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DE19816736A1 - Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren - Google Patents

Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren

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DE19816736A1 DE19816736A DE19816736A DE19816736A1 DE 19816736 A1 DE19816736 A1 DE 19816736A1 DE 19816736 A DE19816736 A DE 19816736A DE 19816736 A DE19816736 A DE 19816736A DE 19816736 A1 DE19816736 A1 DE 19816736A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren, aufweisend einen Antrieb zum Öffnen bzw. Schließen der Kraftfahrzeugtür (1) und einen Signalgeber (2) zur Steuerung des Antriebs (6). Es sind Mittel zur Erfassung des zurückgelegten Wegs und/oder des Öffnungswinkels der Tür (1) vorgesehen, welche über eine Steuerleitung (3) mit einer Auswerteeinheit (4) verbunden sind, wobei in der Auswerteeinheit (4) mittel zum Vergleich der Ist-Größen sowohl des vom Signalgeber (2) gelieferten Signals als auch des von den Mitteln zur Erfassung des Öffnungswinkels bzw. des zurückgelegten Wegs der Tür (1) erzeugten Signals vorhanden sind und wobei weitere Mittel zum An- oder Abschalten des Antriebs (6) bei Erreichen des Grenzwerts vorgesehen sind.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren, aufweisend einen Antrieb zum Öffnen bzw. Schließen der Kraftfahrzeugtür und einen Signalgeber zur Steuerung des Antriebs.
Das Öffnen von Kraftfahrzeugtüren ist wegen des zunehmenden Gewichts der Türen durch Systeme wie Seitenairbag, Stellmotoren, Verstärkungen gegen Seitenaufprall usw. ständig angewachsen. Da gleichzeitig das Durchschnitt­ alter der Fahrer zunimmt, die wegen ihrer geringen Körperkraft und Be­ weglichkeit größere Mühe beim Öffnen und Schließen von Kraftfahrzeugtüren haben, kann es insbesondere an Gefällstrecken dazu führen, daß die Tür nicht soweit geöffnet werden kann, daß sie arretiert wird. Daraus entsteht das Risiko, Hände oder Beine einzuklemmen. Andererseits besteht die Gefahr, daß die Tür aufgrund ihrer Trägheit nicht rechtzeitig abgebremst werden kann, was für die Fälle, in denen aus modischen oder technischen Gründen auf Schutzleisten verzichtet wurde, zu einer Beschädigung benach­ barter Fahrzeuge führen kann.
Stand der Technik
Allgemein bekannt ist, daß Kraftfahrzeugtüren mittels mechanischer Vor­ richtungen in mehreren Winkelpositionen arretierbar sind. Um diese Positio­ nen zu erreichen oder zu verlassen, muß eine beträchtliche mechanische Energie aufgewendet werden. Durch ungleichmäßigen mechanischen Wider­ stand im Verlauf des Öffnungswinkels kann der Benutzer leicht zu große Energie aufwenden und die Bewegung der Tür schlecht kontrollieren. Da­ durch steigt das Risiko, externe Hindernisse anzustoßen.
Weiterhin bekannt sind Zuziehhilfen, die jedoch nur in einem engen Winkel­ bereich kurz vor dem Schließen der Tür wirken und die die Aufgabe haben, den hohen Widerstand von Türdichtungen zu überwinden.
Erfindung
Dank der Erfindung kann der Signalgeber, im Kraftfahrzeugbereich als Türgriff oder -klinke bezeichnet, ohne Rücksicht auf die notwendig Kraft­ entfaltung in einer günstigeren Position hinsichtlich Sichtbarkeit und Erreich­ barkeit für den Fahrer untergebracht werden. Der Kraftaufwand kann un­ abhängig von der Fahrbahnneigung konstant auf einem auch für ältere Menschen angenehmen Niveau gehalten werden.
Gemäß bevorzugten Weiterbildungen wird das insbesondere an Steigungen vorhandene Risiko, beim Ein- und Aussteigen Hände oder Beine einzuklem­ men, reduziert, wobei gleichwohl im Notfall eine Betätigung möglich ist.
