drossel klappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen. Die Signalverbindung zwischen den einzelnen Steuereinheiten 13, 50 und beispielsweise 60 erfolgt über einen Datenbus 70, der beispielsweise ein CAN-Bus sein kann.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungs stufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeord net, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserken nung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalt hebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalver bindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das An triebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, wel che die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der ange schlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungsein heit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbe stimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einhei ten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehen den Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermit telt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmit teln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile.

Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeord net sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Ver bindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumin dest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betä tigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststell bremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen. Der Sensor 41 steht bei spielsweise über den Datenbus 70 mit den Steuer- und Elektronikeinheiten in Signalverbindung. Die Steuereinheit erhält die Bremsenbetätigungsinformation beispielsweise über einen Datenbus beispielsweise von der ABS-Steuereinheit 60.

Kraftfahrzeug 1 mit einem Getriebe 4 und einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung 3 im Antriebsstrang, mit einer von einer Steuereinheit 13 ansteuerbaren Betätigungseinheit 13b, wie Aktor oder Aktuator, zum Einstellen des von der Kupplung 3 übertragbaren Drehmomentes, die Steuereinheit 13 steht mit Sensoren, wie einer Gangerkennungssensorik 19a, 19b und einem Gaspedal betätigungssensor 31, 32, und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten 50, 60, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus 70 in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit 13, 13a in einem normalen Betriebsmodus bei laufendem Motor 2, im Getriebe 4 eingelegtem Gang und unbetätigtem Gaspedal 30 das von der Kupp lung 3 übertragbare Drehmoment soweit erhöht, daß das Fahrzeug 1 ankriecht, das heißt sehr langsam fährt (etwa mit Schrittgeschwindigkeit), wobei die Steuer einheit 13, 13a einen Fehler und/oder einen Ausfall einer Sensorik, wie einer Gan gerkennungssensorik, und/oder einer Signalverbindung, wie Datenbus, und/oder einer Elektronikeinheit erkennt und in einen Notfahrmodus schaltet, in welchem das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß das Ankriechen des Fahrzeuges 1 bei im Getriebe 4 eingelegtem Gang, laufendem Motor 2 und unbetätigtem Gaspedal 30 verhindert wird.

Die Fig. 2 zeigt im wesentlichen einen Ausschnitt der Vorrichtung 100 der Fig. 1, wobei die Kupplung 103 dem Getriebe 104 im Triebstrang vorangeschaltet ist. Die Kupplung 103 wird über den Betätigungshebel 120 von dem Druckmittelneh merzylinder 110 über die Fluidverbindung 109 angesteuert.

Der Sensor 120 detektiert die Gangposition oder die Getriebestellung respektive den eingelegten Gang, der beispielsweise mittels des Schalthebels 126 eingelegt wird, wobei der Sensor 125 eine Schalthebelbetätigung als Schaltabsichtssignal detektiert. Der Gangerkennungssensor 120, 19a oder ein anderer Sensor, wie ein Schaltabsichtserkennungssensor 19b, weist ein Sensorelement 121 und eine Sensorelektronik 122 auf, die das beispielsweise analoge Sensorsignal des Sen sors in ein digitales oder binäres Signal umwandelt, gegebenenfalls vor oder nach der Umwandlung verstärkt und auch als Datenbussignal umwandelt. Dieses Si gnal kann über den Datenbus 130 an die Steuereinheit 140 weitergeleitet werden. Innerhalb des Sensorgehäuses kann somit der Meßwertaufnehmer, ein Verstär ker, eine Elektronik zur Wandlung der Daten von einem analogen Signal in ein digitales Signal (A/D-Wandler) und/oder eine Elektronik zur Umwandlung der Daten in ein Datenbussignal angeordnet sein. Diese Elektronikeinheiten können auf einem integrierten Baustein (IC), wie auf einem anwendungsspezifischen IC (ASIC) integriert sein. Das Datenbussignal kann über einen Datenbus mit einer Kennung des Sensors und des Signalwertes gesendet werden, wobei eine Mehr zahl von Sensoren auf der gleichen Signalverbindung unter verschiedener Ken nungen ihre Daten senden können.

