DE19746412A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Drosselklappe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Gerät zur Steuerung einer Drosselklappe in Fahrzeugen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Drosselklappen-Steuergerät, das eine Komponente zur elektrischen Steuerung der Öffnung einer Drosselklappe und eine Komponente zur mechanischen Steuerung der Drosselklappe umfaßt, wenn die elektrische Komponente bei der Steuerung der Drosselklappe versagt.

Ein typischer Motor hat in seinem Luftansaugrohr eine Drosselklappe vorgesehen, um die Luftmenge, die in den Motor eingesaugt wird, zu steuern. In einem System zur Steuerung der Drosselöffnung TA ist die Drosselklappe über einen Draht mit einem Gaspedal gekoppelt. Die Drosselöffnung TA wird in Abhängigkeit von dem Grad des Herabdrückens des Gaspedals PA gesteuert. Deshalb gibt es ein Eins-zu-Eins-Verhältnis zwischen der Drosselöffnung TA und dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA in jeglichem gegebenen Betriebszustand des Motors.

In letzter Zeit wurden Geräte zur elektrischen Steuerung der Drosselöffnung TA vorgeschlagen. Dieser Gerätetyp umfaßt einen Computer zur Berechnung einer Soll-Drosselöffnung, basierend auf dem Grad des Niederdrückens eines Gaspedals PA und mehreren Parametern, die den Betriebszustand des Motors anzeigen. Der Computer steuert ein Betätigungsglied (z. B. einen Elektromotor) der Drosselklappe, so daß die Drosselöffnung TA in Übereinstimmung mit einer Soll-Drosselöffnung gelangt.

Bei dieser Art von Drosselgerät wird das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung TA und dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA willkürlich bestimmt. Mit anderen Worten kann die Drosselöffnung TA so geändert werden, daß die Öffnung TA für den Betriebszustand des Motors geeignet ist, und sie ist nicht notwendigerweise direkt proportional zum Grad der Herabdrückung des Pedals.

Wenn jedoch eine Fehlfunktion an der Drosselklappe auftritt, z. B., wenn die Drosselklappe aufgrund von Ablagerungen, die in dem Rohr gebildet sind, an der Wand des Ansaugrohrs anhaftet, kann das Betätigungsglied versagen, die Drosselöffnung TA geeignet zu steuern.

Die japanische geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 8-23312 offenbart ein Gerät zur Behandlung dieses Problems. Dieses Gerät hat eine mechanische Komponente, die ein Gaspedal über einen Draht mit der Drosselklappe koppelt. Wenn das Betätigungsglied versagt, die Drosselöffnung TA zu steuern, übernimmt die mechanische Komponente die Steuerung der Drosselöffnung TA. Fig. 9 veranschaulicht ein Drosselklappen-Steuerungsgerät, das eine solche mechanische Komponente umfaßt.

Dieses Gerät umfaßt eine Welle 81, die drehbar in einem Luftansaugrohr 80 gelagert ist, eine Drosselklappe 82, die an der Welle 81 befestigt ist, einen Motor 83 zur Steuerung der Öffnung der Klappe 82, ein Steuergerät 84, einen Sensor 85 zur Erfassung des Grads der Herabdrückung des Gaspedals, und einen Sensor 86 zur Erfassung der Öffnung der Drosselklappe 82. Das Steuergerät 84 berechnet eine Soll-Drosselöffnung basierend auf einem Signal von dem Gaspedal-Sensor 85 und betätigt den Motor 83, so daß die Drosselöffnung TA, die durch den Sensor 86 erfaßt wurde, mit der Soll-Öffnung übereinstimmt.

Die Welle 81 ist an einem ersten Hebel 87 befestigt, der durch eine Feder 88 in eine Richtung vorgespannt ist, die die Drosselklappe 82 schließt. Ein zweiter Hebel 89, der drehbar auf der Welle 81 gelagert ist, ist über einen Draht 90 mit einem dritten Hebel 91 gekoppelt. Ein Herabdrücken des Gaspedals 92 über einen vorbestimmten Betrag bewirkt, daß das Pedal 92 den dritten Hebel 91 berührt, wodurch es den Draht 90 zieht. Dies bewirkt, daß der zweite Hebel 89 den ersten Hebel 87 berührt und den ersten Hebel 87 zusammen mit dem zweiten Hebel 89 entgegen der Kraft der Feder 88 dreht. Auf diese Art und Weise wird die Drosselklappe 82 durch Manipulation des Gaspedals 92 geöffnet.

Wenn die Drosselklappe 82 an der Innenwand des Lufteinlaßrohrs 80 haftet, wird angenommen, daß der Motor 83 versagen wird, die Drosselöffnung TA zu verändern, sogar wenn er durch das Steuergerät 84 aktiviert werden würde. Das Steuergerät 84 beurteilt dann, daß die Klappe 82 an der Innenwand des Rohrs 80 haftet, und steuert den Motor 83 an, um das maximale Drehmoment zu erzeugen. Die Kraft des maximalen Drehmoments des Motors 83 alleine, oder die kombinierte Kraft des maximalen Drehmoments und die Drehkraft, die durch Zusammenwirkung mit den Hebeln 87, 89 und 91 auf die Welle 81 aufgebracht wird, erhöht die Drosselöffnung TA. Wenn die Zunahme der Drosselöffnung TA durch den Drosselöffnungs-Sensor 86 erfaßt wird, beurteilt das Steuergerät 84, daß die Klappe 82 frei von der Innenwand des Rohrs 80 ist. Von der Zeit dieser Beurteilung stoppt das Steuergerät 84 vorübergehend die Steuerung der Klappe 82 mit dem Motor 83, bis das Gaspedal 92 durch die Manipulation des Pedals 92 durch den Fahrer von dem dritten Hebel 91 getrennt ist.

Auf diese Art und Weise löst das Gerät die Drosselklappe 82 von der Wand des Rohrs 80. Zu dieser Zeit stoppt das Steuergerät 84 die Steuerung der Drosselklappe 82 mit dem Motor 83. Deshalb wird die Öffnung TA der Klappe 82 nicht entsprechend erhöht, sogar wenn der Fahrer die Herabdrückung des Pedals PA merklich erhöht. Dies hält die Motordrehzahl niedriger als die Drehzahl, die dem erhöhten Betrag der Herabdrückung des Pedals PA entspricht, wenn die Klappe 82 durch den Motor 83 betätigt wird.

Dieses Gerät hat jedoch die folgenden Nachteile.

Die Drosselöffnung TA wird zum Lösen der Klappe 82 von der Wand des Rohrs 80 erhöht. Wenn der Motor 83 die Steuerung der Drosselklappe 82 wiederaufnimmt, nachdem die Klappe 82 durch die Hebel 87, 89 und 91 gesteuert wurde, wird sich das Fahrzeug höchstwahrscheinlich bewegen. Dies kann in einem unvorhersehbaren Betriebszustand des Fahrzeugs resultieren.

Das heißt, derselbe Betrag der Herabdrückung des Gaspedals 92 resultiert in unterschiedlichen Öffnungen der Drosselklappe 82 zu einer Zeit, unmittelbar bevor der Motor 83 die Steuerung der Klappe 82 wiederaufnimmt, und zu einer Zeit, unmittelbar nachdem der Motor 83 die Steuerung der Klappe 82 wiederaufgenommen hat. Wenn die Klappe 82 an dem Rohr 80 haftet und danach befreit wird, kann der Fahrer aufgrund der unerwarteten Veränderung der Beziehung zwischen dem Grad der Herabdrückung des Gaspedals 92 und der Motordrehzahl gestört werden.

Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zu verhindern, daß ein Fahrer eine unkomfortable und unvorhersehbare Beziehung zwischen dem Betrag der Herabdrückung eines Gaspedals und der Motordrehzahl erfährt, wenn eine elektrische Komponente die Steuerung der Drosselklappe wiederaufnimmt, nachdem eine mechanische Komponente die Öffnung der Drosselklappe gesteuert hat.

Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung ein Gerät zur Steuerung der Öffnung einer Drosselklappe vor, um die Menge eines Luftstroms in einen in einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor einzustellen. Ein Beschleunigungspedal ist angeordnet, um von einem Fahrer herabgedrückt zu werden. Ein Herabdrückungs­ sensor ist zur Erfassung des Grads der Herabdrückung des Beschleunigungspedals vorgesehen. Eine elektrische Komponente ist zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe mit einer elektrischen Stromquelle vorgesehen, basierend auf dem erfaßten Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals. Eine mechanische Komponente ist zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe in Entsprechung des Grads der Herabdrückung des Beschleunigungspedals vorgesehen. Die mechanische Komponente wird in Betrieb genommen, wenn die elektrische Komponente versagt, die Öffnung der Drosselklappe zu steuern. Ein erster Sensor ist zur Erfassung eines vorbestimmten Zustands des Fahrzeugs vorgesehen. Eine Steuereinrichtung ist vorgesehen, damit die Steuerung der Drosselklappe, nach einer Periode einer Steuerung der Drosselklappe durch die mechanische Komponente, nur dann zur elektrischen Komponente zurückkehrt, wenn der vorbestimmte Zustand durch den ersten Sensor erfaßt wird.

Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung und in Verbindung mit den dazugehörigen Zeichnungen, die die Prinzipien der Erfindung beispielhaft veranschaulichen, offensichtlicher.

Die Erfindung, zusammen mit der Aufgabe und ihren Vorteilen, kann am besten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den dazugehörigen Zeichnungen verstanden werden.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein in einem Fahrzeug befindliches Steuergerät gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. 2 ist eine schematische Perspektivansicht, die Komponenten zur Betätigung einer Drosselklappe veranschaulicht.

Fig. 3 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Herabdrücken des Gaspedals und der Drosselöffnung zeigt, wenn die Klappe mechanisch gesteuert wird, und wenn die Klappe elektrisch gesteuert wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß ersten und zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß vierten und fünften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm einer Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel.

Fig. 9 ist eine schematische Perspektivansicht, die ein Gerät aus dem Stand der Technik zur Betätigung einer Drosselklappe veranschaulicht.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt ein mehrzylindriger Benzinmotor 12, der in ein Fahrzeug 11 montiert ist, einen Zylinderblock 13 und einen Zylinderkopf 14. Mehrere Zylinderbohrungen 15 (nur eine ist gezeigt) sind in dem Zylinderblock 13 gebildet. In jeder Zylinderbohrung 15 ist ein Kolben 16 angeordnet. Eine Verbindungsstange 17 koppelt jeden Kolben 16 mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt). Die Hin- und Herbewegung der Kolben 16 wird durch die Stange 17 in eine Drehung einer Kurbelwelle umgewandelt.

Jede Zylinderbohrung 15, der Zylinderkopf 14 und jeder Kolben 16 bilden eine Verbrennungskammer 18. Mehrere Ansaugöffnungen 19 (nur eine ist gezeigt) und eine Vielzahl an Ausstoßöffnungen 20 (nur eine ist gezeigt) sind in dem Zylinderkopf 14 gebildet. Jede Ansaugöffnung 19 und jede Ausstoßöffnung 20 stehen mit einer der Verbrennungskammern 18 in Verbindung. Ein Ansaugventil 21 öffnet und schließt wahlweise jede Ansaugöffnung 19. Ähnlich öffnet und schließt ein Auslaßventil 22 jede Ausstoßöffnung 20.

Die Ansaugöffnungen 19 sind durch einen Ansaugkrümmer 25 mit einem Ansaugdurchlaß 26 verbunden. Eine Drosselklappe 23 und ein Ausgleichstank 24 sind in dem Ansaugdurchlaß 26 vorgesehen. Der Ansaugdurchlaß 26 führt die Außenluft in jede Verbrennungskammer 18. Die stromaufwärtige Seite der Klappe 23 wird durch einen Bypass-Durchlaß (nicht gezeigt) mit der stromabwärtigen Seite verbunden. Ein Leerlauf-Steuerventil (nicht gezeigt) ist in dem Bypass-Durchlaß vorgesehen. Wenn die Drosselklappe 23 vollständig geschlossen ist, hält das Leerlauf-Steuerventil eine bestimmte Strömung an Ansaugluft zu dem Motor 12 aufrecht und stabilisiert somit den Leerlauf des Motors 12.

Die Drosselklappe 23 ist durch eine Achse 27 drehbar in dem Ansaugdurchlaß 26 gelagert. Ein System zum Betreiben der Drosselklappe 23 umfaßt eine elektrische Komponente E und eine mechanische Komponente M. Der Betrag der Luftströmung in dem Ansaugdurchlaß 26 (Ansaugmenge) wird durch die Neigung der Drosselklappe 23 oder die Drosselöffnung TA gesteuert.

Die Komponenten E und M zum Betätigen der Drosselklappe 23 werden nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Eine elektromagnetische Kupplung 28 ist an einem Ende (linkes Ende in Fig. 2 gesehen) der Achse 27 befestigt. Der Elektromotor 29 ist wirksam mit der Kupplung 28 gekoppelt, und ein Drosselklappen-Öffnungssensor 44 ist auf der Achse 27 zwischen der Klappe 23 und der Kupplung 28 angeordnet. Ein Verriegelungshebel 30, ein Zwischenhebel 31 und ein Drosselhebel 32 sind auf der anderen Seite der Achse 27 vorgesehen.

Der Verriegelungshebel 30 ist an der Achse 27 befestigt und wird durch eine Feder 33 in eine Richtung gedrängt, um die Drosselklappe 23 zu öffnen. Der Zwischenhebel 31 dreht relativ zur Achse 27 und wird durch eine Feder 34 in eine Richtung gedrängt, um die Klappe 23 zu verschließen. Genauer gesagt haben die Hebel 30 und 31 jeweils Vorsprünge 30a und 31a. Die Drehung des Hebels 31 in die Richtung, um die Klappe 23 zu verschließen, wird durch einen Kontakt zwischen den Vorsprüngen 30a und 31a auf den Hebel 30 übertragen, der an der Achse 27 befestigt ist. Das Moment des Hebels 31 ist größer als das entgegengesetzte Moment des Hebels 30. Dies wird dadurch erreicht, daß die Federkraft der Feder 34 größer als die der Feder 33 ist. Wenn die Kupplung 28 deaktiviert wird und den Motor 29 von der Achse 27 löst, ist deshalb die Drosselklappe 23 durch die Kraft der Feder 34 geschlossen. Die Kupplung 28, der Motor 29, der Verriegelungshebel 30, der Zwischenhebel 31 und die Federn 33 und 34 sind in der elektrischen Komponente E mit umfaßt.

In dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 11 ist ein Gaspedal 35 vorgesehen. Das Pedal 35 schwenkt um eine Achse 35a. Der Drosselhebel 32 ist auf der Achse 27 drehbar gelagert und über einen Draht 36 mit dem Gaspedal 35 wirksam gekoppelt. Der Drosselhebel 32 wird durch eine Feder 37 in eine Richtung vorgespannt, in der er die Drosselklappe 23 schließt. Ein Vorsprung 32a ist auf dem Drosselhebel 32 ausgebildet. Der Vorsprung 32a ist normal von dem Zwischenhebel 31 getrennt. Der Drosselhebel 32 berührt den Zwischenhebel 31 nur, wenn die Kupplung 28 deaktiviert ist, um die Achse 27 von dem Motor 29 zu trennen, und das Gaspedal 35 gegen die Kraft der Feder 37 um einen vorbestimmten Betrag gedrückt wird (d. h., wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist). Der Drosselhebel 32, der Draht 36 und die Feder 37 sind in der mechanischen Komponente M enthalten.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun das Verhältnis zwischen dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA und der Drosselöffnung TA beschrieben. Die durchgehende diagonale Linie in Fig. 3 stellt das Verhältnis zwischen TA und PA dar, wenn keine Fehlfunktion der elektrischen Komponente E vorliegt. In dieser Beschreibung bezieht sich eine "Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E" auf einen Zustand, in dem die elektrische Komponente E nicht in der Lage ist, die Drosselklappe 23 geeignet zu steuern. Eine solche Fehlfunktion umfaßt einen Zusammenbruch eines Drossel-Sensors 44, des Gaspedal-Sensors 45 oder des Motors 29. Ein anderer Grund einer Fehlfunktion umfaßt das Anhaften des Außenumfangs der Drosselklappe 23 an der Innenwand des Ansaugdurchlasses 26, wodurch der Motor 29 nicht in der Lage ist, die Klappe 23 geeignet zu drehen. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, steigt die Drosselöffnung TA linear in Abhängigkeit von der Zunahme des Betrags der Herabdrückung des Gaspedals PA an.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, verändert sich die Drosselöffnung TA, die einem gegebenen Betrag der Herabdrückung eines Gaspedals PA entspricht, in einem Bereich zwischen den gestrichelten Linien in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors 12. Wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA z. B. PA1 in Fig. 3 ist, verändert sich die Drosselöffnung TA entsprechend dem Wert PA1 von dem Minimalwert TA1min zum Maximalwert TA1max.

