DE19757137A1 - Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für Kraftfahrzeuge sowie ein Insassenschutzsystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutz­ systems für Kraftfahrzeuge sowie ein Insassenschutzsystem für Kraftfahr­ zeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die derzeit verwendeten Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutz­ systems für Kraftfahrzeuge sowie die Insassenschutzsysteme für Kraft­ fahrzeuge werden über das Zündschloß und die Zündung aktiviert.

Sie weisen somit den Nachteil auf, daß im Fahrzeug befindliche Insassen nicht schützen, sobald die Zündung ausgeschaltet ist.

Die DE 37 36 296 C1 beschreibt eine Sensorschaltung für eine passive Sicher­ heitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug, bei der die Sensorschaltung durch einen unmittelbaren Anschluß an die Kraftfahrzeug-Batterie ständig und unabhängig vom Zündschloß mit Spannung versorgt wird. Die Sensorschal­ tung weist zwei Betriebszustände auf und wechselt zwischen diesen selbst­ tätig durch Auswertung der bei Motorlauf und/oder Fahrbewegung auftre­ tenden Vibrationen.

Unfallstatistiken belegen jedoch einen nicht vernachlässigbaren Teil von Unfällen, in denen stehende Fahrzeuge verwickelt sind und deren Insassen keinen wirksamen Insassenschutz gewährleistet erhielten.

Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren sowie ein zugehöriges Insas­ senschutzsystem vorzustellen, welches die Insassen auch stehender Fahr­ zeuge schützt.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 sowie durch das Insassenschutzsystem gemäß Anspruch 5 gelöst.

Die Unabhängigkeit der Auslösung des Insassenschutzsystems vom Betriebs­ zustand des Fahrzeuges, insbesondere der Zündung bzw. des Zündschlosses sowie vorheriger Vibrationen etc. ist somit wesentlich.

Durch die Anbindung an den Zustand der Sitzbelegungserkennung, der bspw. durch sitzbezogene Druck- oder Hitzesensoren oder innenraumbezo­ gene optische Sensoren erfolgen kann, wird die Energieaufnahme gegen­ über der alternativen Lösung eines permanent betriebsbereiten Insassen­ schutzsystems deutlich herabgesetzt.

Die Verfahren 2 bis 4 beschreiben Weiterbildungen der Erfindung, bei de­ nen auch die Sitzbelegungserkennung nicht permanent aktiv sein muß. Eine Deaktivierung der Sitzbelegungserkennung kann gemäß der Ansprüche 3 oder 4 jedoch nur dann erfolgen, wenn kein Sitz mehr als belegt erkannt wird.

Die Ansprüche 6 und 7 richten sich auf die Verwendung in einem Kraftfahr­ zeug, welches zum Zwecke der von dem Zündschloß und der Zündung un­ abhängigen Energieversorgung des Insassenschutzsystems, insbesondere der Sitzbelegungserkennung, einen zweiten Stromkreis aufweist. Hervorzu­ heben ist die Einfachheit und die geringen Kosten, mit denen der Schutz der Insassen verbessert wird. Es werden die bestehenden Insassenschutzein­ richtungen und sonstigen Systeme, wie bspw. die Zentralverriegelung, zur Informationsbereitstellung besser genutzt. Letztlich ist es nur ein Stromka­ bel, welches von der Autobatterie direkt zum Insassenschutzsystem ge­ führt wird, sowie eine Steuerung, die heutzutage oft softwaretechnisch sehr einfach gelöst werden kann, die zusätzliche Kosten verursachen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und der Figur näher erläutert.

Kurze Beschreibung der Figur:

Figur Blockschema eines Insassenschutzsystems mit einer separaten Stromversorgung und einer Sitzbelegungserkennung.

Die Figur zeigt ein Blockschema eines Insassenschutzsystems, welches ge­ eignet ist, daß erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Das Insassen­ schutzsystem 1 ist mit einer Mehrzahl von insassenschützenden Einrichtun­ gen 2.1, . . ., 2.m verbunden, bspw. Airbags, Gurtstraffern etc. In Abhängig­ keit der von den Crashsensoren 3.1, . . ., 3.n, bspw. Beschleunigungssensoren, das Insassenschutzsystem 2 gesandten Crashsignale, bspw. aus den Be­ schleunigungssignalen der Beschleunigungssensoren abgeleiteten Gefah­ renklassen und Auslösebefehlen, werden diese insassenschützenden Einrich­ tungen 2.1, . . ., 2.m ausgelöst. Bei den Crashsensoren kann es sich um im Fahr­ zeugraum verteilt angeordnete Sensoren, bspw. den Insassenschutzeinrich­ tungen zugeordnete Sensoren, wie auch in das Insassenschutzsystem hard­ waremäßig integrierte, bspw. auf der gleichen Leiterplatte angeordnete Sensoren handeln. Mit der Versorgungsspannung V ist das Insassenschutzsy­ stem 1 über die Sitzbelegungserkennung 4 verbunden, welche insbesondere auch bei ausgeschalteter Zündung das Insassenschutzsystem 1 aktiviert, falls die Sitzbelegungserkennung 4 wenigstens einen von einer Person belegten Sitz erkennt. Selbstverständlich kann das Insassenschutzsystem 1 auch einen direkten Zugriff auf die Versorgungsspannung V aufweisen, der über die Verbindung zwischen Sitzbelegungserkennung 4 und Insassenschutzsystem 1 aus einem Stand-By-Modus heraus aktiviert bspw. deaktiviert werden kann. Dann kann die Verbindung als Bestandteil des Datenbusses 5 ausgelegt werden.

