DE19721034A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie beispielsweise Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, sowie mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes des Antriebsmotors. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Drehmoment­ übertragungssystems und eines Motors.

Bei solchen Kraftfahrzeugen ist bekannt, daß ein Ankriechen des Fahrzeuges durch ein Schließen des Drehmomentübertragungssystem, wie einer Kupplung, erreicht wird. Wenn ein Ankriechen des Fahrzeuges bei unbetätigtem Lasthebel, wie Gaspedal, bei eingelegtem Gang und unbetätigter Bremse angesteuert wird, wird der Motor durch das eingestellte Kupplungsmoment gedrückt, wie ungewollt abgesenkt, und eine Drehzahlreduzierung ist in der Regel die Folge, bevor der Leerlaufregler der Motorsteuereinheit die Motordrehzahl wieder auf die Leerlaufdrehzahl regelt.

Dieses Absenken, wie Drücken, und wieder Einregeln der Motordrehzahl ist für den Fahrbetrieb ein unkomfortables Verhalten, das sowohl akustisch als auch im Fahrverhalten bemerkbar ist.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, bei welchem die Nachteile des Standes der Technik beispielsweise bezüglich des Komforts des Fahrzeuges beim Ankriechen zumindest vermindert oder gar verhindert werden. Weiterhin soll ein oben genanntes Fahrzeug geschaffen werden, bei welchem ein hoher Komfort vorhanden ist und das kostengünstig herzustellen ist. Aufgabe war es weiterhin ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung (Drehmomentübertragungssystem) und eines Motors zu schaffen, welches einen komfortablen Betrieb erlaubt.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten vorgebbaren von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motorsteuerung bei einer Steuerung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erhöht.

Ebenso kann die erreicht werden, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, und einen Kriechvorgang beendet und das Kupplungsmoment reduziert, wenn beispielsweise eine Bremsenbetätigung vorliegt und die Motorsteuerung bei einer Steuerung einer Beendigung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erniedrigt.

Vorteilhaft kann es sein, wenn der vorgebbare Wert im wesentlichen gleich dem Momentenwert des gesteuerten Kupplungsmomentes ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn der vorgebbare Wert zur Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes durch eine Schrittweite vorgegeben ist, wobei die Erhöhung oder Reduzierung durch einen zumindest einfachen Wert der Schrittweite erfolgt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Schrittweite in Abhängigkeit des Betriebspunktes gewählt werden kann.

Bei einem oben genannten Kraftfahrzeug kann es zweckmäßig sein, wenn daß das Getriebe ein manuell betätigtes Getriebe ist.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das Getriebe ein automatisiert schaltbares Getriebe ist. Dabei kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit die automatisierte Betätigung des Getriebes steuert und zumindest ein Aktor diese Betätigung in Abhängigkeit der Ansteuerung durchführt.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit und die Motorsteuereinheit in Signalverbindung stehen und der Wert des angesteuerten Kupplungsmomentes an die Motorsteuereinheit übergeben wird und diese das Motormoment zumindest im wesentlichen um diesen Wert verändert, wie erhöht oder reduziert.

Weiterhin wird nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und eines Motors, bei welchem Verfahrensschritte durchgeführt werden zur Erhöhung des Motormomentes zu Beginn eines Kriechvorganges, insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie beispielsweise Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungs­ systemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elek­ tronikeinheiten in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, sowie mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes des Antriebsmotors, geschaffen, welche derart vorteilhaft in einem ersten Verfahrensschritt die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten vorgebbaren von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, wobei in einem weiteren Verfahrensschritt die Motorsteuerung bei einer Steuerung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erhöht.

Die Erfindung wird anhand der Figur näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und

Fig. 2 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 in einer schematischen Darstellung mit einem Antriebsmotor 2, einem Drehmomentübertragungssystem 3 und einem Getriebe 4. Dem Getriebe 4 ist eine Antriebswelle 5 und ein Differential 6 sowie die angetriebenen Achsen 7a und 7b nachgeordnet, wobei die Räder 8a, 8b mittels der angetriebenen Achsen 7a und 7b angetrieben werden. Das Fahrzeug kann auch mit einem Vierradantrieb versehen sein. Dies ist in der Fig. 1 jedoch nicht dargestellt.