Andererseits zeigt die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in Fig. 3 das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung TA und dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA, wenn die Drosselklappe 23 durch die mechanische Komponente M betätigt wird. Wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert PA2 ist, ist die Drosselöffnung Null (zur Sichtbarkeit ist die gestrichelte Linie etwas von der PA-Achse leicht versetzt). Wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA den Wert PA2 übersteigt, berührt der Vorsprung 32a der Drosselklappe 32 den Zwischenhebel 31, und die Drosselöffnung TA nimmt allmählich zu.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, nimmt die Drosselöffnung TA merklich zu, wenn die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23 von der mechanischen Komponente M übernimmt.

Wie in Fig. 1 veranschaulicht ist, hat der Ansaugkrümmer 25 mehrere Einspritzer 38 (nur einer ist gezeigt), von denen jeder einer der Verbrennungskammern 18 entspricht. Jeder Einspritzer 38 spritzt Kraftstoff zur entsprechenden Ansaugöffnung 19 ein. Der durch die Einspritzer 38 eingespritzte Kraftstoff und der Luftstrom erzeugen ein Luft- Kraftstoff-Gemisch. Die Mischung wird in jede Verbrennungskammer 18 eingesaugt. Der Zylinderkopf 14 hat mehrere Zündkerzen 39, von denen jede einer der Verbrennungskammern 18 entspricht. Jede Zündkerze 39 wird durch Zündsignale, die durch einen Verteiler 40 verteilt werden, aktiviert. Der Verteiler 40 verteilt eine Hochspannung von einer Zündvorrichtung 41 an die Zündkerzen 39 synchron zu einem Winkel der Kurbelwellendrehung. Ein Aktivieren der Zündkerze 39 entzündet das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Verbrennungskammern 18. Das unter hohem Druck und einer hohen Temperatur befindliche Gas in jeder Kammer 18 bringt den Kolben 16 zum Hin- und Herbewegen. Die Hin- und Herbewegung der Kolben 16 dreht die Kurbelwelle, wodurch die Kraft des Motors 12 erzeugt wird.

Ein Abgasdurchlaß 43, der einen Abgaskrümmer 42 und einen katalytischen Umwandler (nicht gezeigt) umfaßt, ist mit jeder Auslaßöffnung 20 verbunden. Das verbrannte Gas in jeder Verbrennungskammer 18 wird über die Abgasdurchlässe 43 von dem Motor 12 ausgestoßen.

Der Motor 12 ist mit mehreren Arten von Sensoren versehen, die den Betriebszustand des Motors 12 erfassen. Die Sensoren umfassen einen Drosselklappen-Öffnungssensor 44, einen Gaspedal-Sensor 45, einen Ansaugdruck-Sensor 46, einen Drehzahl-Sensor 47 und einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 48.

Der Drossel-Sensor 44 umfaßt ein Paar Detektoren (nicht gezeigt). Jeder Detektor erfaßt die Drosselöffnung TA, die ein Drehwinkel der Achse 27 der Klappe 23 ist. Der Gaspedal-Sensor 45 umfaßt auch ein Paar Detektoren (nicht gezeigt). Jeder Detektor erfaßt den Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA. Jedes Paar Detektoren dient dazu, eine Fehlfunktion der Sensoren 44, 45 zu erfassen. Wenn die Detektoren des Drossel-Sensors 44 verschiedene Werte der Drossel der Öffnung TA abgeben, wird eine Fehlfunktion des Sensors 44 erfaßt. In derselben Art und Weise wird eine Fehlfunktion des Sensors 45 erfaßt, wenn die Detektoren des Gaspedal-Sensors 45 unterschiedliche Werte des Betrags der Herabdrückung des Gaspedals abgeben.

Der Ansaugdruck-Sensor 46 erfaßt den Ansaugdruck PM in dem Ansaugdurchlaß 26. Der Drehzahl-Sensor 47 erfaßt die Kurbelwellendrehzahl oder die Motordrehzahl NE, unter Bezugnahme auf die Drehung eines Rotors, der in dem Verteiler 40 eingebaut ist.

Das Fahrzeug 11 umfaßt auch ein automatisches Getriebe 49, das wirksam mit dem Motor 12 gekoppelt ist. Der Wählhebel des Getriebes 49 wird wahlweise zwischen einer Park-Position, einer Rückwärts-Position, einer Fahr-Position und einer Neutral-Position durch den Fahrer geschaltet. Ein Fahrzeug-Ge­ schwindigkeitssensor 48 ist in dem Getriebe 49 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 angeordnet, d. h. zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD.

Der Motor 12 umfaßt einen Anlasser (nicht gezeigt). Der Anlasser gibt eine Drehkraft durch das Anlassen an den Motor 12 und hat einen Anlasserschalter 51, der einen An/Aus-Zustand des Anlassers erfaßt. Wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, wird der Anlasser durch Manipulation eines Zündschalters 52, der sich im Fahrgastraum befindet, an- oder ausgeschaltet. Wenn der Fahrer den Zündschalter 52 manipuliert, wird der Anlasser betätigt, und der Anlasserschalter 51 gibt ein Anlassersignal STA an eine elektrische Steuerungseinheit 50 aus, die später beschrieben wird. Wenn der Zündschalter 52 ausgeschaltet wird, stoppt der Motor 12 den Betrieb. Es ist auch eine Warnlampe 53 auf der Instrumententafel vorgesehen, damit der Fahrer eine Fehlfunktion der Steuerung der Drosselöffnung TA bemerkt.

Die elektronische Steuereinheit (ECU) 50 steuert die Betätigungsglieder, wie die elektromagnetische Kupplung 28, den Elektromotor 29, die Einspritzer 38 und die Zündvorrichtungen 41. Die ECU 50 hat einen Speicher 50a, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und Ein-/Ausgabe- Anschlüsse. Der Speicher 50a speichert vorbestimmte Steuerprogramme und Daten, auf denen die CPU 50 verschiedene Berechnungen durchführt. Die Ein-/Ausgabe-Anschlüsse erlauben der ECU 50, Daten an die Sensoren und die Betätigungsvorrichtungen zu übertragen, und Daten davon zu empfangen. Die ECU 50 aktiviert die Warnlampe 53 durch die Ein-/Ausgabe-Anschlüsse. Die ECU gibt von den Sensoren 44 bis 48 erfaßte Signale ein und steuert die Betätigungsvorrichtungen, basierend auf den eingegebenen Signalen, wodurch die Drosselöffnung TA gesteuert wird.

Die ECU 50 berechnet zum Beispiel eine optimale Drosselöffnung (eine Soll-Öffnung TTAH), basierend auf einem Betrag der Herabdrückung eines Gaspedals TA, der durch den Gaspedal-Sensor 45 erfaßt wird. Die ECU 50 betätigt anschließend den Motor 29, so daß die tatsächliche Drosselöffnung TA, die durch den Drosselklappen-Öffnungs­ sensor 44 erfaßt wird, mit der Soll-Öffnung TTAH übereinstimmt.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4 wird eine Drosselöffnungs-Steuerroutine, die durch die ECU 50 ausgeführt wird, beschrieben. Die ECU 50 führt diese Routine in vorbestimmten Intervallen durch, nachdem der Motor 12 gestartet wurde.

Bei Schritt 110 gibt die ECU 50 die Drosselöffnung TA, den Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA, den Ansaugdruck PM, die Motordrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD von den Sensoren 44 bis 48 ein.

Bei Schritt 120 berechnet die ECU 50 eine Soll-Öffnung TTAH, basierend auf dem Betrag der Herabdrückung des Pedals PA, dem Ansaugdruck PM und der Motordrehzahl NE. Zur Berechnung von TTAH bezieht sich die ECU 50 auf die Funktionsdaten, die in dem Speicher 50a gespeichert sind. Die Funktionsdaten reflektieren ein optimales Verhältnis zwischen den Parametern PA, PM, NE und der Soll-Öffnung TTAH. Bei Schritt 130 beurteilt die ECU 50, ob eine anormale Kennung XFAIL einen Wert Eins hat. Die Anormalitätskennung XFAIL zeigt an, ob eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt.

Wenn die Kennung XFAIL nicht den Wert Eins hat, d. h., wenn keine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt, geht die ECU 50 zu Schritt 160. Bei Schritt 160 führt die ECU 50 eine Normalzustandsteuerung der Drosselklappe 23 aus. Das heißt, die ECU 50 steuert den Motor 29 mit einem Stromwert, der der Differenz zwischen der tatsächlichen Drosselöffnung TA und der Soll-Öffnung TTAH entspricht, so daß die tatsächliche Drosselöffnung TA der Soll-Öffnung TTAH entspricht. Die Drosselklappe 23 wird somit gedreht, um den Unterschied zwischen der tatsächlichen Drosselöffnung TA und der Soll-Öffnung TTAH zu vermindern.