Eine andere Weiterbildung vermeidet die Beschädigung externer Objekte im Schwenkbereich der Tür sowie der eigenen Tür wegen einer unkontrollierten Öffnungsbewegung.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Prin­ zipskizze dargestellt.
Ausführungsbeispiel
Die Tür 1 eines Kraftfahrzeugs ist mit einer Klinke 2 als Signalgeber versehen, welche mittels einer Sensorik das Ergreifen erfaßt und bei Über­ schreiten einer Kraftschwelle und/oder durch Auswertung von anderen Parametern, wie z. B. Geschwindigkeit des Kraftaufbaus, über eine Leitung 3 ein Signal an eine Auswerteeinheit 4 weiterleitet, welches dort als Fahrer­ wunsch zur Öffnen einer Tür interpretiert wird.
Dies geschieht dadurch, daß in der Auswerteeinheit 4 Mittel zum Vergleich der Ist-Größen sowohl des vom Signalgeber 2 gelieferten Signals als auch des von Mitteln zur Erfassung des Öffnungswinkels bzw. des zurückgelegten Wegs der Tür erzeugten Signals vorhanden sind. Anhand dieser Signale wird bei Erreichen eines Grenzwerts über eine Leistungselektronik der Antrieb 6 an- oder abgeschaltet.
Als Folge dieses Fahrerwunsches wird von der Auswerteeinheit 4 über eine Steuerleitung 5 ein Antrieb 6 zum Bewegen der Tür 1 angesteuert. Die Tür 1 wird bewegt, solange der Fahrer an der Klinke 2 eine Mindestkraft über­ schreitet und der zulässige Weg bzw. Öffnungswinkel der Tür nicht über­ schritten wird.
Eine größere Kraftentfaltung des Fahrers auf die Klinke 2 kann zu höherer Geschwindigkeit der Türbewegung führen. Der Antrieb 6 kann elektromecha­ nisch, pneumatisch oder hydraulisch arbeiten. Weiterhin kann anstelle einer an der Tür 1 angeordneten Klinke 2 auch ein Schalter oder eine Taste an einer anderen Stelle im Innenraum angeordnet sein.
Um den von der Tür zurückgelegten Weg bzw. den Öffnungswinkel der Tür zu kontrollieren, ist der Antrieb 6 mit einem Meßwertaufnehmer ausgestattet, welcher über eine Leitung 7 mit der Auswerteeinheit 4 verbunden ist. Zur Überwachung des nächstliegenden Bereichs im Schwenkraum der Tür 1 ist in der Außenfläche der Tür eine Sensorik 8 angebracht, welche über eine Leitung 9 mit der Auswerteeinheit 4 verbunden ist. Als Sensoren können beispielsweise vorhandene, zur Pre-Crash-Erkennung in der Tür eingebaute Sensoren verwendet werden, oder es werden speziell für das Türöffnen eigene Sensoren verwendet.
Geeignete Sensoren sind hierfür Ultraschallsensoren, wie sie für die Ein­ parkhilfe verwendet werden, wobei diese Sensoren bezüglich eines breiteren Erfassungswinkels und geringerer Mindestmeßentfernung angepaßt sind. Auch kapazitive Sensoren oder Sensorkombinationen können verwendet werden.
Erfaßt der Sensor 8 ein Objekt im Schwenkbereich der Tür 1, so wird über die Leitung 9 ein Signal an die Auswerteeinheit 4 und über die Leitung 5 ein Signal an den Antrieb 6 gegeben, um die Bewegung der Tür 1 zu stoppen und die Tür 1 in ihrer Lage festzuhalten. Hierdurch wird das Anstoßen der Tür 1 an Hindernisse vermieden.
Die Lagefixierung der Tür 1 ist so ausgestaltet, daß bei im normalen Gebrauch unüblichem großen Kraftaufwand durch den Fahrer ein weiteres Öffnen bzw. ein weiteres Schließen möglich ist, wobei dieser erhöhte Kraft­ aufwand entweder über einen nicht dargestellten Meßwertaufnehmer an die Auswerteeinheit 4 weitergeleitet wird oder aufgrund einer besonderen Kine­ matik ein Öffnen der Tür ermöglicht wird.