Das Drehmomentübertragungssystem 3, wie beispielsweise Reibungskupplung, Magnetpulverkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüber­ brückungskupplung ist in der Fig. 1 als Drehmomentübertragungssystem 3 im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 4 angeordnet dargestellt, wobei das Drehmomentübertragungssystem 3 auch abtriebsseitig nach dem Getriebe 4 angeordnet sein kann, wie dies beispielsweise bei stufenlos einstellbaren Getrieben (CVT) zweckmäßig sein kann.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 besteht in der Darstellung der Fig. 1 aus einer Kupplungsscheibe mit Reibbelägen 3b, einer Druckplatte 3c sowie aus einem Kupplungsdeckel 3d und einer Tellerfeder 3e. Diese Teile des Drehmomentübertragungssystems 3 können auf ein Schwungrad 3a montiert werden, wobei diese auch mit dem Schwungrad 3a als vormontierbare Einheit zusammengebaut werden können. Das Schwungrad kann auch ein sogenanntes Zwei-Massen-Schwungrad sein, welches zwischen Primär- und Sekundärmasse zumindest einen Torsionsdämpfer vorsieht. Die Tellerfeder 3e wird mittels des Ausrücklagers 3f zum Einrücken oder zum Ausrücken der Kupplung beaufschlagt, wobei durch die Beaufschlagung der Tellerfederzungen mittels des Ausrücklagers 3f die Kupplung in einen Zustand überführt werden kann oder eingestellt werden kann, welcher beispielsweise der völlig eingerückte oder der völlig ausgerückte Zustand oder ein Zustand zwischen diesen beiden Grenzzuständen ist. Dadurch kann das von dem Drehmomentübertragungssystem 3 übertragbare Drehmoment im Bereich zwischen null und dem maximalen Wert beliebig eingestellt und fixiert werden.

Das Ausrücklager wird im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 mittels eines Ausrückhebels 9 betätigt, wobei der Ausrückhebel über eine hydraulische Strecke mit Nehmerzylinder 10, Hydraulikleitung 11 und Aktor 12 betätigt wird. Der Aktor 12 enthält eine Stelleinrichtung 12a, welche im Falle einer Verwendung einer hydraulischen Strecke einen Geberzylinder und eine Antriebseinheit zur Betätigung des Geberzylinders enthalten kann. Weiterhin enthält der Aktor 12 eine elektronische Einrichtung 12b, wie Steuereinheit, welche Signale von beispielsweise Sensoreinrichtungen, Sensoren oder anderen Elektronikeinheiten verarbeitet und welche Steuersignale erzeugt, um die Antriebseinheit des Aktors anzusteuern, zum Ein- oder Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems.

Das Getriebe 4 ist ein Getriebe bei welchem zwischen verschiedenen Getriebeübersetzungen, wie Gängen, mittels eines Bedienelementes 13 unterschieden werden kann. Zur Wahl einer Getriebeübersetzung von einer Mehrzahl von Getriebeübersetzungen wird das Bedienelement 13 in die dafür vorgesehene Position gebracht oder in einer dafür vorgesehenen Art und Weise betätigt. Diese Betätigung kann in diesem Falle manuell erfolgen. Weiterhin kann eine Betätigung eines Getriebes auch automatisiert erfolgen, wobei dabei zumindest ein Aktor die Betätigung des Getriebes automatisiert durchführt. Der Aktor kann das Schalten und/oder Wählen der Gänge gesteuert durchführen. Ein solcher Aktor kann elektromechanisch oder druckmittelbetätigt eine Getriebebetätigung oder einen Schaltvorgang durchführen.

Die Vorrichtung zum Ausrücken des Drehmomentübertragungssystems kann, wie oben dargestellt, mittels eines Druckmittelsystems erfolgen, wobei das Druckmittelsystem ein Hydrauliksystem, ein pneumatisches System oder ein anderes fluidbetätigtes System sein. Der Ausrücker kann in diesen Fällen auch ein druckmittelbetätigter Zentralausrücker sein. Weiterhin kann die Betätigung auch über mechanische Mittel erfolgen, wie beispielsweise über ein Gestänge.