Bei Schritt 170 beurteilt die ECU 50, ob eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt. Das heißt, die ECU 50 beurteilt, ob die folgenden Bedingungen (1-a) bis (1-g) erfüllt werden.

Bedingung (1-a): Signale von dem Paar Detektoren im Drosselklappen-Öffnungssensor 44 stimmen miteinander überein. Wenn sie nicht übereinstimmen, wird festgestellt, daß einer der Detektoren nicht in Ordnung ist.

Bedingung (1-b): Signale, die von den Detektoren in dem Drosselklappen-Öffnungssensor 44 ausgegeben werden, liegen in einem vorbestimmten Bereich. Wenn der Wert der Signale außerhalb des Bereichs liegt, in dem der Wert variieren kann, wenn eine Fehlfunktion vorliegt, wird festgestellt, daß ein Bruch in den Drähten, die die Detektoren des Sensors 44 mit der ECU 50 verbinden, vorliegt.

Bedingung (1-c): Signale von dem Paar Detektoren in dem Gaspedal-Sensor 45 stimmen miteinander überein. Wenn sie nicht übereinstimmen, wird festgestellt, daß einer der Detektoren nicht in Ordnung ist, wie bei der Bedingung (1-a).

Bedingung (1-d): Signale, die von den Detektoren in dem Gaspedal-Sensor 45 ausgegeben werden, liegen in einem vorbestimmten Bereich. Wenn die Bedingung (1-d) nicht erfüllt wird, wird festgestellt, daß ein Bruch in den Drähten vorliegt, die die Detektoren des Sensors 45 mit der ECU 50 verbinden, wie bei der Bedingung (1-b).

Bedingung (1-e): Der Unterschied zwischen der Drosselöffnung TA und der Soll-Öffnung TTHA liegt in einem vorbestimmten Bereich. Wenn der Unterschied zwischen TA und TTHA nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, wird festgestellt, daß der Motor 29 die Drosselöffnung TA nicht geeignet steuert. Es wird somit festgestellt, daß der Motor 29 nicht in Ordnung ist.

Bedingung (1-f): Der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA und die Drosselöffnung TA erfüllen ein vorbestimmtes Verhältnis. Wenn die Bedingung (1-f) nicht erfüllt wird, liegt die Drosselöffnung TA, die einem vorbestimmten Betrag einer Herabdrückung des Gaspedals PA entspricht, außerhalb des Bereichs zwischen den gestrichelten Linien in Fig. 3. Bedingung (1-g): Der Stromwert durch den Elektromotor 29 liegt in einem vorbestimmten Bereich. Wenn der Stromwert nicht in dem Bereich liegt, wird festgestellt, daß die Drosselklappe 23 an der Wand des Ansaugdurchlasses 26 haftet, und ein übermäßiges Drehmoment auf den Motor 29 wirkt.

Wenn bei dem Schritt 170 mindestens eine der Bedingungen (1-a) bis (1-g) nicht erfüllt wird, beurteilt die ECU 50, daß eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt.

Wenn die ECU 50 beurteilt, daß eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt (wenn die Feststellung in Schritt 170 positiv ist), geht die ECU 50 zu Schritt 190. Bei dem Schritt 190 setzt die ECU 50 die Anormalitätskennung XFAIL auf Eins.

Wenn die ECU 50 beurteilt, daß keine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt (wenn die Feststellung des Schritts 170 negativ ist), geht die ECU 50 zum Schritt 180. Beim Schritt 180 setzt die ECU 50 die Anormalitätskennung XFAIL auf Null.

Wenn die Anormalitätskennung XFAIL bei dem Schritt 130 einen Wert von Eins hat, d. h., wenn beurteilt wurde, daß die elektrische Komponente E eine Fehlfunktion in der vorhergehenden Routine oder früher hatte, geht die ECU 50 zum Schritt 140.

Beim Schritt 140 beurteilt die ECU 50, ob eine Rückkehrbedingung, die später beschrieben wird, erfüllt wird. Wenn die Rückkehrbedingung nicht erfüllt wird, geht die ECU 50 zum Schritt 150 und führt Steuerungsschritte für einen Fehlfunktionszustand aus.

Beim Schritt 150 deaktiviert die ECU 50 die elektromagnetische Kupplung 28 und stoppt die Stromzufuhr zum Motor 29. Dies trennt die Achse 27 von der Antriebskraft des Motors 29. Die Kraft der Feder 34 wirkt somit direkt auf die Drosselklappe 23. Die ECU 50 erleuchtet ferner die Warnlampe 53, wodurch der Fahrer von der Fehlfunktion in der Steuerung der Drosselöffnung TA unterrichtet wird.

Die Erfüllung der Rückkehrbedingung beim Schritt 140 bezieht sich auf die Erfüllung der folgenden Bedingung (2-a).

Bedingung (2-a): Der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 befindet sich in der neutralen Position oder in der Park-Position.

Wenn die Rückkehrbedingung beim Schritt 140 erfüllt ist, geht die ECU zum Schritt 160. D.h., die ECU 50 führt nicht die Fehlfunktionszustands-Steuerung des Schritts 150 aus, sogar, wenn eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt. Statt dessen führt die ECU 50 zeitweilig die Normalzustands-Steuerung bei Schritt 160 aus. Danach bestimmt die ECU 50, ob beim Schritt 170 eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt, und, basierend auf der Feststellung beim Schritt 170, setzt sie den Wert der Anormalitätskennung XFAIL beim Schritt 180 oder beim Schritt 190.

Nach der Ausführung der Prozesse der Schritte 150, 180 oder 190 beendet die ECU 50 zeitweise die Routine.

Die Funktion und die Vorteile des ersten Ausführungsbeispiels werden nun beschrieben. Das folgende Beispiel bezieht sich auf einen Fall, in dem die Drosselklappe 23 an der Wand des Ansaugdurchlasses 26 anhaftet und anschließend davon freigemacht wird. Das heißt, das Beispiel bezieht sich auf die Wiederherstellung des Normalsteuerungszustands.

Angenommen die Drosselklappe 23 wird basierend auf der Differenz zwischen der laufenden Drosselöffnung TA und der Soll-Öffnung TTAH gesteuert. Wenn die Drosselklappe 23 an der Innenwand des Ansaugdurchlasses 26 anhaftet, werden die Bedingungen (1-e), (1-f) und (1-g) nicht erfüllt. Dementsprechend setzt die ECU 50 die Anormalitätskennung XFAIL auf Eins. Als ein Ergebnis führt die ECU 50 die Fehlfunktionszustands-Steuerung der Drosselklappe 23 aus.

Während der Fehlfunktionszustands-Steuerung der Drosselklappe 23 bewirkt das Herabdrücken des Gaspedals 35 um einen vorbestimmten Betrag oder mehr, daß der Vorsprung 32a des Drosselhebels 32 den Zwischenhebel 31 berührt, wodurch das Pedal 35 wirksam mit der Drosselklappe 23 gekoppelt wird. Demgemäß wird der Zwischenhebel 31 durch den Drosselhebel 32 um einen Betrag gedreht, der dem Betrag der Herabdrückung PA des Gaspedals 35 entspricht. Die Drehung des Zwischenhebels 31 bewirkt, daß der Sperrhebel 30 und die Drosselklappe 23 durch die Kraft der Feder 33 in eine Richtung zur Öffnung der Drosselklappe 23 gedreht werden.

Wenn das Drehmoment der Feder 33, das auf die Drosselklappe 23 wirkt, groß genug ist, um die Drosselklappe 23 zu drehen, die an der Innenwand des Durchlasses 26 anhaftet, wird die Drosselklappe 23 von der Innenwand freigemacht.

In diesem Ausführungsbeispiel beginnt die elektrische Komponente E nicht, die Drosselklappe 23 zu steuern, bevor die Rückkehrbedingung erfüllt ist, sogar wenn die Drosselklappe 23 von der Innenwand des Durchlasses 26 befreit ist. Das heißt, sogar wenn die Drosselklappe 23 drehbar wird, beträgt die Anormalitätskennung XFAIL noch Eins. Deshalb führt die ECU 50 fort, die Fehlfunktionszustands-Steuerung solange auszuführen, bis die Rückkehrbedingung (2-a) des Schritts 140 erfüllt wird.

Wenn die Rückkehrbedingung (2-a) erfüllt wird, beginnt die ECU 50 die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23. Danach beurteilt die ECU 50, ob eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt. In diesem Beispiel ist die Drosselklappe 23 schon von der Innenwand frei und die Bedingungen (1-a) bis (1-g) sind erfüllt. Deshalb setzt die ECU 50 die Anormalitätskennung XFAIL auf Null. Die ECU 50 nimmt dann die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 wieder auf.