Als Sitzbelegungserkennung 4 sind optische Bildverarbeitungssysteme, Lichtschranken, Drucksensoren in den Polstern und im Fußbereich o. ä. ver­ wendbar. Diese Überwachen die Belegung des Sitzes mit einer Person, kön­ nen evt. auch dies von anderen Belegungsformen, wie Reboard-Kindersitzen oder Gegenständen auf dem Sitz unterscheiden. Es ist auch ausreichend wenn die Sitzbelegungserkennung nicht jeden Sitz individuell erfaßt, son­ dern die Gesamtheit der Sitze beobachtet, also als Innenraumüberwachung arbeitet. Das Insassenschutzsystem 1 ist dann in Abhängigkeit von den Crashsignalen auslösbar. Die Zündung 7 ist separat davon mittels des Zünd­ schlosses 6 schaltbar mit der Versorgungsspannung V verbunden, wobei auch noch weitere Steuereinheiten 8, bspw. mit nachgeordneten Modulen 9, über das Zündschloß 6 aktiviert werden.

Der Datenbus 5 hingegen erlaubt einen zusätzlichen Datenaustausch zwi­ schen den einzelnen Steuergeräten, insbesondere zwischen der Zündung 7 und der Sitzbelegungserkennung 4 und dem Zentralverriegelungssystem 10. Dadurch wird gewährleistet, daß die Sitzbelegungserkennung 4 nur dann betriebsbereit sein muß, wenn die Zentralverriegelung 10 entriegelt oder die Zündung 7 aktiv ist. Deaktiviert wird das Insassenschutzsystem 1, wenn die Zündung 7 aus und die Zentralverriegelung 10 geschlossen sowie die Sitzbelegungserkennung 4 keinen Sitz mehr als mit einer Person belegt er­ kennt.

Claims (7)

1. Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für Kraftfahrzeuge mit einer Sitzbelegungserkennung, bei dem unabhängig vom Betriebs­ zustand des Fahrzeuges, insbesondere auch bei ausgeschalteter Zündung, das Insassenschutzsystem in Abhängigkeit von einem Crashsignal wenig­ stens eines Crashsensors auslösbar ist, falls die Sitzbelegungserkennung wenigstens einen von einer Person belegten Sitz erkennt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sitzbelegungserkennung aktiviert wird, wenn

• a) eine Wagentür geöffnet wird oder/und
• b) eine Zentralverriegelung geöffnet wird oder/und
• c) die Zündung aktiviert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sitzbelegungserkennung mindestens solange aufrechterhalten wird, bis

• a) die Zündung abgeschaltet wird und die Sitzbelegungserkennung keinen Sitz mehr als belegt erkennt, oder
• b) eine Wagentür verschlossen wird und die Sitzbelegungserkennung keinen Sitz mehr als belegt erkennt, oder
• c) eine Zentralverriegelung verschlossen wird und die Sitzbelegungs­ erkennung keinen Sitz mehr als belegt erkennt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die die Sitzbelegungserkennung

• a) bei aktivierter Zündung permanent aktiv ist und
• b) bei nicht aktivierter Zündung zumindest zyklisch einen Zyklus zum Prüfen der Sitzbelegung durchführt und im aktiven Zustand solange verbleibt, bis kein Sitz mehr als belegt erkannt wird.

5. Insassenschutzsystem für Kraftfahrzeuge zur Durchführung der Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bestehend aus wenigstens einem Crashsensor, wenigstens einer Insassenschutzvorrichtung und we­ nigstens einer Einrichtung zur Sitzbelegungserkennung, dadurch ge­ kennzeichnet, daß
eine separate, insbesondere von einem Zündschloß unabhängige, Strom­ versorgung für das Insassenschutzsystem vorgesehen ist, welche zumin­ dest die Einrichtung zur Sitzbelegungserkennung permanent versorgt und
wenigstens eine Insassenschutzvorrichtung immer dann aktiviert wird wenn einerseits die Einrichtung zur Sitzbelegungserkennung wenigstens einen Sitz als "Belegt" erkennt und andererseits die Insassen­ schutzvorrichtung von wenigstens einem der Crashsensoren ausgelöst wird.

6. Verwendung der Insassenschutzeinrichtung nach Anspruch 5 in einem Kraftfahrzeug mit einem ersten Stromkreis zur Zündung des Motors, die durch ein Zündschloß aktivierbar ist, und einem Insassenschutzsystem mit wenigstens einer Insassenschutzvorrichtung und wenigstens einem Crashsensor, wobei ein zweiter, vom Zündschloß unabhängiger Strom­ kreis für das Insassenschutzsystem vorgesehen ist.

7. Verwendung nach Anspruch 6, wobei das Insassenschutzsystem wenig­ stens eine Einrichtung zur Sitzbelegungserkennung aufweist, diese von dem zweiten, vom Zündschloß unabhängigen Stromkreis versorgt wird und in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Sitzbelegungserkennung von dem zweiten Stromkreis auch die Insassenschutzvorrichtung versorgt wird, insbesondere aus einem Stand-By-Mode aktiviert wird.