Eine Sensoreinrichtung 14 kann an dem Bedienelement 13 angelenkt oder angeordnet sein, wodurch eine Betätigung des Bedienelementes durch diese Sensoreinheit 14 detektiert wird. Die Detektion einer Betätigung kann durch eine Messung einer einwirkenden Kraft oder durch eine Messung einer Positionsänderung oder einer Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsänderung erfolgen. Weiterhin kann bei einer Überschreitung eines Grenz- oder Schwellenwertes bei einer Bewegung oder Betätigung des Bedienelementes eine Detektion einer Betätigung erfolgen.

Der Sensor oder die Sensoreinrichtung 14 kann ein weg- oder geschwindigkeits- oder beschleunigungs- oder kraftabhängiger Sensor sein, welcher eine Bewegung des Bedienelementes oder eines damit verbundenen Elementes oder eine Kraft auf das Bedienelement oder auf ein damit verbundenes Element detektiert oder detektieren kann.

Weiterhin kann am Getriebe 4 ein Sensor 15 angeordnet sein, welcher die Position des eingelegten Ganges detektiert, indem beispielsweise die Position von getriebeinternen Schaltelementen sensiert wird. Ein solcher Sensor ist ein Gangerkennungssensor.

Die Sensoren, wie Drosselklappensensor 16, wie Raddrehzahl- oder Geschwin­ digkeitssensor 17 (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor), Motordrehzahlsensor 18 und weitere Sensoren können im/am Fahrzeug vorgesehen sein und mit der Steuereinheit über Signalleitungen verbunden sein. Ein Türsensor, welcher detektiert, ob eine Tür geöffnet ist, kann ebenfalls am Fahrzeug angeordnet sein. Ebenso ist ein Sensor zur Detektion des Drosselklappenwinkels zweckmäßig. Die Steuereinheit kann aus den Daten der Sensoren auch Gradienten berechnen, die zur Bewertung der Schaltabsicht herangezogen werden. Diese Gradienten können beispielsweise durch numerische Verfahren berechnet werden. Die Steuereinheit 12 ermittelt aus diesen Sensordaten und anderen Daten sowie aus Systemeingangsgrößen den Fahrzustand und generiert ein Steuersignal zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems 3, falls eine Schaltabsicht als vorliegend gewertet wird.

Wird fahrerseitig das Bedienelement des Getriebes betätigt, so wird mittels der Steuereinheit das Drehmomentübertragungssystem ausgerückt, indem ein Steuersignal zum öffnen des Drehmomentübertragungssystems generiert wird. Dies erfolgt in der Regel aber nur, wenn das berechnete oder bestimmte Motormoment kleiner oder gleich einem vorgebbaren Drehmomentwert ist. Weiterhin kann eine Schaltabsicht unterdrückt oder als nicht abgegeben gewertet werden, wenn neben dem bestimmten Motormoment auch die Drosselklappenstellung oder die Lasthebelposition einen Grenzwert überschreitet.

Das Kraftfahrzeug 1 verfügt weiterhin über ein Gaspedal 20, wie Lasthebel, sowie über ein Betätigungselement einer Bremse 21, wie Betriebsbremse, sowie über ein Betätigungselement 22 für eine Bremse, wie Feststellbremse. An dem Lasthebel 20 ist zumindest ein Sensor 23 angeordnet, welcher sowohl den Ausschlag α ermittelt, als auch eine vorhandene oder nicht vorhandene Betäti­ gung bestimmt. Als Sensor für die Ermittlung, ob das Pedal oder der Lasthebel betätigt ist oder nicht, kommt beispielsweise ein Leerlaufschalter in Frage, welcher beispielsweise eingeschaltet ist, wenn das Pedal unbetätigt ist und welcher ausge­ schaltet ist, wenn das Pedal betätigt ist. Eine umgekehrte Schaltung, wie Codierung, des Leerlaufschalters ist ebenso möglich.

An dem Betätigungselement der Betriebsbremse 21, wie Bremspedal, kann ein Bremsschalter 24 angeordnet sein, welcher detektiert, ob die Bremse betätigt ist. Ein solcher Bremsschalter kann ebenso an dem Betätigungselement 22 für die Feststellbremse angeordnet sein, wobei der Sensor 25 detektiert, ob die Feststellbremse betätigt ist.