Das vorstehende Beispiel zeigt einen Fall, in dem die Drosselklappe 23 an der Innenwand des Ansaugdurchlasses 26 anhaftet. In ähnlicher Weise, wenn irgend etwas vom Motor 29, dem Drosselklappen-Öffnungssensor 44 oder dem Gaspedal-Sensor 45 zeitweise nicht in Ordnung ist und danach beginnt, wieder zu funktionieren, wird die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 nicht ausgeführt, bis die Rückkehrbedingung erfüllt ist. Wenn die Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E schon gelöst wurde, wenn die Rückkehrbedingung erfüllt ist, wird die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 ausgeführt. Wenn die Fehlfunktion nicht gelöst wurde, wird die Fehlfunktionszustands-Steuerung der Drosselklappe 23 fortgeführt.

In dem vorstehenden Beispiel wird, wenn die Drosselklappe 23 von der Innenwand freigemacht wird, das Gaspedal 35 um einen bestimmten Betrag herabgedrückt, und die Drosselklappe 23 wird offengehalten. Das Fahrzeug 11 neigt daher dazu, sich zu bewegen. Wenn die elektrische Komponente E die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe 23 in diesem Zustand wiederaufnimmt, kann der Fahrer durch die unerwartete Änderung des Verhältnisses zwischen dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals 35 und der Motordrehzahl gestört werden. Mit anderen Worten, wenn die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufnimmt, nimmt die Drosselöffnung TA entsprechend dem derzeitigen Betrag der Herabdrückung PA des Gaspedals 35 zu (von einem Punkt auf der gestrichelten Linie bis zu einem Punkt zwischen den gestrichelten Linien in dem Graph in Fig. 3). Wenn sich das Fahrzeug zu dieser Zeit bewegt, erhöht die Zunahme der Drosselöffnung TA abrupt die Motordrehzahl NE, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unerwünscht beschleunigt wird.

Wenn jedoch gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Bedingung (2-a) erfüllt ist, d. h., wenn sich der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 in der neutralen Position oder in der Park-Position befindet, wird die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufgenommen. Somit übt die Zunahme der Motordrehzahl NE keinen Einfluß auf den Betriebszustand des Fahrzeugs aus, sogar, wenn die Motordrehzahl NE unabsichtlich zunimmt. Der Grund dafür liegt darin, daß die Leistung des Motors 12 nicht auf das Antriebssystem des Fahrzeugs 11 übertragen wird, wenn sich der Wählhebel des Getriebes 49 entweder in der neutralen Position oder in der Park-Position befindet.

Als ein Ergebnis verhindert das erste Ausführungsbeispiel positiv, daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bei der Steuerung des Gaspedals 35 hat, wenn die Steuerung der elektrischen Komponente E wiederaufgenommen wird, während das Fahrzeug läuft.

Desweiteren wird in dem ersten Ausführungsbeispiel die Warnlampe 53 erleuchtet, wenn eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt, um den Fahrer von der Fehlfunktion zu unterrichten. Somit kann der Fahrer schnell auf die Fehlfunktion reagieren.

Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Um eine redundante Beschreibung zu vermeiden, werden ähnliche oder gleiche Bezugszeichen denjenigen Komponenten gegeben, die dieselben sind, wie die entsprechenden Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels.

Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Rückkehrbedingung beim Schritt 140 der Drosselöffnungs-Steuerroutine. In dem ersten Ausführungsbeispiel bedeutet die Rückkehrbedingung, daß sich der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 entweder in der neutralen Position oder in der Park-Position befindet. Die Rückkehrbedingung des zweiten Ausführungsbeispiels ist die folgende Bedingung (2-b).

Bedingung (2-b): Das Gaspedal 35 ist überhaupt nicht herabgedrückt (der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA ist Null) und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD beträgt Null.

Wenn die Bedingung (2-b) erfüllt ist, erlaubt die ECU 50 der elektrischen Komponente E, die Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufzunehmen. Deshalb nimmt die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23 nicht wieder auf, solange das Fahrzeug 11 gestoppt ist, sogar, wenn eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E gelöst ist. Als ein Ergebnis ändert sich die Steuerbarkeit des Gaspedals 35 nicht, während sich das Fahrzeug 11 bewegt. Dieses Ausführungsbeispiel verhindert somit positiv, daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bei der Steuerung des Gaspedals 35 hat.

Zusätzlich übernimmt die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23, wenn das Gaspedal 35 nicht herabgedrückt ist. Deshalb ist die Drosselklappe 23 vor und nach der Übernahme der Steuerung vollständig geschlossen. Das heißt, die Drosselöffnung TA ändert sich vor und nach der Übernahme der Steuerung überhaupt nicht. Auf diese Art und Weise verhindert das zweite Ausführungsbeispiel, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine Zunahme der Drosselöffnung TA unerwünscht beschleunigt, wenn die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufnimmt.

Nun wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben.

Um eine redundante Beschreibung zu vermeiden, werden ähnliche oder die gleichen Bezugszeichen für diejenigen Komponenten vergeben, die die ähnlichen oder die gleichen sind, wie die entsprechenden Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. In Schritten, die dieselben Nummern wie diejenigen in Fig. 4 haben, führt die ECU 50 dieselben Prozesse wie in dem ersten Ausführungsbeispiel durch. Die ECU 50 führt die Routine in vorbestimmten Intervallen aus, ausgehend davon, wenn der Motor 12 gestartet wird, bis eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nach der der Motor 12 gestoppt wurde.

Bei Schritt 111 gibt die ECU 50 die Drosselöffnung TA, den Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA, den Ansaugdruck PM, die Motordrehzahl NE und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD von den Sensoren 44 bis 48 ein. Die ECU 50 gibt auch das Startsignal STA von dem Starterschalter 51 ein. Wenn die ECU 50 beurteilt, daß die Anormalitätskennung XFAIL beim Schritt 130 Eins ist, geht die ECU 50 zum Schritt 135.

Beim Schritt 135 beurteilt die ECU 50, ob das Startsignal STA an ist, und eine Motorstopp-Festellungskennung XOFF einen Wert Eins hat. Die Motorstopp-Feststellungskennung XOFF zeigt an, ob der Motor 12 gestoppt wurde, nachdem eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E aufgetreten ist. Wenn die Bedingungen beim Schritt 135 nicht erfüllt sind, geht die ECU 50 zum Schritt 140.

Bei dem Schritt 140 beurteilt die ECU 50, ob die folgende Rückkehrbedingung (2-c) erfüllt ist.

Bedingung (2-c): Der Zündschalter 42 ist in der Aus-Position. Wenn die Rückkehrbedingung (2-c) erfüllt ist (wenn die Feststellung bei Schritt 140 positiv ist), beurteilt die ECU 50, daß der Motor 12 gestoppt wurde, nachdem eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E aufgetreten ist, und geht zu Schritt 145. Bei dem Schritt 145 setzt die ECU 50 die Motorstopp-Feststellungskennung XOFF auf Eins.

Wenn die Bedingung bei Schritt 140 nicht erfüllt ist, oder nach dem Ausführen des Prozesses bei Schritt 145, geht die ECU 50 zum Schritt 150 und führt die Fehlfunktionszustands­ steuerung der Drosselklappe 23 aus.

Wenn die Bedingungen bei Schritt 135 erfüllt sind, geht die ECU 50 andererseits zum Schritt 155. Bei dem Schritt 155 setzt die ECU 50 die Motorstopp-Feststellungskennung XOFF auf Null. Bei dem Schritt 160 beurteilt die ECU 50, daß der Motor 12 nach dem Auftreten einer Fehlfunktion der elektrischen Komponente E wieder gestartet wird und führt somit vorübergehen die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 aus. Die ECU 50 beurteilt beim Schritt 170, ob eine Fehlfunktion in der elektrischen Komponente E vorliegt. Bei den Schritten 180 oder 190 setzt die ECU 50 die Anormalitätskennung XFAIL auf Eins oder Null in Abhängigkeit von dem Feststellungsergebnis beim Schritt 170.

Wie oben beschrieben, wird die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 nicht wiederaufgenommen, solange der Motor 12 gestoppt und wieder gestartet wird, sogar, wenn eine Fehlfunktion während der Fehlfunktionszustands-Steuerung der Drosselklappe 23 gelöst wurde. Da sich das Fahrzeug nicht bewegt, wenn der Motor 12 wieder gestartet wird, wird der Betriebszustand des Fahrzeugs 11 nicht unabsichtlich verändert. Es benötigt auch eine bestimmte Zeitdauer, ausgehend davon, wenn der Motor 12 gestoppt ist, bis der Motor 12 wieder gestartet wird. Deshalb wird der Fahrer bei der Steuerung des Gaspedals 35 nicht gestört, sogar, wenn das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung TA und dem Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA verändert wird, nachdem die Normalzustands-Steuerung wiederaufgenommen wurde.