Der Sensor 19a, 19b, 120 kann als Wegsensor, wie beispielsweise Potentiometer, Halleffektsensor, induktiver Sensor, kapazitiver Sensor, magnetoresistiver Sensor, berührungsloser Sensor, diskret abtastender Sensor, wie optischer Encoder, ausgebildet sein. Der Sensor kann auch als Geschwindigkeitssensor oder Kraftsensor ausgebildet sein.

Die Fig. 3 zeigt ein Diagramm oder Blockschaltbild 200 zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. In Block 201 wird in einem ersten Schritt das Verfahren zur Steuerung oder Regelung gestartet. In Block 202 wird in einem weiteren Schritt überprüft, ob der zumindest eine Gangerkennungssensor und/oder die Signalver bindung, wie Datenbus, zwischen dem zumindest einen Gangerkennungssensor und der Steuereinheit oder der Datenbus ordnungsgemäß arbeiten oder ob ein Defekt oder ein Fehler oder ein Ausfall vorliegt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß verglichen wird, ob alle Signale vorliegen oder ob ein Signal außer halb eines Sollwertebereiches liegt. Dann wird bewertet, ob ein Defekt vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird bei Block 205 das Verfahren beendet. Liegt ein Defekt vor, so wird in Block 203 ein Notfahrmodus aktiviert. Anschließend wird in Block 204 das Ankriechen bei eingelegtem Gang, respektive bei signalisiertem eingelegtem Gang bei defekter Sensorik, bei laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal verhindert. Die Kupplung wird somit nicht auf ein vorgebbares übertragbares Drehmoment eingestellt, so daß das Fahrzeug ankriecht. In Block 205 wird das Verfahren beendet, wobei die Verfahrensabfolge nach dem Diagramm 200 in jedem Zeittakt erneut durchlaufen wird und die Ansteuerung entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges erfolgt. Beispielsweise kann eine Abfolge des Durchlaufen im Millisekundentakt von 1 ms bis 1000 ms, vorzugsweise 5 ms bis 50 ms, erfolgen.

Die Fig. 4 zeigt ein Diagramm oder Blockschaltbild 300 zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. In Block 301 wird das Verfahren gestartet. In Block 302 wird ab gefragt ob ein Notfahrmodus aktiviert ist oder vorliegt. Diese Aktivierung eines Notfahrmodus kann beispielsweise in einem vorhergehenden Taktzyklus durch geführt worden sein. In einem solchen Fall setzt die Steuereinheit eine Statusbit oder -byte. Ist dies erfolgt, wird die Kupplung im Notfahrmodus betrieben und es wird ein Ankriechen des Fahrzeuges bei den oben angegebenen Betriebsbedin gungen nicht angesteuert. Somit wird in Block 302 abgefragt, ob das Statusbit oder -byte gesetzt ist. Liegt kein Notfahrmodus in Block 302 vor, wird das Verfah ren in Block 306 beendet.

In Block 303 wird abgefragt, ob ein Sensor, wie Gangerkennungssensor, oder eine Signalverbindung des Sensors zu der Steuereinheit gestört oder defekt ist. Ist dies der Fall, wird das Verfahren in Block 306 beendet. Ist der Sensor oder die Signalverbindung des Sensors nicht defekt, also nach einem Defekt in einem vorhergehenden Taktzyklus nicht mehr defekt, wird in Block 304 eine vorgebbare Zeit t_max abgewartet, bevor in Block 305 von dem Notfahrmodus in einen normalen Betriebsmodus umgeschaltet wird. Es wird ein Zeitzähler gestartet, wenn der Fehler erstmals nicht mehr vorliegt und erst nach Ablauf einer vorgebbaren Zeit t_max wird die Umschaltung in den normalen Betriebsmodus durchgeführt. Während der Zeit t_max wird nicht in den normalen Betriebsmodus umgeschaltet. In dem nor malen Betriebsmodus wird die Kupplung bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal derart angesteuert, daß ein geringes Drehmoment von der Kupplung übertragbar ist und das Fahrzeug ankriecht.