Die Sensorikeinrichtung 23 des Lasthebels 20 kann weiterhin mit der Motorelek­ tronik 30 signalverbunden sein, so daß über eine Gaspedalbetätigung die Motor­ drehzahlen und das Motormoment entsprechend von der Motorelektronik 30 gesteuert wird.

Anhand der in der Steuereinheit 12 eingehenden Signale, wie Meßdaten oder Systemeingangsgrößen kann das anliegende Motormoment ermittelt werden. Das anliegende Motormoment ist das aktuelle Motormoment abzüglich/zuzüglich der Momente, die von Nebenaggregaten aufgenommen oder abgegeben werden. Als Nebenaggregat sei beispielsweise die Klimaanlage oder ein Schwungnutzspeicher genannt. Weiterhin können Schleppmomente berücksichtigt werden. Das Motormoment kann aber auch von der Motorsteuereinheit 30 bestimmt werden und über eine Signalleitung der Steuereinheit übermittelt werden.

Weiterhin kann ermittelt werden, ob eine Betätigung des Bedienelementes 13 vorliegt und es kann ermittelt werden, ob eine Bremse 21, 22 betätigt ist, und ob das Gaspedal, wie Lasthebel, betätigt ist. Die Steuereinheit 12 erkennt eine Schaltabsicht durch eine Betätigung des Bedienelementes 13 anhand der eingehenden Signale der Sensoren 14 und/oder 15. Ob die Schaltabsicht als Schaltwunsch von der Steuereinheit gewertet oder akzeptiert wird, und ein Steuersignal zum Öffnen der Kupplung erzeugt wird, hängt von den Systemparametern ab.

Ist das Fahrzeug bei laufendem Antriebsmotor, unbetätigter Bremse und unbetätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, stehend, wobei beispielsweise gerade die Bremsbetätigung beendet wird, so wird von der Steuereinheit ein Kriechvorgang derart eingeleitet, daß das übertragbare Kupplungsmoment erhöht wird, bis beispielsweise das Fahrzeug zu Kriechen beginnt. Dabei kann das übertragbare Kupplungsmoment beispielsweise von einem Wert, welcher im wesentlichen null ist auf einen vorgebbaren Wert, zum Ankriechen, erhöht werden. Diese Erhöhen des Kupplungsmomentes kann in mehreren Stufen oder mittels mehrerer Rampen erfolgen. Ein Beispiel dafür ist eine Erhöhung des Kupplungsmomentes mittels zweier linearer Funktionen. Das Kupplungsmoment ist als das von der Kupplung übertragbare Drehmoment definiert, welches durch die Betätigung des Aktors gesteuert werden kann.

Damit das Fahrzeug ankriecht wird das Kupplungsmoment derart erhöht, daß ein anstehendes Motormoment zumindest soweit von dem Drehmomentübertragungssystem übertragen wird, daß ein zumindest langsames Fortbewegen, wie Kriechen, des Fahrzeuges erfolgt. Die Kupplung wird dabei in Reibeingriff gebracht und ein dosiertes, vorgebbares Drehmoment kann übertragen werden. Das Fahrzeug bewegt sich und kriecht an.

In der oben beschriebenen Betriebssituation, befindet sich der Motor des Fahrzeuges, wie Antriebsmotor, in der Leerlaufphase, welche mittels eines Leerlaufreglers geregelt wird.

Durch das Ansteuern des Kupplungsmomentes zum Ankriechen des Fahrzeuges wird der Motor belastet und die Drehzahl des Motors wird gedrückt. Um dieses Reduzieren der Motordrehzahl zu verhindern, wird der Motorsteuereinheit über beispielsweise eine Datenleitung oder eine Signalleitung ein Signal übermittelt, welches den Wert des Kupplungsmomentes repräsentiert, so daß die Motorsteuerung diese Drehmomentbelastung des Motors durch eine Erhöhung des Motormomentes ausgleichen oder kompensieren kann, bevor der Leerlaufregler einem Drücken der Motordrehzahl entgegenwirkt.