Nun wird ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 beschrieben.

Um eine redundante Beschreibung zu vermeiden, werden ähnliche oder die gleichen Bezugszeichen für diejenigen Komponenten vergeben, die ähnlich oder dieselben sind, wie die entsprechenden Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Drosselöffnungs-Steuer­ routine gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt. In Schritten, die dieselben Nummern wie diejenigen in Fig. 4 haben, führt die ECU 50 dieselben Prozesse wie in dem ersten Ausführungsbeispiel aus. Die ECU 50 führt die Routine aus Fig. 6 in vorbestimmten Intervallen aus, nachdem der Motor 12 gestartet wurde.

Wenn die Bedingung bei Schritt 130 nicht erfüllt ist, führt die ECU 50 die Prozesse der Schritte 160 bis 190 aus. Nach dem Setzen der Anormalitätskennung XFAIL auf Null bei Schritt 180, oder nach dem Setzen der Kennung XFAIL auf Eins bei Schritt 190, geht die ECU 50 zum Schritt 200. Beim Schritt 200 stellt die ECU 50 einen Rückkehr-Zählerwert CFAIL auf Null.

Wenn die Bedingung beim Schritt 130 erfüllt ist, d. h., wenn die Anormalitätskennung XFAIL schon auf Eins gesetzt worden ist, geht die ECU 50 zum Schritt 136. Beim Schritt 136 beurteilt die ECU 50, ob eine Rückkehr-Bestimmungskennung XNORM auf Eins gesetzt ist. Die Rückkehr-Bestimmungskennung XNORM zeigt an, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem die Rückkehrbedingung bei Schritt 140 in der vorherigen Routine oder früher erfüllt war. Wenn die Bedingung bei Schritt 136 nicht erfüllt ist, geht die ECU 50 zum Schritt 140.

Beim Schritt 140 beurteilt die ECU 50, ob entweder die Rückkehrbedingung (2-a) des ersten Ausführungsbeispiels oder die Rückkehrbedingung (2-b) des zweiten Ausführungsbeispiels erfüllt ist. Wenn die Bestimmung positiv ist, geht die ECU 50 zum Schritt 210. Beim Schritt 210 setzt die ECU 50 die Rückkehr-Bestimmungskennung XNORM auf Eins.

Wenn die Bestimmung beim Schritt 136 positiv ist, oder nach dem Ausführen des Prozesses beim Schritt 210, geht die ECU 50 in Fig. 7 zum Schritt 220. Bei den Schritten 220 bis 280 reduziert die ECU 50 allmählich den Unterschied zwischen einer eingestellten Soll-Öffnung TTA, die zur Steuerung der Drosselklappe 23 verwendet wird, und einer Soll-Öffnung TTAH. Auf diesen Prozeß wird im Nachfolgenden als Öffnungsdifferenz-Reduzierung Bezug genommen.

Beim Schritt 220 erhöht die ECU 50 den Rückkehr-Zählwert CFAIL um Eins. Der Wert des Rückkehr-Zählwerts CFAIL zeigt, wie lange die Rückkehrbedingung beim Schritt 140 erfüllt war.

Beim Schritt 230 beurteilt die ECU 50, ob der Rückkehr-Zählwert CFAIL größer ist, als ein Bestimmungswert KFAIL. In diesem Ausführungsbeispiel entspricht der Bestimmungswert KFAIL beispielsweise drei Sekunden. Der Rückkehr-Zählwert CFAIL geht niemals über den Bestimmungswert KFAIL hinaus. Wenn die Bedingung bei Schritt 230 nicht erfüllt ist, geht die ECU 50 zum Schritt 260.

Beim Schritt 260 berechnet die ECU 50 die eingestellte Soll-Öffnung TTA, basierend auf der folgenden Gleichung:

TTA = TTAH × (CFAIL/KFAIL) (1)
Wie in der Gleichung (1) offensichtlich ist, nimmt die eingestellte Soll-Öffnung TTA zu, wenn der Rückkehr-Zählwert CFAIL zunimmt, bis TTA gleich der Soll-Öffnung TTAH wird.

Beim Schritt 270 steuert die ECU 50 die Drosselklappe 23 in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Öffnung TTA. Wenn der Prozeß bei Schritt 270 wiederholt ausgeführt wird, nimmt die eingestellte Soll-Öffnung TTA allmählich zu. Dementsprechend nimmt die Drosselöffnung TA allmählich zu, bis sie gleich der Soll-Öffnung TTAH ist.

Beim Schritt 280 beurteilt die ECU 50, ob die Rückkehr-Bestimmungs­ kennung XNORM auf Eins gesetzt ist. Wenn die Kennung XNORM auf Eins gesetzt ist, beendet die ECU 50 zeitweise die laufende Routine.

Wenn die Bedingung beim Schritt 230 erfüllt ist, d. h., wenn der Rückkehr-Zählwert CFAIL größer ist als der Bestimmungswert KFAIL, geht die ECU 50 zum Schritt 240. Beim Schritt 240 gleicht die ECU 50 den Rückkehr-Zählwert CFAIL mit dem Bestimmungswert KFAIL ab. Demgemäß wird die eingestellte Soll-Öffnung TTA der Soll-Öffnung TTAH bei Schritt 260 gleichgesetzt.

Beim Schritt 250 setzt die ECU 50 die Rückkehr-Be­ stimmungskennung XNORM auf Null. Deshalb ist die Bestimmung beim Schritt 280 negativ, nachdem die ECU 50 die Prozesse der Schritte 260 und 270 ausgeführt hat. Somit geht die ECU 50 zum Schritt 170, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Beim Schritt 170 beurteilt die ECU 50, ob eine Fehlfunktion der elektrischen Komponente E vorliegt. Die ECU 50 setzt dann den Wert der Anormalitätskennung XFAIL entweder bei Schritt 180 oder bei Schritt 190, basierend auf der Bestimmung beim Schritt 170. Danach setzt die ECU 50 den Rückkehr-Zählwert CFAIL auf Null.

Wie vorstehend beschrieben wurde, nimmt die ECU 50 die Normalzustands-Steuerung nicht unmittelbar wieder auf, in der die Drosselöffnung TA mit einer Soll-Öffnung TTA abgeglichen wird, wenn die Rückkehrbedingung nach einem Auftreten einer Fehlfunktion der elektrischen Komponente E erfüllt ist. Statt dessen steuert die ECU 50 die Drosselöffnung TA, um sich allmählich an die Soll-Öffnung TTAH stufenweise zu nähern, wenn der Rückkehrwert CFAIL zunimmt.

Deshalb wird eine abrupte Veränderung der Drosselöffnung TA verhindert, die durch die Wiederaufnahme der Normalzustands­ steuerung der Drosselklappe 23 hervorgerufen würde. Dies verhindert, daß eine Drosselöffnung TA, die einem bestimmten Betrag einer Herabdrückung des Gaspedals PA entspricht, schnell und merklich verändert wird, wenn die Normalzustands­ steuerung wiederaufgenommen wird. Das Gefühl des Fahrers für das Gaspedal 35 wird somit nicht gestört, wenn die Normalzustands-Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufgenommen wird.

In diesem Ausführungsbeispiel wird die Öffnungsdifferenz-Reduzierung ausgeführt, nachdem mindestens eine der Rückkehrbedingungen (2-a) und (2-b) erfüllt wurde. Wenn die Öffnungsdifferenz-Reduzierung gestartet wird, befindet sich deshalb der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 in der neutralen Position oder in der Park-Position, oder der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sind beide Null. Somit hat das Starten der Öffnungsdifferenz-Reduzierung während der Fehlfunktionszustands-Steuerung der Drosselklappe 23 keinen Einfluß auf den Betriebszustand des Fahrzeugs. Dies verhindert auch, daß das Gefühl des Fahrers für das Gaspedal 35 gestört wird.

Nun wird ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 8 beschrieben.

Die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel werden hauptsächlich nachstehend diskutiert, und es werden ähnliche oder die gleichen Bezugszeichen für diejenigen Komponenten vergeben, die ähnlich oder dieselben sind, wie die entsprechenden Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Fig. 6 und 8 sind Flußdiagramme, die eine Drosselöffnungs-Steuerroutine gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigen. Bei den Schritten, die dieselben Ziffern wie diejenigen in Fig. 7 haben, führt die ECU 50 dieselben Prozesse wie in dem ersten Ausführungsbeispiel aus.