Die Fig. 5 zeigt ein Diagramm oder Blockschaltbild 320 zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. In Block 321 wird das Verfahren gestartet. In Block 322 wird ab gefragt, ob ein Notfahrmodus aktiviert ist oder vorliegt. Diese Aktivierung eines Notfahrmodus kann beispielsweise in einem vorhergehenden Taktzyklus durch geführt worden sein. In einem solchen Fall setzt die Steuereinheit eine Statusbit oder -byte. Ist dies erfolgt, wird die Kupplung im Notfahrmodus betrieben und es wird ein Ankriechen des Fahrzeuges bei den oben angegebenen Betriebsbedin gungen nicht angesteuert. Somit wird in Block 322 abgefragt, ob das Statusbit oder -byte gesetzt ist. Liegt kein Notfahrmodus in Block 322 vor, wird das Verfah ren in Block 326 beendet.

In Block 323 wird abgefragt, ob ein Sensor, wie Gangerkennungssensor, oder eine Signalverbindung des Sensors zu der Steuereinheit gestört oder defekt ist. Ist dies der Fall, wird das Verfahren in Block 326 beendet. Ist der Sensor oder die Signalverbindung des Sensors nicht defekt, also nach einem Defekt in einem vorhergehenden Taktzyklus nicht mehr defekt, wird in Block 324 abgefragt, ob ein zusätzliches Signal oder Fahreranwesenheitssignal vorliegt, bevor in Block 325 von dem Notfahrmodus in einen normalen Betriebsmodus umgeschaltet wird. Ein Fahreranwesenheitssignal ist beispielsweise ein Signal, das signalisiert, daß der Fahrer im Fahrzeug ist und das Fahrzeug beispielsweise gezielt oder bewußt betreibt.

Als zusätzliches Signal oder Fahreranwesenheitssignal kann ein Bremsenbetäti gungssignal, ein Gangschalthebelbetätigungssignal, ein Gaspedalbetätigungs signal, ein Sitzkontaktsignal und/oder ein Zündsignal und/oder ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal ist oder ein aus diesen Signalen abgeleitetes Signal ist, welches eine Anwesenheit eines Fahrers signalisiert, verwendet werden.

Wenn der Fehler erstmals nicht mehr vorliegt und ein zusätzliches Signal vorliegt wie Fahreranwesenheitssignal, wird die Umschaltung in den normalen Betriebs modus durchgeführt. In dem normalen Betriebsmodus wird die Kupplung bei ein gelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal derart angesteuert, daß ein geringes Drehmoment von der Kupplung übertragbar ist und das Fahr zeug ankriecht.

Die Fig. 6 zeigt ein Diagramm oder Blockschaltbild 330 zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Steuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes. In Block 331 wird das Verfahren gestartet. In Block 332 wird ab gefragt ob ein Notfahrmodus aktiviert ist oder vorliegt. Diese Aktivierung eines Notfahrmodus kann beispielsweise in einem vorhergehenden Taktzyklus durch geführt worden sein. In einem solchen Fall setzt die Steuereinheit eine Statusbit oder -byte. Ist dies erfolgt, wird die Kupplung im Notfahrmodus betrieben und es wird ein Ankriechen des Fahrzeuges bei den oben angegebenen Betriebsbedin gungen nicht angesteuert. Somit wird in Block 332 abgefragt, ob das Statusbit oder -byte gesetzt ist. Liegt kein Notfahrmodus in Block 332 vor, wird das Verfah ren in Block 336 beendet.