Die angesteuerte Erhöhung des Motormomentes kann im wesentlichen gleich der Erhöhung des Kupplungsmomentes sein, wobei die Erhöhung des Motormomentes quasi kontinuierlich oder auch schrittweise erfolgen kann. Bei einer Schrittweisen Erhöhung des Motormomentes kann eine beispielsweise vom Betriebspunkt abhängige Schrittweite gewählt werden.

Der Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigter Bremse, laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal unterscheidet sich auch von einem Anfahrvorgang bei welchem der Fahrer das Fahrzeug zu Beschleunigen versucht, in dem er durch die Gaspedalbetätigung den Motor aus der Leerlaufphase in einen Betriebsbereich mit erhöhter Drehzahl bringt.

Die Übermittlung des Kupplungsmomentes beim Ansteuern des Kriechvorganges von der Steuereinheit zu der Motorelektronik kann beispielsweise mittels eines Datenbusses, wie beispielsweise mittels eines CAN-Busses, erfolgen. Die Steuereinheit kann dabei den realen Wert des Kupplungsmomentes übermitteln oder auch einen verarbeiteten Wert, welcher durch eine Vorhaltung von der Motorelektronik angesteuert werden soll. Dadurch kann bei Vorgabe eines größeren Wertes im Vergleich zu dem tatsächlichen Wert eine Zeitverzögerung beispielsweise durch die Datenübertragung oder durch andere Prozesse, wie zur Datenauswertung, vorgehalten und kompensiert werden. Die Motorelektronik 30 kann einen genaueren Wert einstellen, als ohne Vorhaltung.

Die Erhöhung des Motormomentes durch die Motorsteuerung kann zeitgleich oder zeitverschoben mit der Erhöhung des Kupplungsmomentes erfolgen. Die Erhöhung des Motormomentes kann der Erhöhung des Kupplungsmomentes vor- oder nacheilen.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Ansteuerung des Motormomentes während des Kriechzustandes derart erfolgt, daß eine ungewollte Absenkung der Motordrehzahl durch die Applikation des Kupplungsmomentes zur Steuerung des Kriechvorganges zumindest vermindert oder gar verhindert wird.

Die Kraftfahrzeuge können mit manuell betätigten Getrieben und/oder automatisiert schaltenden Getrieben ausgerüstet sein.

Ein automatisiert schaltbares Getriebe kann ein separates Steuergerät aufweisen, welches die Schaltvorgänge des Getriebes ansteuert. Dieses Steuergerät kann mit der Steuereinheit in Signalverbindung stehen, wobei ebenfalls Sensoren mit diesem Steuergerät in Signalverbindung steht.

Als vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung kann ein integriertes Steuergerät oder eine integrierte Steuereinheit sowohl die Motorsteuerung, die Getriebesteuerung und/oder die Steuereinheit für die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems beinhalten. Eine solche integrierte Steuereinheit steht mit Sensoren und weiteren Elektronikeinheiten in Signalverbindung und steuert und/oder regelt die Betätigung des Getriebes, der Kupplung und die Ansteuerung des Motors.

Durch eine solche Integration der elektronischen Steuergeräte für Motor, Getriebe und Kupplung kann eine vorteilhafte funktionale und kostengünstige Einheit geschaffen werden. Es können beispielsweise alle Parameter der Systeme Motor, Getriebe und Kupplung im Sinne eines beispielsweise verbrauchsgünstigen und/oder sportlichen und/oder emissionsgünstigen Betriebsverhaltens aufeinander abgestimmt werden.

Neben dem Kupplungsmoment als berücksichtigter Parameter kann das Motormoment von der Motorsteuerung ebenfalls beispielsweise um die Momente von Nebenaggregaten, wie beispielsweise von einer Klimaanlage, korrigiert werden. In diesem Falle, kann bei einem Ein- oder Ausschalten des Nebenaggregats eine Erhöhung oder Reduzierung des Motormoments gezielt erfolgen.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild 100 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges. In Block 101 wird das Steuerverfahren gestartet. In Block 102 wird abgefragt, ob ein Leerlaufschalter betätigt ist (eingeschaltet ist), daß heißt ob das Gaspedal des Fahrzeuges nicht betätigt ist. Ist das Gaspedal betätigt und der Leerlaufschalter nicht betätigt, wird in Block 103 ein Anfahrvorgang oder Fahrvorgang angesteuert und ein Kriechvorgang beendet. Entsprechen wird in Block 104 ein gegebenenfalls angesteuertes Erhöhen des Motormomentes um den Betrag ΔMmot rückgängig gemacht oder ein ΔMmot = 0 gesteuert. In Block 105 wird das Verfahren beendet.