Wenn die Bedingung beim Schritt 136 erfüllt ist, oder nach dem Ausführen des Prozesses des Schrittes 210, geht die ECU 50 zum Schritt 221 in Fig. 8. Beim Schritt 221 beurteilt die ECU 50, ob der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA Null ist. Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist, d. h., wenn das Gaspedal 35 durch den Fahrer herabgedrückt wird, geht die ECU 50 zum Schritt 225. Beim Schritt 225 setzt die ECU 50 eine Öffnungsveränderungs-Kennung XOPEN, die später diskutiert wird, auf Eins und geht zum Schritt 230.

Wenn die Bedingung beim Schritt 221 erfüllt ist, d. h., wenn das Gaspedal 35 überhaupt nicht herabgedrückt ist, geht die ECU 50 zum Schritt 222.

Beim Schritt 222 beurteilt die ECU 50, ob die Öffnungsveränderungs-Kennung XOPEN auf Eins gesetzt ist. Wenn die Kennung XOPEN Eins ist, wurde der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA bei der laufenden Routine auf Null verändert. Wenn die Bedingung bei Schritt 222 nicht erfüllt ist, d. h., wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA in der vorherigen und laufenden Routine kontinuierlich Null ist, geht die ECU 50 zum Schritt 230.

Wenn die Bedingung im Schritt 222 erfüllt ist, geht die ECU 50 zum Schritt 223. Beim Schritt 223 setzt die ECU 50 die Öffnungsveränderungs-Kennung XOPEN auf Null. Beim Schritt 224 erhöht die ECU 50 den Rückkehr-Zählwert CFAIL um Eins und führt die Prozesse des Schritts 230 und der nachfolgenden Schritte aus.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Drosselöffnung TA gesteuert, um sich allmählich an eine Soll-Öffnung TTA anzunähern, wann immer der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA Null wird, oder jedesmal dann, wenn der Fahrer das Gaspedal 35 losläßt, wenn die elektrische Komponente E die Steuerung der Drosselklappe 23 wiederaufnimmt.

Deshalb ist es notwendig, daß der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA zur Wiederaufnahme der Normalzustands­ steuerung der Drosselöffnung TA mehrere Male auf Null gesetzt wird. Das heißt, der Fahrer muß wiederholt das Gaspedal 35 freigeben. Deshalb wird eine abrupte Veränderung der Drosselöffnung TA verhindert. Somit wird das Gefühl des Fahrers für das Gaspedal 35 nicht gestört, wenn die Normalzustandssteuerung der Drosselklappe 23 wiederaufgenommen wird.

Es sollte denjenigen, die Fachmann auf dem Gebiet sind, klar sein, daß die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen verkörpert werden kann, ohne den Sinn oder Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Es soll insbesondere klargestellt sein, daß die Erfindung in den folgenden Formen verkörpert werden kann.

• (1) In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Rückkehrbedingung, daß sich der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 entweder in der neutralen Position oder in der Park-Position befindet. Jedoch kann die Rückkehrbedingung nur erfüllt sein, wenn sich der Wählhebel in der neutralen Position befindet, oder nur, wenn sich der Wählhebel in der Park-Position befindet. Es kann auch eine der Bedingungen (2-a) des ersten Ausführungsbeispiels und (2-b) des zweiten Ausführungsbeispiels als Rückkehrbedingung verwendet werden.
• (2) In den ersten bis fünften Ausführungsbeispiel wird eine Fehlfunktion der elektrischen Komponente E beurteilt, wenn mindestens eine der Bedingungen (1-a) bis (1-g) nicht erfüllt ist. Jedoch kann eine Fehlfunktion der Komponente E erfaßt werden, wenn zwei oder mehrere Bedingungen (1-a) bis (1-g) nicht erfüllt sind.
• (3) In den vierten und fünften Ausführungsbeispielen wird die Öffnungsdifferenz-Reduzierung durchgeführt, wenn die Rückkehrbedingungen (2-a) und (2-b) beide erfüllt sind. Jedoch kann die Öffnungsdifferenz-Reduzierung ausgeführt werden, beispielsweise in vorbestimmten Intervallen, sogar, wenn die Bedingungen (2-a) und (2-b) nicht erfüllt sind. Ferner kann die Öffnungsdifferenz-Reduzierung jedesmal ausgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD Null wird. Alternativ kann die Öffnungsdifferenz-Reduzierung ausgeführt werden, wenn das Bremspedal um einen vorbestimmten Betrag herabgedrückt wird.
• (4) Im ersten bis fünften Ausführungsbeispiel umfassen sowohl der Drosselklappen-Öffnungssensor 44 als auch der Gaspedal-Sensor 45 ein Paar Detektoren. Jedoch können die Sensoren 44 und 45 jeweils einen einzigen Detektor verwenden.
• (5) In dem fünften Ausführungsbeispiel wird der Rückkehr-Zählwert CFAIL jedesmal erhöht, wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA Null wird, und die Differenz zwischen der eingestellten Soll-Öffnung TTAH und der Soll-Öffnung TTA demgemäß abnimmt. Jedoch kann der Rückkehr-Zählwert CFAIL jedesmal erhöht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD Null wird.
• (6) In den vierten und fünften Ausführungsbeispielen wird der Rückkehr-Zählwert CFAIL um einen konstanten Betrag erhöht. Jedoch kann der Betrag, um den der Wert CFAIL erhöht wird, in Abhängigkeit von Parametern variieren, die den Betriebszustand des Motors 12 anzeigen, wie die Motordrehzahl NE und der Ansaugdruck PM und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD.
• (7) In dem vierten Ausführungsbeispiel nimmt die Drosselöffnung TA allmählich stufenweise zu, in Abhängigkeit von der Erhöhung des Zählwerts CFAIL, bis TA mit der Soll-Öffnung TTAH übereinstimmt. Jedoch kann die Drosselöffnung TA allmählich mit einer konstanten Erhöhungsrate geändert werden, bis TA mit der Soll-Öffnung TTAH übereinstimmt. Alternativ kann die Drosselöffnung TA mit einer Zunahme der Erhöhungsrate verändert werden.
• (8) In den ersten bis fünften Ausführungsbeispielen wird der Elektromotor 29 verwendet, um die Drosselklappe 23 zu betätigen. Jedoch kann anstatt dessen ein Betätigungsglied verwendet werden, das Fluiddruck verwendet.
• (9) In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Rückkehrbedingungen, daß der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA Null ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD Null ist. Jedoch kann die Rückkehrbedingung erfüllt sein, wenn nur die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD Null ist. Alternativ kann die Rückkehrbedingung erfüllt sein, wenn der Betrag der Herabdrückung des Gaspedals PA Null ist und sich der Wählhebel des Automatikgetriebes 49 in der neutralen Position oder in der Park-Position befindet.

Es wird ein Gerät zur Steuerung einer Öffnung einer Drosselklappe zur Einstellung eines Betrags einer Luftströmung, die in einen in einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotor geleitet wird, offenbart. Ein Herabdrückungs-Sensor erfaßt den Grad der Herabdrückung eines Beschleunigungspedals. Eine elektrische Komponente ist zur elektrischen Einstellung der Öffnung der Drosselklappe basierend auf der Herabdrückung des Gaspedals vorgesehen. Eine mechanische Komponente ist zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe in Reaktion auf die Herabdrückung des Beschleunigungspedals vorgesehen. Die mechanische Komponente wird in Betrieb genommen, wenn die elektrische Komponente versagt, die Öffnung der Drosselklappe zu steuern. Eine elektrische Steuereinheit verbietet der elektrischen Komponente, die Steuerung der Drosselklappe wiederaufzunehmen, bis eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, wie ein Stoppen des Motors oder des gesamten Fahrzeugs, sogar, wenn die elektrische Komponente in der Lage ist, die Drosselklappe zu steuern. In einem anderen Ausführungsbeispiel verbietet die ECU der elektrischen Komponente, die Steuerung der Drosselklappe wiederaufzunehmen, bis eine Getriebe-Verschiebeposition in die Neutral-Position oder die Park-Position erfaßt wird.