Dies kann im Notfall erforderlich werden, wenn z. B. eine andere Person das Bewegen der Tür verhindert, indem sie sich im Erfassungsbereich des Sensors aufhält. Will der Fahrer dennoch die Tür öffnen/schließen, z. B. weil er sich bedroht fühlt, so wird er eine deutlich erhöhte Kraft aufwenden. Dies wird erkannt und bei Überschreiten einer weiteren Schwelle ("Panik schwelle") als unbedingter Öffnen/Schließwunsch interpretiert und in eine rasche Bewegung der Tür umgesetzt. Dies kann auch derart erfolgen, daß die Tür z. B. über eine mechanisch oder elektrisch betätigte Kupplung vom Antriebsmechanismus getrennt wird und eine manuelle Paniköffnung bzw. Schließung durch den Fahrer möglich wird.
Um ein Einklemmen externer Objekt zwischen der Tür 1 und der Karosserie 10 zu vermeiden, ist eine Sensorleiste 11 an der Innenseite der Tür 1 vorgesehen. Diese Sensorleiste 11 kann am äußeren Ende der Tür liegen, kann sich aber auch zumindest abschnittsweise entlang der Dichtkanten der Tür erstrecken. Die Sensorleiste 11 ist über eine Leitung 12 mit der Aus­ werteeinheit 4 verbunden, welche wiederum in Abhängigkeit des empfange­ nen Signals auf den Antrieb 6 der Tür einwirkt.
Generell erfolgt die Auswertung der Signale der Sensoren und der Weg­ aufnehmer und die Entscheidung über das Bewegen der Tür in der Aus­ werteeinheit 4, welche zum Zwecke der Ansteuerung des Antriebs 6 mit einer Leistungselektronik in Verbindung steht.

Claims (9)

1. Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren, aufweisend einen Antrieb zum Öffnen bzw. Schließen der Kraftfahrzeugtür (1) und einen Signal­ geber (2) zur Steuerung des Antriebs (6), dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Erfassung des zurückgelegten Wegs und/oder des Öffnungs­ winkels der Tür (1) vorgesehen sind, welche über eine Steuerleitung (3) mit einer Auswerteeinheit (4) verbunden sind, wobei in der Auswerte­ einheit (4) Mittel zum Vergleich der Ist-Größen sowohl des vom Signal­ geber (2) gelieferten Signals als auch des von den Mitteln zur Erfas­ sung des Öffnungswinkels bzw. des zurückgelegten Weges der Tür (1) erzeugten Signals vorhanden sind und wobei weitere Mittel zum An- oder Abschalten des Antriebs (6) bei Erreichen eines Grenzwerts vor­ gesehen sind.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Signalgeber (2) Mittel zur Erfassung der auf den Signalgeber (2) ausgeübten Kraft vorhanden sind.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Signalgeber (2) Mittel zur Erfassung der Geschwindigkeit des Kraftaufbaus vorgesehen sind.
4. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Außenfläche der Tür (1) eine Sensorik (8) zur Überwachung des jeweils nächstliegenden Bereichs des Schwenkraums der Tür (1) vorgesehen ist, wobei die Sensorik (8) mit der Auswerteeinheit (4) verbunden ist.
5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik (8) Ultraschallsensoren mit einem breiten Erfassungswinkel und geringer Mindestmeßentfernung aufweist.
6. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (6) Mittel zum Arretieren der Tür (1) in beliebigen Zwischenstellungen zwischen den Endstellungen aufweist.
7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Arretieren der Tür durch unüblich großen Kraftaufwand überwunden werden.
8. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Tür (1) eine Sensorik (11) zur Erfassung der zwischen der Innenseite der Tür (1) und der Karos­ serie (10) befindlichen Objekte vorhanden ist.
9. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik in einer Sensorleiste besteht, welche vorzugsweise in einem äußeren Bereich auf der Innenseite der Tür (1) angeordnet sind.
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