Ist in Block 102 der Leerlaufschalter betätigt, das heißt das Gaspedal ist unbetätigt, wird in Block 106 abgefragt, ob eine Bremse betätigt ist. Dies wird anhand eines Bremsbetätigungsschalters detektiert. Der Bremsbetätigungsschalter ist auf "Ein" gesetzt, wenn keine Bremse betätigt ist. Ist somit keine Bremse betätigt, wird in Block 107 abgefragt, ob das aktuelle übertragbare Kupplungsmoment M_kupp kleiner ist als das anzusteuernde Kriechmoment. Ist dies der Fall, wird in Block 108 das zu steuernde Kupplungsmoment M_kupp aufgebaut, derart daß gilt M_kupp = M_kupp + ΔM_K. In Block 109 wird das Motormoment bestimmt, das von der Steuereinheit an die Motorsteuerung weiter gegeben wird und diese Motorsteuerung steuert anschließend das Motormoment an. M_mot = M_mot + ΔM_K. Das Motormoment wird somit ebenfalls um den vorgebbaren Wert erhöht.

Ist in Block 106 die Bremse betätigt und die Abfrage negativ beantwortet. Anschließend wird in Block 110 abgefragt, ob das übertragbare Kupplungsmoment M_kupp größer als null ist. Ist dies nicht der Fall, wird in Block 105 das Verfahren beendet. Ist dies der Fall, wird in Block 111 das Kupplungsmoment reduziert, derart, daß gilt M_kupp = M_kupp - ΔM_K, wobei die Schrittweite ΔM_K bei der Reduktion gleich oder unterschiedlich sein kann als bei der Momentenerhöhung in Block 108. Anschließend wird in Block 112 das Motormoment reduziert. Es gilt: M_mot = M_mot - ΔM_mot. In Block 105 wird das Verfahren beendet.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens­ schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale, zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie beispielsweise Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, sowie mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes des Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten vorgebbaren von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motorsteuerung bei einer Steuerung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erhöht.

2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie beispielsweise Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, sowie mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes des Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, und einen Kriechvorgang beendet und das Kupplungsmoment reduziert, wenn beispielsweise eine Bremsenbetätigung vorliegt und die Motorsteuerung bei einer Steuerung einer Beendigung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erniedrigt.

3. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Wert im wesentlichen gleich dem Momentenwert des gesteuerten Kupplungsmomentes ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Wert zur Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes durch eine Schrittweite vorgegeben ist, wobei die Erhöhung oder Reduzierung durch einen zumindest einfachen Wert der Schrittweite erfolgt.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrittweite in Abhängigkeit des Betriebspunktes gewählt werden kann.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein manuell betätigtes Getriebe ist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein automatisiert schaltbares Getriebe ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit die automatisierte Betätigung des Getriebes steuert und zumindest ein Aktor diese Betätigung in Abhängigkeit der Steuerung durchführt.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit und die Motorsteuereinheit in Signalverbindung stehen und der Wert des gesteuerten Kupplungsmomentes an die Motorsteuereinheit übergeben wird und diese das Motormoment zumindest im wesentlichen um diesen Wert verändert, wie erhöht oder reduziert.

10. Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und eines Motors, bei welchem Verfahrensschritte durchgeführt werden zur Erhöhung des Motormomentes zu Beginn eines Kriechvorganges, insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie beispielsweise Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, sowie mit einer Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motormomentes des Antriebsmotors, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Verfahrensschritt die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart steuert, daß bei einem gesteuerten vorgebbaren von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Kupplungsmoment das Fahrzeug ankriecht, wobei in einem weiteren Verfahrensschritt die Motorsteuerung bei einer Steuerung eines Kriechvorganges das Motormoment zumindest im wesentlichen um einen vorgebbaren Wert erhöht.