Claims (18)

1. Ein Gerät zur Steuerung der Öffnung einer Drosselklappe (23) zur Einstellung des Betrags einer Luftströmung zu einem in einem Fahrzeug (11) montierten Verbrennungsmotor (12), wobei das Gerät ein Beschleunigungspedal (35) aufweist, das angeordnet ist, um von einem Fahrer herabgedrückt zu werden, einen Herabdrückungs-Sensor (45) zur Erfassung des Grads der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35), eine elektrische Komponente (E) zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe (23) mit einer elektrischen Stromquelle, basierend auf dem erfaßten Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35), eine mechanische Komponente (M) zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe (23) in Reaktion auf den Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35), wobei die mechanische Komponente (M) in Betrieb genommen wird, wenn die elektrische Komponente (E) versagt, die Öffnung der Drosselklappe (23) zu steuern, einen ersten Sensor (45, 48, 47) zur Erfassung einer vorbestimmten Bedingung des Fahrzeugs (11), wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch ein Steuergerät (50) zur Rückkehr der Steuerung der Drosselklappe (23) zur elektrischen Komponente (E), nach einer Steuerungsperiode der Drosselklappe (23) durch die mechanische Komponente (M), nur wenn die vorbestimmte Bedingung durch den ersten Sensor (45, 48, 47) erfaßt wird.

2. Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (45, 48, 47) den Betriebszustand des Motors (12) erfaßt und das Steuergerät (50) der elektrischen Komponente (E) verbietet, die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis der Motor (12) gestoppt wird.

3. Gerät gemäß Anspruch 1, desweiteren aufweisend ein Automatikgetriebe (49), das Verschiebepositionen zur wahlweisen Verbindung und Lösung der Leistung des Motors (12) mit einem Getriebezug hat, wobei der erste Sensor (45, 48, 47) ein Verschiebepositions-Sensor zur Erfassung einer Verschiebeposition des Getriebes (49) ist, wobei das Steuergerät (50) der elektrischen Komponente (E) verbietet, die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis eine Verschiebeposition erfaßt wird, die anzeigt, daß die Leistung des Motors (12) von dem Getriebezug gelöst ist.

4. Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (45, 48, 47) einen Betriebszustand des Fahrzeugs (11) erfaßt, und das Steuergerät (50) der elektrischen Komponente (E) verbietet, die Steuerung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis das Fahrzeug (11) gestoppt ist.

5. Gerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (50) der elektrischen Komponente (E) verbietet, die Steuerung der Öffnung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis der Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35) Null ist.

6. Gerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Stromquelle einen Elektromotor (29) zum Antreiben der Drosselklappe (23) umfaßt, und daß die elektrische Komponente (E) eine Kupplung zur wahlweisen Verbindung und Lösung des Elektromotors mit bzw. von der Drosselklappe (23) umfaßt.

7. Gerät gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (29) und die Drosselklappe (23) durch den Betrieb der Kupplung gelöst werden, wenn die elektrische Komponente (E) versagt, den Öffnungsbetrag der Drosselklappe (23) zu steuern.

8. Gerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Komponente (M) durch Herabdrücken des Beschleunigungspedals (35) um einen vorbestimmten Betrag funktionsfähig gemacht wird.

9. Gerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) einen Ventilkörper und eine Welle umfaßt, die drehbar mit dem Ventilkörper verbunden ist, und daß die mechanische Komponente (M) folgende Bauteile aufweist:
einen ersten Hebel (30), der an der Welle befestigt ist, wobei der erste Hebel (30) durch ein elastisches Bauteil in eine Richtung vorgespannt ist, um die Drosselklappe (23) zu verschließen;
einen zweiten Hebel (31), der drehbar an der Welle montiert ist, wobei der zweite Hebel (31) durch ein elastisches Bauteil in eine Richtung vorgespannt ist, um die Drosselklappe (23) zu öffnen, und
einen dritten Hebel (32), der drehbar an der Welle montiert ist, wobei der zweite Hebel (31) durch ein elastisches Bauteil in eine Richtung vorgespannt ist, um die Drosselklappe (23) zu öffnen, und der dritte Hebel (32) mit dem Beschleunigungspedal (35) verbunden ist;
wobei der dritte Hebel (32) den zweiten Hebel (31) in die Richtung dreht, um die Drosselklappe (23) zu öffnen, und der erste Hebel (30) und die Welle in die Richtung gedreht werden, um die Drosselklappe (23) zu öffnen, wenn das Beschleunigungspedal (35) um einen vorbestimmten Betrag herabgedrückt wird.

10. Gerät gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die durch das elastische Bauteil auf den zweiten Hebel (31) aufgebrachte Vorspannkraft größer ist, als die auf den ersten Hebel (30) aufgebrachte, und daß die durch das elastische Bauteil auf den zweiten Hebel (31) aufgebrachte Vorspannkraft in der Richtung aufgebracht wird, um die Drosselklappe (23) zu verschließen, wenn der Motor und die Drosselklappe (23) durch den Betrieb der Kupplung gelöst werden.

11. Ein Gerät zur Steuerung der Öffnung einer Drosselklappe (23) zur Einstellung des Betrags der Luftströmung zu einem in einem Fahrzeug (11) montierten Verbrennungsmotor (12), wobei das Gerät
ein Beschleunigungspedal (35) aufweist, das angeordnet ist, um durch einen Fahrer herabgedrückt zu werden,
einen Herabdrückungs-Sensor (45) zur Erfassung des Grads der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35),
eine elektrische Komponente (E) zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe (23) mit einer elektrischen Stromquelle, basierend auf dem erfaßten Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35),
eine mechanische Komponente (M) zur Einstellung der Öffnung der Drosselklappe (23) in Reaktion auf den Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35),
wobei die mechanische Komponente (M) durch einen vorbestimmten Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35) funktionsfähig gemacht wird, wenn die elektrische Komponente (E) versagt, die Öffnung der Drosselklappe (23) zu steuern,
einen ersten Sensor (45, 48, 47) zur Erfassung einer vorbestimmten Bedingung des Fahrzeugs (11),
wobei das Gerät gekennzeichnet ist durch ein Steuergerät (50) zur Rückkehr zur Steuerung der Drosselklappe (23) zur elektrischen Komponente (E) nach einer Steuerperiode der Drosselklappe (23) durch die mechanische Komponente (M), wenn der erste Sensor (45, 48, 47) die vorbestimmte Bedingung erfaßt, und wobei die elektrische Steuerung infolge der Rückkehr der Steuerung zur elektrischen Komponente (E) einen allmählichen Modus zum allmählichen Verändern der Öffnung der Drosselklappe (23) auf einen Soll-Wert verwendet, um eine abrupte Veränderung der Öffnung der Drosselklappe (23) zu vermeiden.

12. Gerät gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Wert dem Grad der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35) entspricht.

13. Gerät gemäß den Ansprüchen 11 oder 12, desweiteren aufweisend ein automatisches Getriebe (49), das Verschiebepositionen zum wahlweisen Verbinden und Lösen der Leistung des Motors (12) mit/von einem Getriebezug hat, wobei der erste Sensor (45, 48, 47) ein Verschiebepositions-Sensor zur Erfassung einer Verschiebeposition des Getriebes (49) ist, und wobei das Steuergerät (50) die Drosselklappe (23) in dem allmählichen Modus steuert, nachdem der erste Sensor (45, 48, 47) eine neutrale Verschiebeposition oder eine Park-Position erfaßt.

14. Verfahren zur Steuerung eines Öffnungsbetrages einer Drosselklappe (23), um einen Betrag der Luftströmung, die in einen in einem Fahrzeug (11) montierten Verbrennungsmotor (12) geleitet wird, einzustellen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen eines Betrags der Herabdrückung eines Beschleunigungspedals (35),
Einstellen des Betrags der Öffnung der Drosselklappe (23) durch eine elektrische Komponente (E), basierend auf dem Betrag der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35),
Einstellen des Betrags der Öffnung der Drosselklappe (23) mit einer mechanischen Komponente (M), die funktionsfähig ist, wenn die elektrische Komponente (E) versagt, den Betrag der Öffnung der Drosselklappe (23) zu steuern,
Erfassen des vorbestimmten Zustands, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch den Schritt des Zurückkehrens der Steuerung der Drosselklappe (23) zur elektrischen Komponente (E), wenn der vorbestimmte Zustand erfaßt wird.

15. Verfahren gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Zurückkehrens der Steuerung zur elektrischen Komponente (E) durchgeführt wird, wenn der Motor (12) gestoppt wird.

16. Verfahren gemäß Anspruch 14, desweiteren aufweisend den Schritt der Erfassung einer neutralen Verschiebeposition oder einer Park-Verschiebeposition, wobei die Leistung des Motors (12) von einem Getriebezug gelöst wird, wobei der elektrischen Komponente (E) verboten ist, die Steuerung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis eine Position der neutralen und der Park-Verschiebepositionen erfaßt wird.

17. Verfahren gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß es der elektrischen Komponente (E) verboten ist, die Steuerung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis das Fahrzeug (11) gestoppt ist.

18. Verfahren gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß es der elektrischen Komponente (E) verboten ist, die Steuerung der Drosselklappe (23) wiederaufzunehmen, bis der Betrag der Herabdrückung des Beschleunigungspedals (35) Null ist.