In Block 333 wird abgefragt, ob ein Sensor, wie Gangerkennungssensor, oder eine Signalverbindung des Sensors zu der Steuereinheit gestört oder defekt ist. Ist dies der Fall, wird das Verfahren in Block 336 beendet. Ist der Sensor oder die Signalverbindung des Sensors nicht defekt, also nach einem Defekt in einem vorhergehenden Taktzyklus nicht mehr defekt, wird in Block 334 abgefragt, ob die Kupplung in einer stabilen Position ist, wie in einer eingerückten oder ausge rückten Position ist, oder ob das Getriebe in einer sicheren Position ist, wie bei eingelegtem Neutralgang, bei welchem das Getriebe kein Moment überträgt oder ein Gang eingelegt ist, bevor in Block 335 von dem Notfahrmodus in einen nor malen Betriebsmodus umgeschaltet wird. Als Getriebeneutralbereich kann zum einen der gesamte Bereich gewählt werden, in welchem beispielsweise ein Schalthebel oder ein Betätigungsaktorelement zum Gangeinlegen bewegt wird und noch kein Gang eingelegt ist, also innerhalb des Betätigungsweges einschließlich der Synchronisierpositionen der Gänge oder zum anderen kann ein engerer Neu tralbereich gewählt werden, der sich im wesentlichen auf den Bereich des Wähl weges beschränkt und den Synchronisierbereich im wesentlichen nicht umfaßt.

Wenn der Fehler beispielsweise des Sensors erstmals nicht mehr vorliegt und ein die Kupplung eingerückt ist oder ausgerückt ist und/oder das Getriebe in Neutral position geschaltet ist oder ein Gang eingelegt ist, wird die Umschaltung in den normalen Betriebsmodus durchgeführt. In dem normalen Betriebsmodus wird die Kupplung bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal derart angesteuert, daß ein geringes Drehmoment von der Kupplung übertragbar ist und das Fahrzeug ankriecht.

Eine Erkennung eines Fehlers oder Ausfalls des Datenbusses kann beispielswei se durch die Überwachung des Datenbussignale erkannt werden. Liegen über einen vorgebbaren Zeitraum von einigen Millisekunden (10 ms bis 500 ms) keine Daten des Datenbus vor, kann ein Ausfall des Datenbus detektiert oder festge stellt werden. Ebenso kann ein Ausfall eines Gangerkennungssensors festgestellt werden, wenn auf dem Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, ein Fehlersignal übertragen wird, welches einen Ausfall des Sensorsignales oder des Sensors signalisiert.

Eine Erkennung eines Sensorfehlers kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Signal in einem vorgebbaren Wertebereich liefert, wenn er funkti onstüchtig ist und bei einem Kabelbruch oder einem Kurzschluß oder bei einem anderen Fehler ein Signal liefert, welches außerhalb dieses Wertebereiches ist.

Die Steuereinheit kann eine Steuerung mit einer offenen Steuerstrecke mit oder ohne Adaption durchführen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann eine Regelung mit geschlossener Regelstrecke mit Rückführung erfolgen. Ebenso kann ein Steuerverfahren mit Steuerungsanteil mit Adaption und mit einem Rege lungsanteil vorgesehen sein.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung be schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Ab wandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeich nungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinde risch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einem Getriebe und einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang, mit einer von einer Steuer einheit ansteuerbaren Betätigungseinheit zum Einstellen des von der Kupp lung übertragbaren Drehmomentes, die Steuereinheit steht mit Sensoren, wie einer Gangerkennungssensorik und einem Gaspedalbetätigungssensor, und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit in ei nem normalen Betriebsmodus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und unbetätigtem Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment soweit erhöht, daß das Fahrzeug ankriecht, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Fehler und/oder einen Ausfall einer Sensorik, wie ei ner Gangerkennungssensorik, und/oder einer Signalverbindung, wie Daten bus, und/oder einer Elektronikeinheit erkennt und in einen Notfahrmodus schaltet, in welchem das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß das Ankriechen des Fahrzeuges bei im Getriebe einge legtem Gang, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal verhindert wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einheit im Notfahrmodus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und bei betätigtem Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment als Funktion einer Betriebsgröße des Fahrzeuges erhöht, so das Fahrzeug an fährt.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Be triebsgröße des Fahrzeuges eine der folgenden Größen ist: Motordrehzahl, Motormoment, Drosselklappenwinkel, Gaspedalstellung, Zündzeitpunkt, Ein spritzzeitpunkt, Kraftstoffmenge, Getriebedrehzahl, Fahrzeuggeschwindig keit, eingelegte Gangstufe, Bremsenbetätigung, Differenz zwischen Motor- und Getriebedrehzahl.

4. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmo dus in einen Notfahrmodus schaltet, insbesondere nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls ein Rückschalten in einen normalen Betriebsmodus verhindert, wenn die Kupplung nicht vollständig eingerückt ist und/oder nicht vollständig ausgerückt ist und/oder im Getriebe ein Gang ein gelegt ist.

5. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmo dus in einen Notfahrmodus schaltet, insbesondere nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls in einen normalen Betriebsmodus zurückschaltet, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist und/oder voll ständig ausgerückt ist und/oder im Getriebe die Neutralposition eingelegt ist.

6. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder ei ner Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebs modus in einen Notfahrmodus schaltet, insbesondere nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls zeitverzögert in einen normalen Betriebsmodus zurückschaltet.

7. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder einer Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmo dus in einen Notfahrmodus schaltet, insbesondere nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls bei gleichzeitigem Vorliegen zu mindest eines zusätzlichen Signales in einen normalen Betriebsmodus zu rückschaltet.

8. Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, welche bei Vorliegen eines Fehlers oder Ausfalls eines Sensors und/oder eine Signalverbindung und/oder einer Elektronikeinheit den Fehler erkennt und von einem normalen Betriebsmo dus in einen Notfahrmodus schaltet, insbesondere nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit im Notfahrmodus bei einem Verschwinden des Fehlers oder Ausfalls bei erstmaligem zusätzlichem Vor liegen zumindest eines zusätzlichen Signales in einen normalen Betriebs modus zurückschaltet.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal ein Fahreranwesenheitssignal, wie ein Bremsenbetäti gungssignal, ein Gangschalthebelbetätigungssignal, ein Gaspedalbetäti gungssignal, ein Sitzkontaktsignal und/oder ein Zündsignal und/oder ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist oder ein aus diesen Signalen abgelei tetes Signal ist, welches eine Anwesenheit eines Fahrers signalisiert.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zurückschaltung von einem Notfahrmodus in einen normalen Betriebsmodus bei geöffneter Tür, geöffneter Motorhaube und/oder geöffnetem Kofferraum verhindert wird.

11. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung mit einer Steuereinheit und einer Betätigungseinheit, wobei die Steuereinheit steht mit zumindest einem Sensor, wie einer Gangerken nungssensorik und/oder einem Bremsenbetätigungssensor, und anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung steht, insbesondere nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Elektronikeinheit aufweist, welche analoge Sensorsignale in digitale oder binäre Signale um wandelt.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektro nikeinheit des Sensors die digitalen oder binären Signale als Daten bussignale über einen Datenbus an die Steuereinheit weiterleitet.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor und die Elektronikeinheit des Sensors als integrierte Baueinheit ausgebildet sind und die Elektronikeinheit innerhalb eines Gehäuses des Sensors ange ordnet ist.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor und die Elektronikeinheit des Sensors innerhalb unterschiedlicher Gehäuse angeordnet sind.

15. Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betäti gungseinheit zum Einstellen des von der Kupplung übertragbaren Drehmo mentes, die Steuereinheit steht mit Sensoren, wie einer Gangerkennungs sensorik und einem Gaspedalbetätigungssensor, und gegebenenfalls ande ren Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik und/oder einer ABS-Elektronik, beispielsweise über Signalleitungen und/oder einen Datenbus in Signalverbindung, wobei die Steuereinheit in einem normalen Betriebsmo dus bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und unbetätigtem Gaspedal das von der Kupplung übertragbare Drehmoment soweit erhöht, daß das Fahrzeug ankriecht, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Fehler und/oder einen Ausfall einer Sensorik, wie einer Gangerkennungs sensorik, und/oder einer Signalverbindung, wie Datenbus, und/oder einer Elektronikeinheit erkennt und in einen Notfahrmodus schaltet, in welchem das von der Kupplung übertragbare Drehmoment derart gesteuert wird, daß das Ankriechen des Fahrzeuges bei im Getriebe eingelegtem Gang, laufen dem Motor und unbetätigtem Gaspedal verhindert wird.